Многа букафф, но все по делу. Интересно
Пишет denokan (-= Fly Safe! =-):
Сам погибай, но товарища (?) выручай.
Или...
Поговорим о сложном.
Мне был задан вопрос... Этим вопросом рано или поздно озадачивается любой пилот, которому в детстве не отшибли голову. То есть, Пилот Нормальный обязательно однажды проникается мыслью, что Безопасность Полетов является вещью действительно важной. Иногда настолько важной, что приходится делать сложный выбор, при этом на весах по разные стороны стоят отношение к тебе окружающих, и неоднозначное влияние на ту самую Безопасность...
Вопрос был задан очень сложный, и однозначного ответа на него в нашей культуре и с нашим менталитетом я дать не могу. Но попробую дать несколько советов.
Итак, говоря откровенно, вопрос: "стучать или стучать"?
"Денис Сергеевич, здравствуйте! Хочу попросить Вас помочь разобраться в одном вопросе. Недавно между одногрупниками возник нешуточный спор о том, следует ли члену экипажа докладывать руководству о имевших место нарушениях летных процедур в процессе полета его коллегой или достаточно ограничится приватной беседой.
Смысл в следующем: по мнению одной стороны, уведомление руководства необходимо для того, чтобы оно было в курсе ситуации, которая случилась на борту и могла бы стать причиной авиационного события. Даже если это всеми уважаемый КВС, а ты всего лишь зеленый выпускник летного училища. Возможно этому "КВС" прощаются некоторые "оплошности" засчет его авторитета (может он только из-за него и попал на работу), но для обеспечения безопасности летной работы ты должен уведомить руководство.
Вторая половина считает, что такой поступок является "доносом" и будет подлым по отношению к товарищу. Более того, есть опасения, что руководство, получив рапорт на "уважаемого КВС" от какого-то выпускника скорее задумается о следующем. Как получилось, что за все время работы данного пилота на него никто не жаловался, а молодой сотрудник, не имеющий опыта летной деятельности, начал свою карьеру с доносов. Может дело в курсанте...
Скажите, наверное так будет правильнее, есть ли нормативная база, регламентирующая такой характер обратной связи с руководством? Ведь одной из задач CRM является "формирование убеждений, ориентированных на обеспечение безопасности полетов"".
Поговорим?
--==(о)==--
В лучших традициях своего блога, я начну с длиннющего вступления и затрону сферы, понимание которых важно, хотя и на первый взгляд не очевидно в рамках заданного вопроса. Будет скучно и очень много букв, поэтому, если Вы просто проходите мимо, то мимо и идите.
Начну-ка я сразу с "нормативной" базы.
Да, в каждой авиакомпании, независимо от того, управляют ей нормальные руководители или динозавры, в обязательном порядке существует СУБП - Система управления безопасностью полетов (Safety Management System). Вряд ли ее читали динозавры, сами же подписавшие ее при принятии, но так или иначе во всех авиакомпаниях мира базовые принципы, прописанные в ней, одинаковые, т.к. списаны из одного источника.
Сей чудный документ можно легко скачать не где-то там на FAA.gov, а вполне себе с сайта всеми нами очень любимой Росавиации. Даже в Дальневосточном МТУ (куда ж дальше от столицы), ссылка на сей документ присутствует:
http://dvmtu-favt.ru/flight_safety/122/
Это великолепный материал, который, как я думаю, не изучают в отечественных летных училищах. Если изучают - то честь и хвала смелому и продвинутому преподавателю дисциплины "Безопасность полетов". В любом случае, настоятельно рекомендую сей документ к прочтению - Пилотам Разумным он хорошо промывает голову и дает нужный вектор движения. Возможно, став начальниками, Вы успешно избежите превращения в динозавров и внесете свой вклад в развитие российской авиации в правильном направлении.
Итак, в любой авиакомпании формально существует СУБП. И все эти СУБП, как под копирку, говорят о том, что:
а) Ошибки - есть результат человеческой деятельности. То есть, они неизбежны. Надо уметь их предотвращать, избегать, распознавать и исправлять. В общем, минимизировать их появление и риски, с ними связанные.
Многих динозавров корежит уже на этом месте - они сами ведь никогда не совершали ошибок. А если совершали, то никто не узнавал. А если узнавал, то... не выдавал. Как раз в тему нашего разговора.
