Антон Буслов: Ну а поезда то, поезда то?!
Некоторое время назад областные власти опубликовали целевую программу "Развитие пассажирского транспорта в Самарской области до 2016 года", и так уж получилось, что одно из самых интересных тем этого документа стало будущее пригородных железнодорожных перевозок. Дело в том, что с 1 января 2011 года ОАО "РЖД" окончательно уходит от практики перекрестного субсидирования пассажирских перевозок в пригородном направлении за счет грузовых перевозок. А значит оплачивать работу пригородных поездов будет областной бюджет, через созданную ОАО "Самарская пригородная пассажирская компания". И как это теперь будет работать - это уже очень интересно.
Пригородное сообщение по железной дороге в Самарской области обеспечивается по трем направлениям - на Сызрань, на Тольятти, и на Похвистнево. Кроме того имеется незначительное движение между Тольятти и Сызранью, через Жигулевск, практически сведенное к нулю в последние годы. Эти направления крайне не равнозначны, и среди них некое подобие рентабельности может быть придумано только для Сызранского направления, на данный момент не имеющего адекватной конкуренции со стороны автобусов ввиду отсутствия моста через Волгу. Похвистневское направление имеет стабильный поток, во много раз меньший, чем надо для рентабельности перевозок. А однопутная ветка на Тольятти используется пассажирами преимущественно в летнее время, на дачных перевозках от Самары до Старосемейкино. Пассажиропоток между Самарой и Тольятти гораздо быстрее и в полном объеме перевозится автобусами, имеющими удобную трассу. С 2005 года перевозки электропоездами упали на треть, до 14,4 миллионов в год, зато главный конкурент железной дороги - сегмент междугородных и пригородных автобусов имел стабильный рост.
Почему все так плохо, и какие есть возможности для роста привлекательности перевозок? Все так плохо потому, что ОАО "РЖД" и ее дочка КбшЖД являются неповоротливыми монстрами, которые совершенно не заинтересованы в перевозке пассажиров в пригородном сообщении. Единственный интерес этих контор - это попытки получить максимальные компенсации за перевозки из регионального бюджета. Так, в частности, в расписании появляются нитки электропоездов выходящих из города до того, как в нем началось движение общественного транспорта. Так расписания движения поездов оказываются не синхронизированы с работой предприятий, с другими видами транспорта. Так окна для движения электричек выделяются по остаточному принципу, лишь бы накатать транспортную работу пустыми вагонами. Кто определяет себестоимость таких перевозок? Сами железнодорожники и определяют - причем проверить их расчеты практически невозможно, так как по ним аккуратно размазана амортизация основных фондов, которые используются так же пассажирскими и грузовыми поездами.
Именно понять принципы тарифообразования надеется областное правительство, создавая ОАО "СППК", с 51% собственным участием (это видно из перечисленных программных мер). Но вот в какой степени удастся надавить на второго собственника с 49% акций - ОАО "РЖД" - вопрос открытый. Уже сейчас, при создании компании, говорилось о необходимости "приведения тарифов в соответствие с рыночной ценой". Причем, по нашей информации под этой пространной формулировкой следует понимать 20% повышение тарифа на перевозки с нового года. Мне видится, что такое повышение полностью закроет вопрос о рентабельности перевозок на Тольятти и Похвистнево, так как в вагонах не останется ни одного пассажира. Все они уйдут на автобусы, которые окажутся после этого преобразования не только более быстрым и комфортным, но и более дешевым транспортом.
Что же предлагает Программа? "Купить три электропоезда "аэроэкспресса". Интересно зачем? 660 миллионов на это записано, кстати. Возобновить перевозки в Курумоч, с наполнением 4 человека на поезд? Или гонять их в Тольятти, с заведомо худшим временем поездки, чем на автобусе? Или может отправить их в Сызрань? Это было не бесполезно, но к чему на этом направлении расфуфыренные вагоны аэроэкспрессов, да и почему, собственно с приставкой "аэро"? Идем дальше - "Сохранить социальную ориентированность перевозок". Как это читать иначе, чем признание неспособности повысить рентабельность перевозок, и заранее оправдать значительные бюджетные траты на них? Говоря честно, социальная ориентированность этих перевозок существует в направлении Сызрани, так как там они фактически безальтернативны. По остальным направлениям "социальные" перевозки проще и дешевле обеспечить пригородными автобусами, причем со всеми шансами на обеспечение рентабельности перевозок. Дальше предлагается выделить деньги на реконструкцию инфраструктуры пассажирских перевозок (что вообщем-то не плохо), направить деньги на изучение пассажиропотоков (что и вовсе отлично). Но среди них нет ни одной меры, способной сделать пассажирские перевозки по железной дороге не столь колоссально убыточными. И при этом всем в качестве маркеров выполнения программы, тем не менее, стоит требование увеличения загрузки в электропоездах на 30%.
