Идет по городу трамвай
Сегодня уже не осталось самарцев, видевших воочию настоящую конку, и совсем мало людей, которые помнят самый первый в городе трамвай. Для подавляющего большинства нынешних горожан уличный рельсовый транспорт - такой же неотъемлемый атрибут городского пейзажа, как панельные многоэтажки, асфальтовые тротуары и автомобили на дорогах.
На конной тяге
В это сейчас трудно поверить, но всего лишь сто с небольшим лет назад в Самаре общественный транспорт заменяли извозчики. Но город тогда бурно развивался, и всего за 10 лет (с 1890 по 1900 годы) у нас приняли в эксплуатацию почти столько же промышленных предприятий, сколько их было построено за всю предыдущую историю города. Одновременно более чем в полтора раза, до 100 тыс. человек, увеличилось и население Самары.
Стремительно растущему городу, вытянувшемуся вдоль рек Волги и Самары, остро нужна была транспортная сеть, соответствующая требованиям того времени. В этих условиях Самарская городская дума в 1890 году подписала контракт с бельгийской компанией «Блюмер и Рубинский» на постройку и последующую эксплуатацию конно-железной дороги.
Первая линия самарской конки была торжественно открыта 10 июля 1895 года. Она протянулась от старого собора (район современной Хлебной площади) по улицам Казанской, Воскресенской, Панской и Самарской до Молоканского сада (район нынешнего Дома сельского хозяйства). Кроме того, акционерное общество сразу же обязалось построить ветку от главной линии к железнодорожному вокзалу. Крытые вагоны считались местами первого класса, и за проезд в них с пассажира брали по пять копеек, а открытые места (второго класса) стоили три копейки.
Контракт на работу конки в Самаре был подписан на 50-летний срок (до 1945 года). Однако прошло чуть более 10 лет со времени ее открытия, как в городе заговорили о новом, гораздо более современном виде общественного транспорта - электрическом трамвае. К тому времени он уже успешно работал в 21-м российском городе.
Первый вагоновожатый
В 1909 году в городской думе начались дебаты: быть или не быть самарскому трамваю. В итоге 15 июля 1910 года городская дума объявила конкурс на лучший проект постройки трамвайных линий. В итоге победителем тендера оказался столичный инженер Павел Суткевич, уже имевший опыт аналогичных работ в Санкт-Петербурге.
В 1913 году при городской управе была создана трамвайная комиссия, которую возглавил бывший городской голова Сергей Нестеров, но при этом фактическим руководителем всех работ, конечно же, оставался Суткевич. За два года комиссия проделала огромную работу. Прокладка рельсовых линий и строительство трамвайного парка на улице Полевой начались весной 1914 года, и к осени все основные работы были завершены. Однако в город к тому моменту все еще не доставили трамвайные вагоны, поскольку Коломенский машиностроительный завод, получивший заказ, опоздал с его выполнением. Поэтому открытие движения пришлось отложить на полгода, и в итоге первый электрический трамвай в Самаре отправился в путь лишь 12 февраля 1915 года (по новому стилю 25 февраля).
Первый вагон из парка вывел сам Павел Суткевич. Трамвай проследовал вниз по улице Полевой и далее до Алексеевской площади (ныне площадь Революции), а затем по той же линии вернулся обратно. Ведомый инженером трамвайный поезд на маршруте развил скорость 22 км в час - втрое быстрее конки. Горожане встретили новый транспорт восторженно. Достаточно сказать, что при стоимости билета три копейки, в первый же день работы самарского трамвая его выручка составила 297 рублей 60 копеек, а на конец февраля - уже 8385 рублей. В целом по итогам 1915 года самарский трамвай принес городу более 150 тысяч рублей дохода, хотя предварительно планировалось получить не более 90 тысяч.