Пример ошибки на пальцах - едете Вы на авто, задумались о великом, и махнули нужный поворот на перекрестке. Опомнились уже позже, пришлось крутиться, чтобы снова на него выехать и повернуть туда, куда надо. Это ошибка, вызванная отвлечением внимания. Вы ее исправили, покрутившись и заново выехав на нужный перекресток. Но ценой времени.
б) Нарушение - это такое отклонение, которое совершается осознанно, намеренно.
Это плохо, очень плохо. Иногда очень хочется нарушить - чтобы сэкономить время, например. Или даже потому, что "все вокруг так делают" - мол, так удобнее, а соблюдение правил не всегда выглядит очевидно нужным. Или, что еще интереснее - ты не соблюдаешь правила, потому что все вокруг их не соблюдают, а ты не хочешь выделяться из толпы.
Пример - очень долгое время никто не надевал светоотражающие жилеты при выходе на перрон. Над теми, кто это все же делал, народ ржал. Сейчас, наоборот, белыми воронами выглядят те, кто выходит на перрон без жилета.
Динозавры, услышав это, конечо же, хмыкнут - ведь они исповедуют принципы: "Не пойман - не вор". Нарушаешь - не попадайся! Если попался - не признавайся.
Пример - махнули свой перекресток, и, спохватившись, глянули по сторонам и резво развернулись через две сплошных. Чтобы время сэкономить. Ну а чё нет? "Ментов не видно" (с)
в) Всячески поощряется сообщения работниками авиакомпании о рисках и угрозах безопасности полетов.
Да-да. Система добровольных сообщений (СДС) видится авторам важным кирпичом в фундаменте СУБП. Каждый работник имеет право (которое формально всячески поощряется) сообщить в установленном порядке о любых факторах, несущих по его мнению, угрозы и/или риски.
Эти сообщения должны быть проанализированы умными людьми, должна быть проведена оценка угроз и рисков, и, если требуется, то должны быть разработаны мероприятия. Участие заявителя в разработке этих мероприятий весьма поощряется - т.к. зачастую ему видно лучше, он ведь сам побывал в этой ситуации изнутри.
При этом заявителю гарантируется конфиденциальность и отсутствие последствий.
Очень красиво на бумаге.
Есть, правда, целый ряд "но".
Т.к. никто, в том числе и сами начальники (особенно динозавры), никогда толком не читают документы, то про СУПБ и СДС они слышали, конечно же. Но представления несколько извращенные, например:
1. СДС создана для того, чтобы сообщать только о своих "косяках" в полетах; и/или
2. Нарушив, я могу послать добровольное сообщение, и тем самым прикрыть свою #опу от наказания.
Следует отметить, что особо извращенные динозавры, даже наслышав о принципах СДС - конфиденциальности и ненаказуемости - все равно не делают тайны и вполне себе наказывают.
Особо следует отметить, что в нашей стране возможно и такое (и неоднократно было), что пилотов все равно наказывали за их ошибки, даже после того, как они в установленном порядке писали добровольные сообщения - и происходило это по инициативе инспекции или - транспортной прокуратуры. Последняя и знать не хочет про СУБП, СДС, CRM и прочие гадости. Они работают по другим документам, к авиации отношение имеющим опосредованно...
Поэтому, стоит понимать, что несмотря на все красивости, даже принятая и утвержденная государством СУБП, отнюдь не гарантирует ее работоспособности в российских реалиях.
А так... Вы только почитайте, как красиво пишет РУБП (и что обычно тупо копируется в компаниях при внедрении СУБП):
[Spoiler (click to open)]2.6.15 Успех системы представления данных зависит от непрерывности потока информации,
поступающего от эксплуатационного персонала. Правила, проводящие различия между намеренным
неисполнением обязанностей и непреднамеренной ошибкой и предусматривающие наказание или его
отсутствие, настоятельно необходимы для обеспечения эффективной системы информирования о недостатках
в организации безопасности полетов, имеющих систематический характер. Культура, исходящая из
"абсолютного отсутствия вины", не только неразумна, но и практически невозможна. Хотя руководство и
получает информацию о безопасности полетов, система отчетности не будет эффективной, если будет
препятствовать адекватным мерам наказания. И наоборот, та культура, которая не в состоянии провести грань
между неумышленными ошибками/просчетами и действиями, являющимися намеренным неисполнением
обязанностей, только тормозит процесс информирования. Если сотрудники не докладывают из-за боязни
наказания, руководство не получает важную информацию о безопасности полетов.
