Высокоскоростное ж/д сообщение в России
На портале EnergyLand вышла интересная статья о высокоскоростном железнодорожном движении в России. Мы считаем, что наша страна - ещё новичок в области высокоскоростных пассажирских перевозок, поэтому необходимо ориентироваться на накопленный за последние десятилетия мировой опыт.
А вот и сама статья.
Проехать пол-России на поезде за несколько часов - утопия или перспектива ближайших лет? С какой скоростью прокатит самый быстрый в стране поезд? И поможет ли нам заграница?
Тема организации скоростных и высокоскоростных железнодорожных пассажирских перевозок всегда вызывает широкий общественный резонанс, причем не только в нашей стране. Видимо играет свою роль и высокая социальная значимость вопроса, и техническая сложность его реализации, а, может, в каком-то смысле и настороженное отношение людей к новой и мощной технике (достаточно вспомнить, как в 19 веке в России и в Европе встречали появление первых паровозов).
Кто-то критикует власти за недостаточное финансирование развития скоростного сообщения, кто-то, наоборот, за огромные деньги, потраченные на громкие проекты. «В вину» скоростным и высокоскоростным поездам порой ставят неудобное расписание, отмененные пригородные электрички, высокую цену за билет, опасность для окружающих.
Однако мы оставим за скобками социальный аспект, не ввиду его неважности, конечно, а скорее в силу невозможности без специального исследования разобраться в том, что «хорошо», а что «плохо» для различных групп населения. И сосредоточимся на технической стороне дела. А для начала определим предмет нашего разговора. В железнодорожной отрасли принято различать понятия «скоростное движение» - 160-200 км/ч и «высокоскоростное движение» - свыше 200 км/ч.
Эх, дороги!
В ОАО «Российские железные дороги» признают, что наша страна - ещё новичок в области высокоскоростных пассажирских перевозок, и считают необходимым ориентироваться на накопленный за последние десятилетия мировой опыт.
В 2010 году совокупная протяженность мировых высокоскоростных магистралей (ВСМ) превысила 12,5 тысяч километров, в лидерах - Китай, Испания и Франция. В России на сегодняшний день таких магистралей пока нет. Однако в РЖД убеждены, что их появление - настоятельное требование времени и необходимое условие для динамичного развития экономики государства, повышения деловой активности и уровня жизни населения, а также способ улучшить экологическую ситуацию.
В связи с этим РЖД разработали долгосрочную национальную программу развития скоростного и высокоскоростного движения в РФ. На первом этапе в период 2012-2020 гг. она предполагает создание ВСМ на участках Москва - Санкт-Петербург (протяженность линии 658 км, время в пути 2 ч. 30 мин.) и Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург (1145 км, 4 ч. 40 мин.) общей протяженностью около 1800 км.
По экспертным оценкам пассажиропоток высокоскоростных магистралей на направлениях Москва - Санкт-Петербург и Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург к 2020 году может составить 8,6 млн. человек с учетом дополнительного привлечения пассажиров с альтернативных видов транспорта.
Кроме того, планируется организация скоростного движения на существующей железнодорожной инфраструктуре с максимальной скоростью 160-200 км/час во внутрироссийских и международных сообщениях: Москва - Ярославль (282 км, 2 ч. 30 мин.) и Новосибирск - Омск (627 км, 5 ч. 30 мин.), Москва - Красное - (Минск - Варшава - Берлин) (по территории России - 487 км, 4 ч., всего - 750 км, 6 ч. 30 мин - до Минска) и Москва - Суземка - (Киев) (по территории России - 488 км, 4 ч, всего - 856 км, 7 ч).
Также предполагается создание скоростного направления с транзитным движением поездов по территории Украины: Москва - Харьков - Адлер (протяженность линии 1826 км, время в пути 16 ч).
В случае реализации первого и последующих этапов программы, к 2030 году общая протяженность скоростных и высокоскоростных линий составит около 13 тыс. км. Однако в пресс-службе РЖД подчеркивают, что воплощение проектов в жизнь станет возможным только в том случае, если они будут одобрены и профинансированы государством.
