Антон Буслов: Канатопроходимцы
Хотите перебираться из Самары в Рождествено по канатной дороге?! А за 100 рублей/билет?.. На самом деле верю, что один раз большинство жителей Самары этот аттракцион, будь он построен, попробуют. Миллион жителей, по сто рублей с человека - выходит 100 миллионов рублей, или 2,5 миллиона евро. Как раз столько надо на проектные работы по канатной дороге. Еще 17 миллионов евро потребуется на ее строительство, которое должно окупиться, по мнению разработчиков проекта, через 7-15 лет... Внушительная себестоимость, и загадочные сроки окупаемости для коммерческого проекта - не правда ли?
Но вернемся в наше время, и разберем обстановку внимательней. Общий годовой объем перевозок речным транспортом в Самаре составляет порядка миллиона человек, и это не только линия в Рождествено, это все перевозки по направлениям на Проран, Зеленую Рощу, Гаврилову поляну, Ширяево, Виннову, Богатырь... Сами перевозки имеют ярко выраженный сезонный характер, даже если учитывать пешую переправу по льду Волги, регулярно запрещаемую МЧС, то все равно зимний поток в сотни раз ниже летнего. Перевозки по направлениям, которые теоретически может взять на себя канатная дорога (Рождествено, Зеленая Роща, Проран) обеспечиваются государственным речным портом на трех линиях (одна из которых грузовая) по цене в 40 рублей, тремя частными перевозчиками по цене 30 рублей на пассажирских судах, и двумя грузовыми линиями частных перевозчиков по цене от 25 рублей на автомобильных паромах. Действуют так же суда на воздушной подушке по цене 50 рублей, особенно они активны в зимний период. Как и цена билета, варьируется время в пути - быстрее всего передвигаются суда на воздушной подушке (можно успеть и за 10 минут), дольше всего - речпортовский паром (тут можно и час идти). Потребность в перевозках полностью удовлетворена в течении всего года, за исключением двух недель во время ледохода. Все линии имеют существенный запас, для расширения пассажиро- и грузоперевозок. В среднем ситуация такова - за тридцать минут и тридцать рублей можно переправиться самому, а при желании за дополнительные деньги переправить и автомобиль.
Что нам может предложить канатная дорога? Согласно материалов самих разработчиков проекта предлагается перевозить 900 человек в час, по цене в 100 рублей за 20 минут. При этом кабинки канатной дороги рассчитаны на 15 человек (в том числе 6 стоячих), и вряд ли вмещают габаритный груз (например велосипед). Совершенно точно канатная дорога не приспособлена для перевозки автомобилей, на долю которых приходится солидный пассажиропоток. Итого - в три раза дороже и на треть быстрее, без возможности грузовых перевозок. Еще интересней особенности предлагаемого проекта - стартовая точка в Самаре от силикатного завода, на улице Соколова, в Рождествено высадка планируется за 1,5 км от самого села, в районе спортбазы ЦСК ВВС, а на Проран канатка придет в последнюю очередь, сделав немыслимый крюк, через Рождествено. При этом для обеспечения пролета идущего над фарватером Волги придется возводить опору высотой в 70 метров (!) - подобное строение не будет иметь аналогов в мировой практике, очень сложно для возведения на обводненном грунте, и сложно предсказуемо в условиях сильной ветровой нагрузки... Проще говоря возведение канатной дороги будет крайне затратно, потребует решения сложных технических задач, размещение ее станций не удобно для пассажиров, и даже по цене и времени проезда она уступает уже имеющимся судам на воздушной подушке.
Как же такое можно окупить? Да очень просто: "Это проект социальный, а не коммерческий. По нашим расчетам, проект можно окупить за период 7-15 лет", - заявил в интервью газете "Время" генеральный директор продвигающей проект компании «РосТрансТерминал», Денис Сергеев. Любой человек, который когда-либо держал в руках технико-экономическое обоснование чего-либо понимает, что срок окупаемости реального коммерческого проекта не может иметь допуск с двухкратной разницей в сроках. Это, видимо, отлично знает и Сергеев, говоря о "социальном" характере проекта. Давайте тоже чуть посчитаем сроки окупаемости. Понятно, что с собственных оборотных средств снять 17 миллионов евро просто не возможно, а значит необходимо привлекать заемные средства. Чтобы получить окупаемость в 7 лет, необходимо каждый год зарабатывать не менее 3 миллионов евро на покрытие основного долга, по затратам на проект, кроме того потребуется еще порядка 1 миллиона евро на обслуживание долга. Естественно, потребуются затраты на эксплуатацию весьма сложной конструкции, уплату налога на имущество, персонал - это порядка миллиона евро на год. Итого, для окупаемости, в год, начиная с первого года работы, дорога должна приносить прибыль порядка 5 миллионов евро, перевозя 2 миллиона человек в год. С учетом сезонности потока 80% его следует относить на время с мая по сентябрь. То есть перевозки должны быть на уровне 320 тысяч в месяц, или 12 часов при максимальной загрузке дороги в сутки. Что надо сделать с речными судами, которые ходят быстрее и дешевле, чтобы обеспечить такую загрузку канатной дороги, которой сейчас не имеют даже они? Ведь их даже не получится волевым решением отменить - канатка не перевозит автомобили и грузы.