2.6.16 В целом, сотрудники должны быть уверены в том, что их поддержат в решениях, принятых в
интересах безопасности, однако, должны также сознавать, что руководство не будет мириться с намеренным
нарушением политики в области безопасности полетов. Поэтому система добровольного представления данных
должна быть конфиденциальной и строиться на принципах ненаказуемости информаторов. Система должна
также обеспечивать обратную связь с сотрудниками, информируя их об улучшениях в организации безопасности
полетов, сделанных на основании полученных донесений. Для того чтобы решить эту задачу, необходим
безопасный и несложный доступ к системам представления данных о безопасности полетов, активный сбор
данных о безопасности полетов и инициативная работа с такими данными со стороны руководства.
Вернемся к нашему примеру с автомобилем и пропущенным поворотом
Да, вы совершили ошибку - не повернули в нужном месте. Да, вы вовремя распознали ее, и определили безопасный план ее исправления - доехать до следующего перекрестка, постоять на светофоре, и, дождавшись разрешающего сигнала, развернулись, поехали обратно и в итоге повернули в нужном направлении. Потратили лишних 10 минут.
Ваша жена Вас все это время, конечно же, ждет. И, если она не динозавр, то, выслушав Ваше добровольное сообщение, поймет и не будет пилить. Лишь скажет: "Дорогой, будь повнимательнее в следующий раз".
Если же она трицератопс или самый что ни есть тираннозавр, то она съест ваш мозг, и еще неделю будет пилить вас, строя несусветные обвинения о "настоящей правде" Вашего опоздания.
Так вот, ответьте мне на вопрос - если Ваша супруга повела себя по второму варианту, то в следующий раз, оказавшись в подобной ситуации, что Вы выберете - потратить 10 минут на разовороты на светофорах...
...или махнете через две сплошных, при условии, что дорога пустынна и нет ни одного гаишника в зоне видимости?
Теперь Вы имеете представление о том, как работает СУБП и СДС во многих авиакомпаниях :)
* * *
Вполне вероятна ситуация, когда, совершив ошибку, мы тут же совершаем нарушение, т.к. у нас нет уверенности в том, что факт ошибки не будет иметь последствий. Мы готовы нарушить, лишь бы никто не узнал об ошибке. Мы готовы рискнуть многим во имя малого, если есть большая вероятность того, что нас никто не видит.
Прежде чем доносить по поводу и без поводу на возрастных коллег, пожалуйста, подумайте о том, сколько лет им пришлось бок о бок прожить с женой-тираннозавром в лице Командира АЭ, Летного директора, Инспектора по БП и т.д. и т.п.
Подумали?
Теперь следует продолжить и, наконец, поговорить по поводу первого вопроса.
--==(о)==--
...следует ли члену экипажа докладывать руководству о имевших место нарушениях летных процедур в процессе полета его коллегой или достаточно ограничится приватной беседой?
Прежде всего должно быть четкое понимание грани между нарушениями и ошибками.
Пример ошибки
Мне весьма часто приходилось выдерживать дискуссии с разного рода динозаврами, которые подобной грани не видят. На их взгляд, все отклонения - это нарушения. И, соответственно, должны одинаково наказываться. Абы не повадно было (с).
Я люблю приводить пример случая, довольно распространенного на В737. По процедурам, пилоты выпускают закрылки до начала руления. А чеклист, содержащий пункт контроля выпуска закрылков, читается лишь перед взлетом.
Так придумано потому, что иногда, когда маршрут руления идет через лужи, слякоть или снег, а также при выпадении осадков при температурах ниже 0, нам следует повременить с выпуском закрылков, иногда почти до самого взлета, до момента чтения Before Takeoff Checklist.
Иногда, в запарке, пилоты просто забывают выпустить эти закрылки. Начинают движение, а потом спохватываются и выпускают.
С т.з. СУБП никакой угрозы не случилось. Да, пилоты пропустили пункт (совершили ошибку), но потом распознали ее и исправили конфигурацию.
Но! В любимой нами программе Winarm32, которая расшифровывает данные полетных регистраторов, есть алгоритм, определяющий данное событие, как "событие, подлежащие анализу - выруливание, закрылки не установлены во взлетное положение".