Всего в 1915 году в городе работали пять трамвайных маршрутов. Маршрут № 1 начинался от Мещанского поселка (сейчас Мичуринский микрорайон) и шел до Хлебной площади по улицам Полевой, Ильинской (Арцыбушевской), Алексеевской (Красноармейской) и Саратовской (Фрунзе). Маршрут № 2 протянулся от Трамвайного парка на улице Полевой до Алексеевской площади через Воскресенскую (ныне Самарскую) площадь, и далее по улицам Троицкой (Галактионовской) и Заводской (Венцека). Маршруты №№ 3 и 4 были полукольцевыми и шли навстречу друг другу: от железнодорожного вокзала до улицы Набережной (ныне улица Максима Горького), по улицам Алексеевской, Троицкой и Заводской. Наконец, маршрут № 5 следовал от трамвайного парка по улице Ново-Садовой до Постникова Оврага, затем до 4-й Дачной просеки (сейчас улица Советской Армии), по улице Соловьиной (ныне Мичурина), через Артиллерийские казармы (район современной улицы Луначарского) и далее по улице Ново-Садовой обратно к Трампарку.
Все линии, за исключением 5-го маршрута и небольшого участка 1-го маршрута в Мещанском поселке, с самого начала были двухколейными. Они шли по улицам, параллельным трассе все еще действующей конки. Но уже через два года конка не выдержала конкуренции, хозяева ее обанкротились и ликвидировали свое предприятие.
Из Куйбышева на Безымянку
В 30-е - 40-е годы прошлого века трамвайная сеть в нашем городе претерпела существенные изменения. При этом самым масштабным ее расширением за весь советский период стала прокладка маршрута Куйбышев - Безымянка, общей протяженностью около 15 километров. Монтаж рельсового пути по Черновскому шоссе (ныне Гагарина) начался еще в мае 1940 года, однако из-за недофинансирования работы долго не могли выйти даже из нулевого цикла.
С мертвой точки дело сдвинулось лишь после того, как в августе 1940 года было принято секретное постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) о строительстве в Куйбышеве группы авиационных заводов. Вскоре по решению правительства от 1 февраля 1941 года трамвайная линия на Безымянку была включена в число строек государственной важности, а вся работа была поручена Управлению Особого Строительства НКВД СССР (УОС). Но даже при этих условиях прокладка линии здесь шла, как говорится, ни шатко, ни валко до тех пор, пока не началась Великая Отечественная война. Лишь когда на Безымянку хлынул поток эшелонов с заводским оборудованием, эвакуированным с запада страны, проблема транспортного сообщения старого города с новым промышленным районом обострилась до предела.
В течение второй половины 1941 года сроки сдачи в эксплуатацию трамвайного маршрута № 3 переносились трижды, пока в начале ноября правительственная комиссия не посчитала, что на линии остались только «некоторые мелкие недоделки». Акт о приемке был подписан 26 декабря 1941 года.
Первоначально на линии было всего шесть остановок. И только 10 июля 1943 года линия была продлена еще на 5,5 километров, после чего трамваи стали доходить непосредственно до проходных заводов (сейчас это поселок Юнгородок).
Когда подводит техника
Городской рельсовый транспорт всегда был объектом повышенной опасности для человека. Достаточно вспомнить крупную аварию трамвая 7-го маршрута на улице Ставропольской 24 октября 2006 года, когда погибли три человека. Случались серьезные ДТП с участием трамваев и раньше.
Так, например, 10 марта 1944 года в 10 часов 50 минут по улице Пролетарской (территория нынешнего Мичуринского микрорайона) следовал трамвай маршрута № 3 под управлением 35-летней вожатой Прасковьи Прокопович. Неожиданно у вагона отказали тормоза, из-за чего он развил большую скорость, проскочил две остановки и при повороте на улицу Московскую (ныне не существующую) перевернулся. В результате крушения погибли семь человек, 18 получили тяжелые ранения и еще около 40 человек - легкие травмы. Прокуратура предъявила вагоновожатой обвинение в том, что она перед рейсом не проверила исправность тормозов, а на опасном участке пути превысила скорость. В итоге суд приговорил Прокопович к пяти годам лишения свободы.