Быстрый «Сапсан» и проворный «Аллегро»
Впервые решение о необходимости создания ВСМ было принято в СССР еще в 1988 г., и на протяжении 90-х годов велись разработки отечественного высокоcкоростного электропоезда ЭС250 «Сокол». Однако по итогам испытаний опытного образца проект закрыли, было заявлено о выявленных технических недостатках и неперспективности дальнейшего финансирования. В итоге на сегодняшний день высокоскоростной подвижной состав в нашей стране не производится.
В 2008 г. в России появился первый электропоезд «Сапсан», созданный компанией «Сименс» (Германия) на базе высокоскоростного поезда «Velaro». Velaro RUS может развивать скорость до 250 км/ч, спроектирован под колею 1520 мм, адаптирован к русской зиме и имеет ряд других особенностей, соответствующих российским требованиям (размер кабины позволяет машинисту работать стоя, установлены отечественные системы безопасности движения и технологической радиосвязи, используемая в РФ автосцепка и т.д.).
«В настоящее время в России эксплуатируются 8 высокоскоростных электропоездов «Сапсан» на маршрутах Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород. Заключен контракт на поставку ещё восьми электропоездов «Сапсан» в 2014 г.», - сообщают в пресс-службе РЖД.
Другой потенциально высокоскоростной поезд, правда, эксплуатирующийся в России на скорости до 200 км/ч, носит имя «Аллегро». Поезд относится к семейству «Pendolino» и производит его компания «Альстом» (Франция). Он ходит по маршруту Санкт-Петербург - Бусловская, далее - на Хельсинки. На отдельных участках финской территории «Аллегро» развивает скорость до 220 км/ч. Конструктивно поезд обладает особой системой наклона, позволяющей не снижать скорость в кривых при прохождении поворотов.
«Аллегро» может эксплуатироваться на существующей инфраструктуре, требующей незначительной модернизации, при этом позволяя увеличить эксплуатационную скорость. Сейчас РЖД за счет собственных средств реконструирует линию Санкт-Петербург - Бусловская, в частности выносит грузовое движение с этого направления.
«Аллегро», как и «Сапсаны», собраны в Европе. «Решение о локализации производства нашей компанией будет приниматься на основании стратегии РЖД в области развития скоростного и высокоскоростного движения, - поясняют в пресс-службе «Альстом». - У нас уже есть успешно реализованные проекты по локализации производства в других сегментах. Для развития данного направления необходимо иметь объемы заказов, позволяющие обосновать инвестиции в проекты по локализации».
Нередко Российские железные дороги подвергаются критике за то, что не способствуют отечественным разработкам высокоскоростных поездов, а закупают эту продукцию за рубежом. Вот как этот момент комментирует в своем блоге президент РЖД Владимир Якунин: «Сапсаны» мы закупаем в Германии, исходя из простой экономической логики: потребность в них не превышает нескольких десятков составов, отечественных аналогов этим поездам пока нет, а ради такого количества организовывать производство в России «с нуля» нецелесообразно. Там же, где речь идет о потребности другого порядка [к прим., потребность в скоростных поездах - прим. ред.], вопрос локализации иностранного производства на российской территории для нас принципиален. Таковы наши требования, и иностранные партнеры к подобному формату готовы».
В ожидании первых «Ласточек»
Если высокоскоростное железнодорожное движение в России только начинает появляться (а, по мнению ряда специалистов, в полном смысле слова его пока просто нет), то скоростное сообщение в нашей стране существует с 60-х годов прошлого века. Несколько десятилетий поезд «Аврора» соединял Москву с Северной столицей (время в пути 5 ч 27 м), по маршруту курсировал скоростной состав, ведомый электровозом ЧС2, затем - ЧС200, производства завода «Шкода» (Чехословакия). В 2001 г. по тому же маршруту был пущен «Невский экспресс» (время в пути 4 ч. 15 м.; для сравнения минимальное время в пути «Сапсана» - 3 ч. 40 м.), который водят все те же ЧС200.
Стоит пояснить, что «Невский экспресс», в отличие от «Сапсана» и «Аллегро», - поезд локомотивной, а не распределенной тяги (подробнее на отличиях этих двух типов поездов мы остановимся ниже). Так что нет ничего удивительного в том, что состав его «многонационален»: чехословацкий электровоз ведет за собой российские вагоны, произведенные ЗАО «Трансмашхолдинг».