Мне кажется, что тот факт, что для области реально важны перевозки электропоездами только в направлении Сызрани, - это хорошая основа для разговора с руководством КбшЖД о том, чтобы трезво оценивать себестоимость перевозок. Потеря перевозок по направлению на Тольятти и Похвистнево ударит по самой железной дороге сильнее, чем по пассажирам или областным властям (особенно, если последние подготовятся и смогут вовремя компенсировать перевозки по этим направлениям автобусами). Для обслуживания этих второстепенных направлений необходимо выбивать адекватные нитки движения, которые могли бы конкурировать с автобусами по времени прибытия в Самару. Там необходимо снижать составность, причем снижать ее радикально - сильнее, чем позволяют нынешние электрички. То есть тратить деньги надо не на "аэроэкпрессы" а на нечто вроде "электрифицированных рельсовых автобусов", которые будут иметь меньшую себестоимость эксплуатации. Циклов изменения расписаний необходимо больше чем зима/лето. Необходима синхронизация по видам транспорта, в первую очередь нормализация времени отправления поездов из крупных городов (на них должно быть можно успеть попасть, используя не такси, а общественный транспорт) и специализированный подвоз автобусами к времени отправления электропоезда в малых городах.
И отдельный вопрос, это создание некого подобия городской электрички в рамках Самарской агломерации. Я не о связях с Тольятти, боже упаси использовать сейчас для таких связей железную дорогу. Я о вполне сформировавшемся плече Чапаевск-Новокуйбышевск-Самара. Для Самары стоит проблема нормального обеспечения транспортом Куйбышевского района и быстрая связь с центром для Смышляевки. Есть задача вывезти людей в рамках трудовых перевозок из Чапаевска и Новокуйбышевска. Вот в этих перевозках электропоезда могли бы быть и эффективны, и экономичны. Но в рамках этой задачи надо в первую очередь обеспечивать обслуживание площадок электропоездов общественным транспортом (сколько надо кружить, чтобы пересесть с платформы Пятилетка на метро?). Поезда, используемые в таких перевозках, должны иметь большее число дверей, для ускорения высадки и посадки. Для них нужно большее число "ниток" для движения, что требует новых главных путей на данном участке дороги. Вот здесь, как раз, зарыт непочатый край задач, для совместной работы областных властей и КбшЖД. Но как раз это направление никак не отражено в рамках упомянутой Программы. Зато представители КбшЖД периодически сыпят в головы журналистов бредом вроде поездов "Ласточка" с модернизацией ветки между Самарой и Тольятти.
Впрочем, в Программе есть еще и другие интересные разделы - по речному транспорту и по авиации, которые стоит рассмотреть и обсудить внимательней. Но это как-нибудь потом.
Буслов Антон
/гл.редактор Самаратранс.info/
http://www.samaratrans.info
Пригородное сообщение по железной дороге в Самарской области обеспечивается по трем направлениям - на Сызрань, на Тольятти, и на Похвистнево. Кроме того имеется незначительное движение между Тольятти и Сызранью, через Жигулевск, практически сведенное к нулю в последние годы. Эти направления крайне не равнозначны, и среди них некое подобие рентабельности может быть придумано только для Сызранского направления, на данный момент не имеющего адекватной конкуренции со стороны автобусов ввиду отсутствия моста через Волгу. Похвистневское направление имеет стабильный поток, во много раз меньший, чем надо для рентабельности перевозок. А однопутная ветка на Тольятти используется пассажирами преимущественно в летнее время, на дачных перевозках от Самары до Старосемейкино. Пассажиропоток между Самарой и Тольятти гораздо быстрее и в полном объеме перевозится автобусами, имеющими удобную трассу. С 2005 года перевозки электропоездами упали на треть, до 14,4 миллионов в год, зато главный конкурент железной дороги - сегмент междугородных и пригородных автобусов имел стабильный рост.
Почему все так плохо, и какие есть возможности для роста привлекательности перевозок? Все так плохо потому, что ОАО "РЖД" и ее дочка КбшЖД являются неповоротливыми монстрами, которые совершенно не заинтересованы в перевозке пассажиров в пригородном сообщении. Единственный интерес этих контор - это попытки получить максимальные компенсации за перевозки из регионального бюджета. Так, в частности, в расписании появляются нитки электропоездов выходящих из города до того, как в нем началось движение общественного транспорта. Так расписания движения поездов оказываются не синхронизированы с работой предприятий, с другими видами транспорта. Так окна для движения электричек выделяются по остаточному принципу, лишь бы накатать транспортную работу пустыми вагонами. Кто определяет себестоимость таких перевозок? Сами железнодорожники и определяют - причем проверить их расчеты практически невозможно, так как по ним аккуратно размазана амортизация основных фондов, которые используются так же пассажирскими и грузовыми поездами.