10 августа 1949 года в 7 часов утра из депо на улице Полевой вышел трамвай маршрута № 6 (ныне не существующего), которым управляла 22-летняя Татьяна Лещенко. При повороте с Полевой на улицу Самарскую вагон неожиданно перевернулся. Три человека погибли, пятеро получили тяжкие телесные повреждения, и еще 66 человек отделались легкими травмами. Следствие установило, что все технические системы трамвая находились в исправном состоянии, вожатая не превышала допустимой скорости, а причиной аварии стала неисправность пути на повороте. Поэтому подсудимыми по этому делу стали начальник городского трамвайного депо Борис Витевский, его заместитель по службе движения Матвей Золотарев, сменный мастер трамвайного депо Иван Кимаев и дежурная по трамвайному парку Анастасия Хорькова. Все обвинялись в ненадлежащем исполнении служебных обязанностей, повлекшем за собой тяжкие последствия. Решением Куйбышевского областного суда Витевский и Золотарев были признаны виновными в служебной халатности и получили по три года лишения свободы каждый. Хорькову по той же статье суд приговорил к исправительным работам по месту службы сроком на один год с выплатой государству 15% заработка. А вот Кимаева полностью оправдали, поскольку в его действиях суд состава преступления не нашел.
Денег нет
Уже в 90-х годах был принят план дальнейшего развития самарского электротранспорта. В частности, в 1995 году администрацией города рассматривался вопрос о строительстве трамвайных линий по ул. 22-го Партсъезда на участке от Ставропольской до Ново-Садовой; по ул. Ставропольской от Советской до Алма-Атинской; по ул. Алма-Атинской от Ставропольской до Московского шоссе; по Московскому шоссе от Ташкентской до Ракитовского шоссе.
Однако средств на реализацию этих проектов у городских властей до сих пор так и не нашлось. Более того: около года назад нынешним главой Самары Виктором Тарховым было подписано постановление о демонтаже трамвайных путей на одном из старейших участков - на улице Фрунзе.
http://www.vkonline.ru/article/16965.html
На конной тяге
В это сейчас трудно поверить, но всего лишь сто с небольшим лет назад в Самаре общественный транспорт заменяли извозчики. Но город тогда бурно развивался, и всего за 10 лет (с 1890 по 1900 годы) у нас приняли в эксплуатацию почти столько же промышленных предприятий, сколько их было построено за всю предыдущую историю города. Одновременно более чем в полтора раза, до 100 тыс. человек, увеличилось и население Самары.
Стремительно растущему городу, вытянувшемуся вдоль рек Волги и Самары, остро нужна была транспортная сеть, соответствующая требованиям того времени. В этих условиях Самарская городская дума в 1890 году подписала контракт с бельгийской компанией «Блюмер и Рубинский» на постройку и последующую эксплуатацию конно-железной дороги.
Первая линия самарской конки была торжественно открыта 10 июля 1895 года. Она протянулась от старого собора (район современной Хлебной площади) по улицам Казанской, Воскресенской, Панской и Самарской до Молоканского сада (район нынешнего Дома сельского хозяйства). Кроме того, акционерное общество сразу же обязалось построить ветку от главной линии к железнодорожному вокзалу. Крытые вагоны считались местами первого класса, и за проезд в них с пассажира брали по пять копеек, а открытые места (второго класса) стоили три копейки.
Контракт на работу конки в Самаре был подписан на 50-летний срок (до 1945 года). Однако прошло чуть более 10 лет со времени ее открытия, как в городе заговорили о новом, гораздо более современном виде общественного транспорта - электрическом трамвае. К тому времени он уже успешно работал в 21-м российском городе.