То есть проект канатной дороги не просто не конкурентоспособен, он просто фантастически убыточен. При этом его социальная функция более чем сомнительная - как уже было отмечено, речные суда в полном объеме покрывают спрос на перевозки и имеют солидный запас для расширения провозных способностей. А чтобы покрыть выпадающие из-за ледохода две недели, достаточно купить более крупные суда на воздушной подушке. Естественно, когда говорят о мнимой социальной функции и реальных колоссальных убытках надо ожидать отмывание бюджетных денег. Как было отмечено в свежем номере "Волжской коммуны" "инициаторы проекта планируют разработать проектно-сметную документацию таким образом, чтобы проект канатной дороги был включен в создаваемую в Самарской области особую экономическую зону туристско-рекреационного типа". А компания планирует "строить не только канатную дорогу, но и сопутствующую инфраструктуру. Однако окончательный перечень объектов пока не определен. Как отметил Сергеев, в него могут войти паркинги, кафе, рестораны, гостиницы и т.д." И вот тут становится ясно, что целью канато-дорожных строителей является вовсе не канатная дорога, а земля и недвижимость в перспективной ОЭЗ. Поэтому в Рождествено под канатку отводят целых 10 га земли, удаленных от самого села, и надо полагать не меньше земли будет на Проране, поэтому в черте Самары, на очень "вкусном" месте набережной им выделяют еще 1,2 га. Поэтому авторы проекта собираются въехать с гостиницами, ресторанами и паркингами под налоговые льготы особой экономической зоны. И поэтому их совершенно не волнует тот факт, что канатная дорога никогда не окупится, и практически никем не будет использоваться.
Проще говоря речь идет о простой афере, при которой "инвестор" получает налоговые льготы и много земли под строительство гостиниц, ресторанов и паркингов в "налоговом раю" особой экономической зоны, а государство обменивает все это на совершенно никому не нужную канатную дорогу, рассуждая при этом о "социальной" задаче. В деле остается одна интрига - удастся ли "инвесторам" найти 17 миллионов евро на этот проект, или их тоже в той или иной степени "займут" у государства. Не может же быть, чтобы чиновники пожалели денег на очень нужный "социальный" проект!
Гл.редактор Самаратранс.info
Буслов Антон
Но вернемся в наше время, и разберем обстановку внимательней. Общий годовой объем перевозок речным транспортом в Самаре составляет порядка миллиона человек, и это не только линия в Рождествено, это все перевозки по направлениям на Проран, Зеленую Рощу, Гаврилову поляну, Ширяево, Виннову, Богатырь... Сами перевозки имеют ярко выраженный сезонный характер, даже если учитывать пешую переправу по льду Волги, регулярно запрещаемую МЧС, то все равно зимний поток в сотни раз ниже летнего. Перевозки по направлениям, которые теоретически может взять на себя канатная дорога (Рождествено, Зеленая Роща, Проран) обеспечиваются государственным речным портом на трех линиях (одна из которых грузовая) по цене в 40 рублей, тремя частными перевозчиками по цене 30 рублей на пассажирских судах, и двумя грузовыми линиями частных перевозчиков по цене от 25 рублей на автомобильных паромах. Действуют так же суда на воздушной подушке по цене 50 рублей, особенно они активны в зимний период. Как и цена билета, варьируется время в пути - быстрее всего передвигаются суда на воздушной подушке (можно успеть и за 10 минут), дольше всего - речпортовский паром (тут можно и час идти). Потребность в перевозках полностью удовлетворена в течении всего года, за исключением двух недель во время ледохода. Все линии имеют существенный запас, для расширения пассажиро- и грузоперевозок. В среднем ситуация такова - за тридцать минут и тридцать рублей можно переправиться самому, а при желании за дополнительные деньги переправить и автомобиль.