«Трансмашхолдинг, - сообщают в пресс-службе, - обладает технологиями производства скоростных вагонов локомотивной тяги, которые отличает особая конструкция тележек и другие нормы перегрузок по сравнению с обычными вагонами. В случае поступления заказа от РЖД, компания готова произвести новую партию таких вагонов. Кроме того, в настоящее время Трансмашхолдинг завершает испытания скоростного двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20. Поставки таких локомотивов для нужд ОАО «РЖД» должны начаться в IV квартале 2012 года. До 2020 года железнодорожники получат 200 таких машин».
Стоит отметить, что стратегический партнер и акционер Трансмашхолдинга - концерн «Альстом», и в РЖД возлагают надежды на плодотворность данного союза.
Другой перспективный проект - совместное предприятие Группы Синара и Сименс - ООО «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма Свердловской обл.). С 2013 г. здесь начнется производство электропоездов «Ласточка» (Desiro RUS). Первые «Ласточки» для обеспечения перевозок во время Сочинской олимпиады будут частично поставляться из Германии, а частично - собираться в России с уровнем локализации производства 20%.
РЖД подписан контракт на приобретение 1200 вагонов электропоезда «Ласточка» в период с 2015 по 2020 г.г., причем к 2017 году производство уже на 80 % будет локализовано в России.
Конструкционная скорость «Ласточки» - 160 км/ч. Электропоезд будет выпускаться в трех вариантах - городской экспресс, пригородный электропоезд и межрегиональный экспресс, последний будет отличать большее число вагонов и большая сила тяги.
Состав без локомотива?
Как уже было упомянуто выше, скоростные и высокоскоростные электропоезда зачастую обходятся без локомотива и представляют собой, так называемый, моторвагонный подвижной состав, в котором тяговая мощность распределена по всей длине. В таком электропоезде установлено несколько тяговых преобразователей (в разных вагонах), есть моторные и немоторные тележки. Чем же такой состав выигрывает по сравнению с привычным поездом локомотивной тяги?
«Каждый тип подвижного состава имеет свои преимущества и недостатки, - поясняют в пресс-службе РЖД. - Говорить о том, что одни поезда лучше или хуже других нельзя, каждый тип заполняет свою нишу в пассажирских перевозках. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения с использованием как электропоездов с распределенной тягой, так и пассажирских поездов с локомотивной тягой.
Пассажирский подвижной состав с локомотивной тягой чаще ориентирован на перевозки в дальнем сообщении (имеет спальные места). Моторвагонный подвижной состав, наоборот, рассчитан на непродолжительные поездки. Необходимо рассматривать каждый конкретный случай выбора типа подвижного состава с учётом местных условий и параметров эксплуатации, таких как скорость движения, расстояние между остановками, топография линий, величина пассажиропотока, условия технического обслуживания и ремонта».
В общем случае в моторвагонным составе сложнее варьировать количество вагонов, а в случае поломки в одном из вагонов, необходимо снимать с линии весь состав. Кроме того, электропоезда с распределенной тягой не пригодны на магистралях с неэлектрифицированными участками, так как в отличие от «обычного» состава, здесь нельзя просто заменить локомотив.
Когда же речь идет о высокоскоростных перевозках по специальным магистралям, конечно, такие проблемы как неэлектрифицированные участки, просто неактуальны. «В высокоскоростном движении во всём мире отмечается тенденция к использованию моторвагонного подвижного состава, и Россия не станет исключением», - уверены в РЖД.
Питание для электропоезда
«На российских железных дорогах для питания подвижного состава используются постоянный ток с напряжением 3 кВ и переменный ток с напряжением 25 кВ, - рассказывают в пресс-службе РЖД. - Тип подвижного состава по роду тока выбирается исключительно исходя из предполагаемого участка эксплуатации. Широкое распространение приобретают электропоезда и локомотивы двойного питания (двухсистемные), предназначенные для эксплуатации на линиях с постоянным и переменным током. Такой подвижной состав даёт возможность его эксплуатации на маршруте с разными родами тока. Например, маршрут Москва - Нижний Новгород включает участок на постоянном токе Москва - Владимир и участок на переменном токе Владимир - Нижний Новгород».