Первый вагоновожатый
В 1909 году в городской думе начались дебаты: быть или не быть самарскому трамваю. В итоге 15 июля 1910 года городская дума объявила конкурс на лучший проект постройки трамвайных линий. В итоге победителем тендера оказался столичный инженер Павел Суткевич, уже имевший опыт аналогичных работ в Санкт-Петербурге.
В 1913 году при городской управе была создана трамвайная комиссия, которую возглавил бывший городской голова Сергей Нестеров, но при этом фактическим руководителем всех работ, конечно же, оставался Суткевич. За два года комиссия проделала огромную работу. Прокладка рельсовых линий и строительство трамвайного парка на улице Полевой начались весной 1914 года, и к осени все основные работы были завершены. Однако в город к тому моменту все еще не доставили трамвайные вагоны, поскольку Коломенский машиностроительный завод, получивший заказ, опоздал с его выполнением. Поэтому открытие движения пришлось отложить на полгода, и в итоге первый электрический трамвай в Самаре отправился в путь лишь 12 февраля 1915 года (по новому стилю 25 февраля).
Первый вагон из парка вывел сам Павел Суткевич. Трамвай проследовал вниз по улице Полевой и далее до Алексеевской площади (ныне площадь Революции), а затем по той же линии вернулся обратно. Ведомый инженером трамвайный поезд на маршруте развил скорость 22 км в час - втрое быстрее конки. Горожане встретили новый транспорт восторженно. Достаточно сказать, что при стоимости билета три копейки, в первый же день работы самарского трамвая его выручка составила 297 рублей 60 копеек, а на конец февраля - уже 8385 рублей. В целом по итогам 1915 года самарский трамвай принес городу более 150 тысяч рублей дохода, хотя предварительно планировалось получить не более 90 тысяч.
Всего в 1915 году в городе работали пять трамвайных маршрутов. Маршрут № 1 начинался от Мещанского поселка (сейчас Мичуринский микрорайон) и шел до Хлебной площади по улицам Полевой, Ильинской (Арцыбушевской), Алексеевской (Красноармейской) и Саратовской (Фрунзе). Маршрут № 2 протянулся от Трамвайного парка на улице Полевой до Алексеевской площади через Воскресенскую (ныне Самарскую) площадь, и далее по улицам Троицкой (Галактионовской) и Заводской (Венцека). Маршруты №№ 3 и 4 были полукольцевыми и шли навстречу друг другу: от железнодорожного вокзала до улицы Набережной (ныне улица Максима Горького), по улицам Алексеевской, Троицкой и Заводской. Наконец, маршрут № 5 следовал от трамвайного парка по улице Ново-Садовой до Постникова Оврага, затем до 4-й Дачной просеки (сейчас улица Советской Армии), по улице Соловьиной (ныне Мичурина), через Артиллерийские казармы (район современной улицы Луначарского) и далее по улице Ново-Садовой обратно к Трампарку.
Все линии, за исключением 5-го маршрута и небольшого участка 1-го маршрута в Мещанском поселке, с самого начала были двухколейными. Они шли по улицам, параллельным трассе все еще действующей конки. Но уже через два года конка не выдержала конкуренции, хозяева ее обанкротились и ликвидировали свое предприятие.
Из Куйбышева на Безымянку
В 30-е - 40-е годы прошлого века трамвайная сеть в нашем городе претерпела существенные изменения. При этом самым масштабным ее расширением за весь советский период стала прокладка маршрута Куйбышев - Безымянка, общей протяженностью около 15 километров. Монтаж рельсового пути по Черновскому шоссе (ныне Гагарина) начался еще в мае 1940 года, однако из-за недофинансирования работы долго не могли выйти даже из нулевого цикла.
С мертвой точки дело сдвинулось лишь после того, как в августе 1940 года было принято секретное постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) о строительстве в Куйбышеве группы авиационных заводов. Вскоре по решению правительства от 1 февраля 1941 года трамвайная линия на Безымянку была включена в число строек государственной важности, а вся работа была поручена Управлению Особого Строительства НКВД СССР (УОС). Но даже при этих условиях прокладка линии здесь шла, как говорится, ни шатко, ни валко до тех пор, пока не началась Великая Отечественная война. Лишь когда на Безымянку хлынул поток эшелонов с заводским оборудованием, эвакуированным с запада страны, проблема транспортного сообщения старого города с новым промышленным районом обострилась до предела.