Именно понять принципы тарифообразования надеется областное правительство, создавая ОАО "СППК", с 51% собственным участием (это видно из перечисленных программных мер). Но вот в какой степени удастся надавить на второго собственника с 49% акций - ОАО "РЖД" - вопрос открытый. Уже сейчас, при создании компании, говорилось о необходимости "приведения тарифов в соответствие с рыночной ценой". Причем, по нашей информации под этой пространной формулировкой следует понимать 20% повышение тарифа на перевозки с нового года. Мне видится, что такое повышение полностью закроет вопрос о рентабельности перевозок на Тольятти и Похвистнево, так как в вагонах не останется ни одного пассажира. Все они уйдут на автобусы, которые окажутся после этого преобразования не только более быстрым и комфортным, но и более дешевым транспортом.
Что же предлагает Программа? "Купить три электропоезда "аэроэкспресса". Интересно зачем? 660 миллионов на это записано, кстати. Возобновить перевозки в Курумоч, с наполнением 4 человека на поезд? Или гонять их в Тольятти, с заведомо худшим временем поездки, чем на автобусе? Или может отправить их в Сызрань? Это было не бесполезно, но к чему на этом направлении расфуфыренные вагоны аэроэкспрессов, да и почему, собственно с приставкой "аэро"? Идем дальше - "Сохранить социальную ориентированность перевозок". Как это читать иначе, чем признание неспособности повысить рентабельность перевозок, и заранее оправдать значительные бюджетные траты на них? Говоря честно, социальная ориентированность этих перевозок существует в направлении Сызрани, так как там они фактически безальтернативны. По остальным направлениям "социальные" перевозки проще и дешевле обеспечить пригородными автобусами, причем со всеми шансами на обеспечение рентабельности перевозок. Дальше предлагается выделить деньги на реконструкцию инфраструктуры пассажирских перевозок (что вообщем-то не плохо), направить деньги на изучение пассажиропотоков (что и вовсе отлично). Но среди них нет ни одной меры, способной сделать пассажирские перевозки по железной дороге не столь колоссально убыточными. И при этом всем в качестве маркеров выполнения программы, тем не менее, стоит требование увеличения загрузки в электропоездах на 30%.
Мне кажется, что тот факт, что для области реально важны перевозки электропоездами только в направлении Сызрани, - это хорошая основа для разговора с руководством КбшЖД о том, чтобы трезво оценивать себестоимость перевозок. Потеря перевозок по направлению на Тольятти и Похвистнево ударит по самой железной дороге сильнее, чем по пассажирам или областным властям (особенно, если последние подготовятся и смогут вовремя компенсировать перевозки по этим направлениям автобусами). Для обслуживания этих второстепенных направлений необходимо выбивать адекватные нитки движения, которые могли бы конкурировать с автобусами по времени прибытия в Самару. Там необходимо снижать составность, причем снижать ее радикально - сильнее, чем позволяют нынешние электрички. То есть тратить деньги надо не на "аэроэкпрессы" а на нечто вроде "электрифицированных рельсовых автобусов", которые будут иметь меньшую себестоимость эксплуатации. Циклов изменения расписаний необходимо больше чем зима/лето. Необходима синхронизация по видам транспорта, в первую очередь нормализация времени отправления поездов из крупных городов (на них должно быть можно успеть попасть, используя не такси, а общественный транспорт) и специализированный подвоз автобусами к времени отправления электропоезда в малых городах.
И отдельный вопрос, это создание некого подобия городской электрички в рамках Самарской агломерации. Я не о связях с Тольятти, боже упаси использовать сейчас для таких связей железную дорогу. Я о вполне сформировавшемся плече Чапаевск-Новокуйбышевск-Самара. Для Самары стоит проблема нормального обеспечения транспортом Куйбышевского района и быстрая связь с центром для Смышляевки. Есть задача вывезти людей в рамках трудовых перевозок из Чапаевска и Новокуйбышевска. Вот в этих перевозках электропоезда могли бы быть и эффективны, и экономичны. Но в рамках этой задачи надо в первую очередь обеспечивать обслуживание площадок электропоездов общественным транспортом (сколько надо кружить, чтобы пересесть с платформы Пятилетка на метро?). Поезда, используемые в таких перевозках, должны иметь большее число дверей, для ускорения высадки и посадки. Для них нужно большее число "ниток" для движения, что требует новых главных путей на данном участке дороги. Вот здесь, как раз, зарыт непочатый край задач, для совместной работы областных властей и КбшЖД. Но как раз это направление никак не отражено в рамках упомянутой Программы. Зато представители КбшЖД периодически сыпят в головы журналистов бредом вроде поездов "Ласточка" с модернизацией ветки между Самарой и Тольятти.
Впрочем, в Программе есть еще и другие интересные разделы - по речному транспорту и по авиации, которые стоит рассмотреть и обсудить внимательней. Но это как-нибудь потом.
Буслов Антон
/гл.редактор Самаратранс.info/
http://www.samaratrans.info