Что нам может предложить канатная дорога? Согласно материалов самих разработчиков проекта предлагается перевозить 900 человек в час, по цене в 100 рублей за 20 минут. При этом кабинки канатной дороги рассчитаны на 15 человек (в том числе 6 стоячих), и вряд ли вмещают габаритный груз (например велосипед). Совершенно точно канатная дорога не приспособлена для перевозки автомобилей, на долю которых приходится солидный пассажиропоток. Итого - в три раза дороже и на треть быстрее, без возможности грузовых перевозок. Еще интересней особенности предлагаемого проекта - стартовая точка в Самаре от силикатного завода, на улице Соколова, в Рождествено высадка планируется за 1,5 км от самого села, в районе спортбазы ЦСК ВВС, а на Проран канатка придет в последнюю очередь, сделав немыслимый крюк, через Рождествено. При этом для обеспечения пролета идущего над фарватером Волги придется возводить опору высотой в 70 метров (!) - подобное строение не будет иметь аналогов в мировой практике, очень сложно для возведения на обводненном грунте, и сложно предсказуемо в условиях сильной ветровой нагрузки... Проще говоря возведение канатной дороги будет крайне затратно, потребует решения сложных технических задач, размещение ее станций не удобно для пассажиров, и даже по цене и времени проезда она уступает уже имеющимся судам на воздушной подушке.
Как же такое можно окупить? Да очень просто: "Это проект социальный, а не коммерческий. По нашим расчетам, проект можно окупить за период 7-15 лет", - заявил в интервью газете "Время" генеральный директор продвигающей проект компании «РосТрансТерминал», Денис Сергеев. Любой человек, который когда-либо держал в руках технико-экономическое обоснование чего-либо понимает, что срок окупаемости реального коммерческого проекта не может иметь допуск с двухкратной разницей в сроках. Это, видимо, отлично знает и Сергеев, говоря о "социальном" характере проекта. Давайте тоже чуть посчитаем сроки окупаемости. Понятно, что с собственных оборотных средств снять 17 миллионов евро просто не возможно, а значит необходимо привлекать заемные средства. Чтобы получить окупаемость в 7 лет, необходимо каждый год зарабатывать не менее 3 миллионов евро на покрытие основного долга, по затратам на проект, кроме того потребуется еще порядка 1 миллиона евро на обслуживание долга. Естественно, потребуются затраты на эксплуатацию весьма сложной конструкции, уплату налога на имущество, персонал - это порядка миллиона евро на год. Итого, для окупаемости, в год, начиная с первого года работы, дорога должна приносить прибыль порядка 5 миллионов евро, перевозя 2 миллиона человек в год. С учетом сезонности потока 80% его следует относить на время с мая по сентябрь. То есть перевозки должны быть на уровне 320 тысяч в месяц, или 12 часов при максимальной загрузке дороги в сутки. Что надо сделать с речными судами, которые ходят быстрее и дешевле, чтобы обеспечить такую загрузку канатной дороги, которой сейчас не имеют даже они? Ведь их даже не получится волевым решением отменить - канатка не перевозит автомобили и грузы.
То есть проект канатной дороги не просто не конкурентоспособен, он просто фантастически убыточен. При этом его социальная функция более чем сомнительная - как уже было отмечено, речные суда в полном объеме покрывают спрос на перевозки и имеют солидный запас для расширения провозных способностей. А чтобы покрыть выпадающие из-за ледохода две недели, достаточно купить более крупные суда на воздушной подушке. Естественно, когда говорят о мнимой социальной функции и реальных колоссальных убытках надо ожидать отмывание бюджетных денег. Как было отмечено в свежем номере "Волжской коммуны" "инициаторы проекта планируют разработать проектно-сметную документацию таким образом, чтобы проект канатной дороги был включен в создаваемую в Самарской области особую экономическую зону туристско-рекреационного типа". А компания планирует "строить не только канатную дорогу, но и сопутствующую инфраструктуру. Однако окончательный перечень объектов пока не определен. Как отметил Сергеев, в него могут войти паркинги, кафе, рестораны, гостиницы и т.д." И вот тут становится ясно, что целью канато-дорожных строителей является вовсе не канатная дорога, а земля и недвижимость в перспективной ОЭЗ. Поэтому в Рождествено под канатку отводят целых 10 га земли, удаленных от самого села, и надо полагать не меньше земли будет на Проране, поэтому в черте Самары, на очень "вкусном" месте набережной им выделяют еще 1,2 га. Поэтому авторы проекта собираются въехать с гостиницами, ресторанами и паркингами под налоговые льготы особой экономической зоны. И поэтому их совершенно не волнует тот факт, что канатная дорога никогда не окупится, и практически никем не будет использоваться.
Проще говоря речь идет о простой афере, при которой "инвестор" получает налоговые льготы и много земли под строительство гостиниц, ресторанов и паркингов в "налоговом раю" особой экономической зоны, а государство обменивает все это на совершенно никому не нужную канатную дорогу, рассуждая при этом о "социальной" задаче. В деле остается одна интрига - удастся ли "инвесторам" найти 17 миллионов евро на этот проект, или их тоже в той или иной степени "займут" у государства. Не может же быть, чтобы чиновники пожалели денег на очень нужный "социальный" проект!
Гл.редактор Самаратранс.info
Буслов Антон