Был период, когда динозавры ничего слышать не хотели о том, что в слякотную и снежную погоду это вполне себе нормальная процедура. Я неоднократно слышал фразы, типа "расшифровка - нормативный документ", "критерии утвеждены ГосНИИ", "надо летать так, чтобы расшифровка не приходила", "да чего там будет от снега и грязи-то на закрылках" и т.п.
Тем не менее, со временем, даже динозавры стали нормально относится к этому "событию", если действительно оно приходило после рейсов, выполненных в слякотную/снежную погоду.
Однако, если же пилоты просто забывали про выпуск закрылков в ясную и солнечную летнюю погоду, то реакция следовала незамедлительно - "углублённый анализ, снять объяснительные, провести индивидуальную беседу, сдать зачеты по знанию SOPs" и прочие отчетные мероприятия, которые так любят динозавры, не знающие, чем занять себя в офисе.
А теперь представьте себя на месте пилотов, которые вдруг осознали, что рулят, а закрылки не выпущены. Да, они тут же их выпустили, исправили ошибку... И весь полет думают о том, как будут оправдываться перед динозавром...
...а думать надо о полете.
Пример нарушения
С недавних пор, хвала Winarm32 и ее авторам, мы очень любим стабилизированные заходы. Критерии их весьма строги, и не всегда однозначные, но для тех условий, когда они неоднозначны, есть доппроцедуры расширения критериев, которыми пилоты часто либо пренебрегают, либо, наоборот, слишком на них уповают тогда, когда нет оснований.
Почитать: Пилотам. Стабилизированный заход на посадку. Более подробно, чем обычно.
Обычным исправлением захода, вдруг ставшего нестабилизированным, является его прекращение и уход на второй круг.
Поверьте, это довольно-таки сильная ломка сознания для убеленного сединами командира из юрского периода (или его прекрасным ученикам) - уйти на второй круг лишь из-за того, что оказались "чуточку выше или немного быстрее". Или "ща бросим закрылки и успеем". Полоса-то она вот, впереди! И не так садились, не сцы, пацан (с).
Действительно, в 99%+ случаев, возможно выполнить посадку из положения, чуть (или не чуть) выходящего за современные рамки критериев стабилизированного захода. Нужна хорошая дисциплина в экипаже, чтобы выполнить уход на второй круг в таких неочевидных с т.з. индивидуального мастерства ситуациях.
Тем не менее, продолжение захода, ставшего нестабилизированным, считается нарушением. Год от года в российских авиакомпаниях все жестче и жестче относятся к фактам таких событий (иногда палка перегибается, и это еще более сложный вопрос, чем сегодняшня тема - когда-нибудь я дорасту для материала на эту революционную тему). И, что немаловажно, виноватыми считаются оба пилота.
Вынесу отдельно - оба пилота считаются виновными в продолжении нестабилизированного захода.
Чувствуете? Окольными путями я-таки приближась к ответу на поставленный вопрос :)
--==(о)==--
Особенности культуры и менталитета
Мы живем в России. Мы с детства воспитаны на принципе "Сам погибай, а товарища выручай". Мы с детства приучены играть в несознанку, если тебя пытают в поисках ответа на вопрос.
Это наш менталитет.
Когда я учился в летном училище, у нас царили правила "зоны". Меня, моих однокурсников, ни за что ни про что били старшие (например за то, что в армии не были). А мы, на вопрос инструкторов: "откуда синяки", традиционно списывали на местных. Мол, шли из бани, встретили местных, те полезли в драку. Нет, опознать не сможем - темно было.
Двоих моих однокурсников навсегда списали с летной работы после того, как они ночью повстречали пьяных парней со второго курса. Те, без объяснения причин, просто накинулись и надавали по голове. Итог - критическая потеря зрения.
Виноваты, конечно же, местные. Эти парни, даже потеряв шансы стать пилотами, не сдали "своих пацанов". И мы тоже, зная ситуацию, все, как один, промолчали...
В стаде обществе, в котором мы непосредственно обитаем, любое проявление "стукачества" традиционно порицается. Замеченный в "стукачестве" немедлено становится изгоем.
Даже если каждый по отдельности в глубине души считает, что тот парень поступил правильно, сдав дебошира, он вряд ли найдет в себе смелость высказать это вслух, т.к. боится идти против толпы. Толпа его задавит.