«Оба направления, на которых в России осуществляется скоростное движение, электрифицированы постоянным током (при этом поезда на маршруте Санкт-Петербург - Хельсинки на финской территории питаются от сети переменного тока), - добавляют в пресс-службе Трансмашхолдинга. - По мере расширения сети, на которой возможно скоростное движение, она будет охватывать и участки, электрифицированные переменным током. В этом случае будут использоваться двухсистемные электровозы (электропоезда).
В принципе, использование переменного тока на железной дороге более оправдано, поскольку позволяет существенно сократить потери энергии в сетях, - считают специалисты ТМХ. - Однако на территории России часть железнодорожной сети была электрифицирована до того, как были выработаны технические решения, позволяющие использовать на железнодорожном транспорте переменный ток, и потому на них используется постоянный. Перевод этих участков на переменный ток потребовал бы колоссальных и экономически неоправданных капитальных затрат».
«В плане развития пассажирского сообщения не предусмотрено переустройство каких-либо участков дорог для смены рода тока на тот или иной, - подтверждают в РЖД. - Поэтому и в дальнейшем конструкция подвижного состава будет зависеть от полигона его эксплуатации.
В европейских странах, высокоскоростное движение получило распространение на линиях с переменным током. Не исключено, что в России, при возможной реализации проектов выделенных высокоскоростных железнодорожных магистралей между Москвой и Санкт-Петербургом и между Москвой и Екатеринбургом будет использован европейский опыт и в качестве системы питания высокоскоростного подвижного состава будет применён переменный ток».
Пока же все заинтересованные специалисты, производители и потенциальные пассажиры в ожидании - какая судьба ждет проекты строительства высокоскоростных железных дорог. Все равно организация высокоскоростных перевозок должна начинаться с инфраструктуры, обеспечивающей безопасность движения поездов. Оставаясь в рамках имеющихся магистралей, мы практически сразу упираемся в потолок максимально возможных скоростей.
Строительство же дорог неминуемо требует государственного финансирования (о чем свидетельствует все тот же мировой опыт). А вопрос поиска финансовых ресурсов - всегда самый сложный. Так что дискуссии по поводу нужности нашей огромной стране высокоскоростных магистралей, видимо, будут продолжаться. Впрочем, между изобретением паровоза и появлением первой коммерческой железной дороги тоже в свое время прошло 12 лет, наполненных бурными дебатами. Такова уж судьба новинок в сфере железных дорог: история повторяется.
А вот и сама статья.
Проехать пол-России на поезде за несколько часов - утопия или перспектива ближайших лет? С какой скоростью прокатит самый быстрый в стране поезд? И поможет ли нам заграница?
Тема организации скоростных и высокоскоростных железнодорожных пассажирских перевозок всегда вызывает широкий общественный резонанс, причем не только в нашей стране. Видимо играет свою роль и высокая социальная значимость вопроса, и техническая сложность его реализации, а, может, в каком-то смысле и настороженное отношение людей к новой и мощной технике (достаточно вспомнить, как в 19 веке в России и в Европе встречали появление первых паровозов).
Кто-то критикует власти за недостаточное финансирование развития скоростного сообщения, кто-то, наоборот, за огромные деньги, потраченные на громкие проекты. «В вину» скоростным и высокоскоростным поездам порой ставят неудобное расписание, отмененные пригородные электрички, высокую цену за билет, опасность для окружающих.
Однако мы оставим за скобками социальный аспект, не ввиду его неважности, конечно, а скорее в силу невозможности без специального исследования разобраться в том, что «хорошо», а что «плохо» для различных групп населения. И сосредоточимся на технической стороне дела. А для начала определим предмет нашего разговора. В железнодорожной отрасли принято различать понятия «скоростное движение» - 160-200 км/ч и «высокоскоростное движение» - свыше 200 км/ч.
Эх, дороги!
В ОАО «Российские железные дороги» признают, что наша страна - ещё новичок в области высокоскоростных пассажирских перевозок, и считают необходимым ориентироваться на накопленный за последние десятилетия мировой опыт.
В 2010 году совокупная протяженность мировых высокоскоростных магистралей (ВСМ) превысила 12,5 тысяч километров, в лидерах - Китай, Испания и Франция. В России на сегодняшний день таких магистралей пока нет. Однако в РЖД убеждены, что их появление - настоятельное требование времени и необходимое условие для динамичного развития экономики государства, повышения деловой активности и уровня жизни населения, а также способ улучшить экологическую ситуацию.