В течение второй половины 1941 года сроки сдачи в эксплуатацию трамвайного маршрута № 3 переносились трижды, пока в начале ноября правительственная комиссия не посчитала, что на линии остались только «некоторые мелкие недоделки». Акт о приемке был подписан 26 декабря 1941 года.
Первоначально на линии было всего шесть остановок. И только 10 июля 1943 года линия была продлена еще на 5,5 километров, после чего трамваи стали доходить непосредственно до проходных заводов (сейчас это поселок Юнгородок).
Когда подводит техника
Городской рельсовый транспорт всегда был объектом повышенной опасности для человека. Достаточно вспомнить крупную аварию трамвая 7-го маршрута на улице Ставропольской 24 октября 2006 года, когда погибли три человека. Случались серьезные ДТП с участием трамваев и раньше.
Так, например, 10 марта 1944 года в 10 часов 50 минут по улице Пролетарской (территория нынешнего Мичуринского микрорайона) следовал трамвай маршрута № 3 под управлением 35-летней вожатой Прасковьи Прокопович. Неожиданно у вагона отказали тормоза, из-за чего он развил большую скорость, проскочил две остановки и при повороте на улицу Московскую (ныне не существующую) перевернулся. В результате крушения погибли семь человек, 18 получили тяжелые ранения и еще около 40 человек - легкие травмы. Прокуратура предъявила вагоновожатой обвинение в том, что она перед рейсом не проверила исправность тормозов, а на опасном участке пути превысила скорость. В итоге суд приговорил Прокопович к пяти годам лишения свободы.
10 августа 1949 года в 7 часов утра из депо на улице Полевой вышел трамвай маршрута № 6 (ныне не существующего), которым управляла 22-летняя Татьяна Лещенко. При повороте с Полевой на улицу Самарскую вагон неожиданно перевернулся. Три человека погибли, пятеро получили тяжкие телесные повреждения, и еще 66 человек отделались легкими травмами. Следствие установило, что все технические системы трамвая находились в исправном состоянии, вожатая не превышала допустимой скорости, а причиной аварии стала неисправность пути на повороте. Поэтому подсудимыми по этому делу стали начальник городского трамвайного депо Борис Витевский, его заместитель по службе движения Матвей Золотарев, сменный мастер трамвайного депо Иван Кимаев и дежурная по трамвайному парку Анастасия Хорькова. Все обвинялись в ненадлежащем исполнении служебных обязанностей, повлекшем за собой тяжкие последствия. Решением Куйбышевского областного суда Витевский и Золотарев были признаны виновными в служебной халатности и получили по три года лишения свободы каждый. Хорькову по той же статье суд приговорил к исправительным работам по месту службы сроком на один год с выплатой государству 15% заработка. А вот Кимаева полностью оправдали, поскольку в его действиях суд состава преступления не нашел.
Денег нет
Уже в 90-х годах был принят план дальнейшего развития самарского электротранспорта. В частности, в 1995 году администрацией города рассматривался вопрос о строительстве трамвайных линий по ул. 22-го Партсъезда на участке от Ставропольской до Ново-Садовой; по ул. Ставропольской от Советской до Алма-Атинской; по ул. Алма-Атинской от Ставропольской до Московского шоссе; по Московскому шоссе от Ташкентской до Ракитовского шоссе.
Однако средств на реализацию этих проектов у городских властей до сих пор так и не нашлось. Более того: около года назад нынешним главой Самары Виктором Тарховым было подписано постановление о демонтаже трамвайных путей на одном из старейших участков - на улице Фрунзе.
http://www.vkonline.ru/article/16965.html