* * *
Я был таким же. Я молчал. Я шел в толпе, презирая инструкторов, которые дежурили по ночам, и никогда не выходили на шум в коридорах, когда нам "пробивали фанеру" пьяные "экс-армейцы".
Я стал идти против толпы уже повзрослев, укрепившись в профессии (если должность второго пилота В737 можно считать укреплением, конечно же). Тем не менее, как и все вторые пилоты, я не видел возможности "сдавать командиров", допускающих те или иные отклонения и нарушения - толку от того, что я нажалуюсь начальству, которые сами в таких же ситуациях работал аналогично. Я предпочитал задавать вопросы командирам, спорить с ними, доказывать, ссылаться на документы и здравый смысл.
И вот тут я хочу отдельно подчеркнуть обратную сторону медали.
Если слабые члены сообщества (вторые пилоты) считают "стукачество" в адрес более сильных, старших (КВС), недопустимым, и общество их в этом мнении поддерживает, то в обратном направлении, поверьте, поток негативной информации льется только в путь.
И никто не считает это зазорным!
Считается вполне нормальным, что КВС придет к комэске и нажалуется на своего второго пилота. И никто его не осудит. Наоборот, все накинутся на второго пилота - какой же ты негодяй!
Я это прочувствовал на своей шкуре - много КВС жаловались на то, что "Окань, без году неделя в авиации, тычет мне под нос FCOM и FCTM и говорит, как надо летать", когда я пытался просто-напросто, по своему разумению, подсказать капитану, как правильно действовать с т.з. документов, "доставая" его самолюбие.
Что интересно, когда я сам стал самым молодым КВС, и пытался учить своих возрастных и умудренных прошлым опытом вторых пилотов, они тоже без угрызения совести "шли с докладом" к моему начальнику.
Много разговоров пришлось мне выдержать с командиром эскадрильи, в которых он, признавая то, что формально ко мне не придраться, просил это делать "почеловечнее", "поуважительнее", "со скидкой на разницу в возрасте" и т.п.
Тем не менее, факт остается фактом - т.н. "стукачество" (давайте называть вещи терминами, принятыми в стаде) старших на младших вполне имеет место быть и процветает.
И общество к этому относится нормально.
Жаловались ли Ваши учителя на Вас? Родителям, директору? Скорее всего, да, бывало.
А могли ли Вы пожаловаться директору на учителя? Скорее всего могли, но... Был ли результат положительным? Думаю, что нет. Даже родители не всегда решаются пожаловаться директору на учителя, боясь последствий для ребенка.
(хотя есть и мамашки, которые ничего не боятся, и без устали терроризируют учителей)
Вот и командиры вполне себе жалуются на вторых пилотов. И не только на "чересчур умных", но и вполне по делу - на плохие знания, навыки, умения, дисцплины и т.п.
То есть на все то, на что по идее могли бы жаловаться и вторые пилоты, пусть они и без году неделя в авиакомпании и в авиации.
Формально - могли бы. Неформально - динозавры вряд ли эту инициативу поддержат.
--==(о)==--
Таки...
...следует ли члену экипажа докладывать руководству о имевших место нарушениях летных процедур в процессе полета его коллегой или достаточно ограничится приватной беседой?
Докладывать ли комэске о том, что Ваш капитан пропустил тот или иной пункт SOP? Например, не проверил Light Test в обратном полете?
Даже если он это сделал намеренно, то, наверное, не стоит. Достаточно вежливо спросить его - почему мы не стали проверять лампочки, или же, проверить их самому.
Уверен, вопрос был не по этому ничтожному поводу, но так как я не знаю, насколько глубоко вопрошавший понимает разницу между нарушениями и ошибками, я должен был этот момент отразить.
Скорее всего речь шла о грубых нарушениях, примерами которых могут быть:
- продолжение нестабилизированных заходов, несмотря на то, что ВП дал команду GO AROUND;
- пренебрежение ограничениями, например, по боковому или попутному ветра;
- постоянные нарушения SOP, порядка действий, зон ответственности, что в итоге приводит к отсутствию понимания у ВП, что вообще происходит в кабине;
- грубое и хамское поведение со стороны КВС;
- насмешки над попытками второго пилота работать по правилам, например: "Не сцы, будем кушать одновременно". Или "я выйду из кабины, разблокирую дверь. Нет, не будем приглашать старшую - зачем ее беспокоить";
- и т.п.