В связи с этим РЖД разработали долгосрочную национальную программу развития скоростного и высокоскоростного движения в РФ. На первом этапе в период 2012-2020 гг. она предполагает создание ВСМ на участках Москва - Санкт-Петербург (протяженность линии 658 км, время в пути 2 ч. 30 мин.) и Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург (1145 км, 4 ч. 40 мин.) общей протяженностью около 1800 км.
По экспертным оценкам пассажиропоток высокоскоростных магистралей на направлениях Москва - Санкт-Петербург и Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург к 2020 году может составить 8,6 млн. человек с учетом дополнительного привлечения пассажиров с альтернативных видов транспорта.
Кроме того, планируется организация скоростного движения на существующей железнодорожной инфраструктуре с максимальной скоростью 160-200 км/час во внутрироссийских и международных сообщениях: Москва - Ярославль (282 км, 2 ч. 30 мин.) и Новосибирск - Омск (627 км, 5 ч. 30 мин.), Москва - Красное - (Минск - Варшава - Берлин) (по территории России - 487 км, 4 ч., всего - 750 км, 6 ч. 30 мин - до Минска) и Москва - Суземка - (Киев) (по территории России - 488 км, 4 ч, всего - 856 км, 7 ч).
Также предполагается создание скоростного направления с транзитным движением поездов по территории Украины: Москва - Харьков - Адлер (протяженность линии 1826 км, время в пути 16 ч).
В случае реализации первого и последующих этапов программы, к 2030 году общая протяженность скоростных и высокоскоростных линий составит около 13 тыс. км. Однако в пресс-службе РЖД подчеркивают, что воплощение проектов в жизнь станет возможным только в том случае, если они будут одобрены и профинансированы государством.
Быстрый «Сапсан» и проворный «Аллегро»
Впервые решение о необходимости создания ВСМ было принято в СССР еще в 1988 г., и на протяжении 90-х годов велись разработки отечественного высокоcкоростного электропоезда ЭС250 «Сокол». Однако по итогам испытаний опытного образца проект закрыли, было заявлено о выявленных технических недостатках и неперспективности дальнейшего финансирования. В итоге на сегодняшний день высокоскоростной подвижной состав в нашей стране не производится.
В 2008 г. в России появился первый электропоезд «Сапсан», созданный компанией «Сименс» (Германия) на базе высокоскоростного поезда «Velaro». Velaro RUS может развивать скорость до 250 км/ч, спроектирован под колею 1520 мм, адаптирован к русской зиме и имеет ряд других особенностей, соответствующих российским требованиям (размер кабины позволяет машинисту работать стоя, установлены отечественные системы безопасности движения и технологической радиосвязи, используемая в РФ автосцепка и т.д.).
«В настоящее время в России эксплуатируются 8 высокоскоростных электропоездов «Сапсан» на маршрутах Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород. Заключен контракт на поставку ещё восьми электропоездов «Сапсан» в 2014 г.», - сообщают в пресс-службе РЖД.
Другой потенциально высокоскоростной поезд, правда, эксплуатирующийся в России на скорости до 200 км/ч, носит имя «Аллегро». Поезд относится к семейству «Pendolino» и производит его компания «Альстом» (Франция). Он ходит по маршруту Санкт-Петербург - Бусловская, далее - на Хельсинки. На отдельных участках финской территории «Аллегро» развивает скорость до 220 км/ч. Конструктивно поезд обладает особой системой наклона, позволяющей не снижать скорость в кривых при прохождении поворотов.
«Аллегро» может эксплуатироваться на существующей инфраструктуре, требующей незначительной модернизации, при этом позволяя увеличить эксплуатационную скорость. Сейчас РЖД за счет собственных средств реконструирует линию Санкт-Петербург - Бусловская, в частности выносит грузовое движение с этого направления.
«Аллегро», как и «Сапсаны», собраны в Европе. «Решение о локализации производства нашей компанией будет приниматься на основании стратегии РЖД в области развития скоростного и высокоскоростного движения, - поясняют в пресс-службе «Альстом». - У нас уже есть успешно реализованные проекты по локализации производства в других сегментах. Для развития данного направления необходимо иметь объемы заказов, позволяющие обосновать инвестиции в проекты по локализации».
Нередко Российские железные дороги подвергаются критике за то, что не способствуют отечественным разработкам высокоскоростных поездов, а закупают эту продукцию за рубежом. Вот как этот момент комментирует в своем блоге президент РЖД Владимир Якунин: «Сапсаны» мы закупаем в Германии, исходя из простой экономической логики: потребность в них не превышает нескольких десятков составов, отечественных аналогов этим поездам пока нет, а ради такого количества организовывать производство в России «с нуля» нецелесообразно. Там же, где речь идет о потребности другого порядка [к прим., потребность в скоростных поездах - прим. ред.], вопрос локализации иностранного производства на российской территории для нас принципиален. Таковы наши требования, и иностранные партнеры к подобному формату готовы».
В ожидании первых «Ласточек»
Если высокоскоростное железнодорожное движение в России только начинает появляться (а, по мнению ряда специалистов, в полном смысле слова его пока просто нет), то скоростное сообщение в нашей стране существует с 60-х годов прошлого века. Несколько десятилетий поезд «Аврора» соединял Москву с Северной столицей (время в пути 5 ч 27 м), по маршруту курсировал скоростной состав, ведомый электровозом ЧС2, затем - ЧС200, производства завода «Шкода» (Чехословакия). В 2001 г. по тому же маршруту был пущен «Невский экспресс» (время в пути 4 ч. 15 м.; для сравнения минимальное время в пути «Сапсана» - 3 ч. 40 м.), который водят все те же ЧС200.
Стоит пояснить, что «Невский экспресс», в отличие от «Сапсана» и «Аллегро», - поезд локомотивной, а не распределенной тяги (подробнее на отличиях этих двух типов поездов мы остановимся ниже). Так что нет ничего удивительного в том, что состав его «многонационален»: чехословацкий электровоз ведет за собой российские вагоны, произведенные ЗАО «Трансмашхолдинг».
«Трансмашхолдинг, - сообщают в пресс-службе, - обладает технологиями производства скоростных вагонов локомотивной тяги, которые отличает особая конструкция тележек и другие нормы перегрузок по сравнению с обычными вагонами. В случае поступления заказа от РЖД, компания готова произвести новую партию таких вагонов. Кроме того, в настоящее время Трансмашхолдинг завершает испытания скоростного двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20. Поставки таких локомотивов для нужд ОАО «РЖД» должны начаться в IV квартале 2012 года. До 2020 года железнодорожники получат 200 таких машин».
Стоит отметить, что стратегический партнер и акционер Трансмашхолдинга - концерн «Альстом», и в РЖД возлагают надежды на плодотворность данного союза.
Другой перспективный проект - совместное предприятие Группы Синара и Сименс - ООО «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма Свердловской обл.). С 2013 г. здесь начнется производство электропоездов «Ласточка» (Desiro RUS). Первые «Ласточки» для обеспечения перевозок во время Сочинской олимпиады будут частично поставляться из Германии, а частично - собираться в России с уровнем локализации производства 20%.
РЖД подписан контракт на приобретение 1200 вагонов электропоезда «Ласточка» в период с 2015 по 2020 г.г., причем к 2017 году производство уже на 80 % будет локализовано в России.
Конструкционная скорость «Ласточки» - 160 км/ч. Электропоезд будет выпускаться в трех вариантах - городской экспресс, пригородный электропоезд и межрегиональный экспресс, последний будет отличать большее число вагонов и большая сила тяги.
Состав без локомотива?
Как уже было упомянуто выше, скоростные и высокоскоростные электропоезда зачастую обходятся без локомотива и представляют собой, так называемый, моторвагонный подвижной состав, в котором тяговая мощность распределена по всей длине. В таком электропоезде установлено несколько тяговых преобразователей (в разных вагонах), есть моторные и немоторные тележки. Чем же такой состав выигрывает по сравнению с привычным поездом локомотивной тяги?
«Каждый тип подвижного состава имеет свои преимущества и недостатки, - поясняют в пресс-службе РЖД. - Говорить о том, что одни поезда лучше или хуже других нельзя, каждый тип заполняет свою нишу в пассажирских перевозках. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения с использованием как электропоездов с распределенной тягой, так и пассажирских поездов с локомотивной тягой.
Пассажирский подвижной состав с локомотивной тягой чаще ориентирован на перевозки в дальнем сообщении (имеет спальные места). Моторвагонный подвижной состав, наоборот, рассчитан на непродолжительные поездки. Необходимо рассматривать каждый конкретный случай выбора типа подвижного состава с учётом местных условий и параметров эксплуатации, таких как скорость движения, расстояние между остановками, топография линий, величина пассажиропотока, условия технического обслуживания и ремонта».
В общем случае в моторвагонным составе сложнее варьировать количество вагонов, а в случае поломки в одном из вагонов, необходимо снимать с линии весь состав. Кроме того, электропоезда с распределенной тягой не пригодны на магистралях с неэлектрифицированными участками, так как в отличие от «обычного» состава, здесь нельзя просто заменить локомотив.
Когда же речь идет о высокоскоростных перевозках по специальным магистралям, конечно, такие проблемы как неэлектрифицированные участки, просто неактуальны. «В высокоскоростном движении во всём мире отмечается тенденция к использованию моторвагонного подвижного состава, и Россия не станет исключением», - уверены в РЖД.
Питание для электропоезда
«На российских железных дорогах для питания подвижного состава используются постоянный ток с напряжением 3 кВ и переменный ток с напряжением 25 кВ, - рассказывают в пресс-службе РЖД. - Тип подвижного состава по роду тока выбирается исключительно исходя из предполагаемого участка эксплуатации. Широкое распространение приобретают электропоезда и локомотивы двойного питания (двухсистемные), предназначенные для эксплуатации на линиях с постоянным и переменным током. Такой подвижной состав даёт возможность его эксплуатации на маршруте с разными родами тока. Например, маршрут Москва - Нижний Новгород включает участок на постоянном токе Москва - Владимир и участок на переменном токе Владимир - Нижний Новгород».
«Оба направления, на которых в России осуществляется скоростное движение, электрифицированы постоянным током (при этом поезда на маршруте Санкт-Петербург - Хельсинки на финской территории питаются от сети переменного тока), - добавляют в пресс-службе Трансмашхолдинга. - По мере расширения сети, на которой возможно скоростное движение, она будет охватывать и участки, электрифицированные переменным током. В этом случае будут использоваться двухсистемные электровозы (электропоезда).
В принципе, использование переменного тока на железной дороге более оправдано, поскольку позволяет существенно сократить потери энергии в сетях, - считают специалисты ТМХ. - Однако на территории России часть железнодорожной сети была электрифицирована до того, как были выработаны технические решения, позволяющие использовать на железнодорожном транспорте переменный ток, и потому на них используется постоянный. Перевод этих участков на переменный ток потребовал бы колоссальных и экономически неоправданных капитальных затрат».
«В плане развития пассажирского сообщения не предусмотрено переустройство каких-либо участков дорог для смены рода тока на тот или иной, - подтверждают в РЖД. - Поэтому и в дальнейшем конструкция подвижного состава будет зависеть от полигона его эксплуатации.
В европейских странах, высокоскоростное движение получило распространение на линиях с переменным током. Не исключено, что в России, при возможной реализации проектов выделенных высокоскоростных железнодорожных магистралей между Москвой и Санкт-Петербургом и между Москвой и Екатеринбургом будет использован европейский опыт и в качестве системы питания высокоскоростного подвижного состава будет применён переменный ток».
Пока же все заинтересованные специалисты, производители и потенциальные пассажиры в ожидании - какая судьба ждет проекты строительства высокоскоростных железных дорог. Все равно организация высокоскоростных перевозок должна начинаться с инфраструктуры, обеспечивающей безопасность движения поездов. Оставаясь в рамках имеющихся магистралей, мы практически сразу упираемся в потолок максимально возможных скоростей.
Строительство же дорог неминуемо требует государственного финансирования (о чем свидетельствует все тот же мировой опыт). А вопрос поиска финансовых ресурсов - всегда самый сложный. Так что дискуссии по поводу нужности нашей огромной стране высокоскоростных магистралей, видимо, будут продолжаться. Впрочем, между изобретением паровоза и появлением первой коммерческой железной дороги тоже в свое время прошло 12 лет, наполненных бурными дебатами. Такова уж судьба новинок в сфере железных дорог: история повторяется.