Вот что с таким поделать?
Нет, бить не надо. Это не наш метод.
Сразу же "сдавать капитана"? С т.з. СУБП и СДС - да, это правильный шаг.
Готовы ли Вы противопоставить себя стаду обществу?
Не уверен.
Поэтому, давайте попробуем сначала мягкие способы. Что стоит попробовать сделать, я подробно описал в материале:
Второй пилот - оплот CRM в экипаже. Как стать надежным помощником.
Вкратце - учитывая современные реалии и менталитет, Вы должны создать своему, кхм, КВС такую рабочую атмосферу в кабине, которая не ущемляла бы его самоуважение. Научиться указывать на недочеты в его работе мягко, без "вытрепонов", делая скидку на возраст и прошлый опыт (помните, он 30 лет живет с "женой-динозавром"!). Однако, если он лезет на рожон, Вы должны суметь предотвратить нарушение. Даже ценой потери хорошего расположения к себе со стороны данного КВС.
Например, если КВС продолжает заход, ставший нестабилизированным и не реагирует на ваши команды "Unstabilized, Go Around!", просто объявите в эфир об уходе на второй круг. Это универсальная рекомендация в таких случаях...
...однако, Вы сами прежде всего должны быть уверены в том, что готовы к уходу на второй круг. Возможно, что объявив это, Вы окажетесь один в кабине - КВС от неожиданности выпадет в осадок. И такие случае бывали.
То есть, было бы неплохо подкреплять свою (само)уверенность в своем видении мира и поступках своими знаниями (хотя бы знаниями - т.к. об устойчивых навыках и умениях говорить в случае вчерашних выпускников обычно несколько преждевременно).
--==(о)==--
Еще немного о культуре и менталитете.
Вторым пилотам намного проще написать докладную на КВС, который действительно полез на рожон. Особенно, если Вы в курсе того, что он не раз был замечен в подобном - Вы подспудно рассчитываете на то, что стадо общество в этом случае Вас поймет, и реакция будет скорее положительной.
Ну да, так скорее всего и будет. По проторенной дороге идти проще.
В свое время жаловаться чуть что на "строгого злобного Оканя" было едва ли не стандартом. Иногда с такими подробностями, о которых я и сам не догадывался. Скорее удивлялись иному - если парень, наоборот, говорил, что согласен с принципами моей работы. (Хех, мне не раз и не два в приватной беседе говорили откровенно, что полностью со мной во всем согласны, но бояться говорить об этом с другими - не поймут-с).
Это проще делать и в незакрепленных экипажах. Если же Вы уже полгода пролетали в закрепленном составе, то что-либо написать на своего отца-командира вряд ли рука поднимется, если только он рукоприкладством не будет заниматься в кабине.
А если что-то среднее? То есть, тот случай, когда здравый смысл требует доложить, а воспитание этому препятствуют (не поймут-с)?
В таком случае, я бы предложил действовать по-хитрому.
Не надо в лоб заявлять о том, какой Вы д'Артаньнян, а все вокруг Фантомасы. Есть действенный способ - в устной или письменной форме отказаться летать с такой-то Ф.И.О. Мол, несовместимы психологически.
Вас обязательно спросят, что и как. Ну а дальше - флаг и карты Вам в руки. Одно дело - докладные писать, а другое дело - поговорить приватно. Переложить, так сказать, ответственность на те самые плечи, которым за эту ответственность и платят.
Так, кстати, в подобных ситуациях поступает большинство "несогласных". И вроде "не стучал", и вроде бы своего добился. По крайней мере, для себя.
Проблема в том, что такие "приватные отказы" обычно не приводят к глобальному улучшению ситуации. Вы-то перестали летать с балбесом, а он-то летать продолжает. Ведь он здесь давно работает, и вроде летает, ни шатко ни валко.
Детей возит. В том числе и Ваших.
* * *
Нет, иногда, конечно же, чаша терпения переполняется - если количество "приватных отказов" переходит за грань неопределенного разумного предела. Иногда и принцип "рука руку моет" не подходит, и данного кадра по-доброму просят либо измениться, либо с почетом уйти в другую авиакомпанию или на пенсию.
Так что, если мысль о такой отдаленной перспективе Вас согреет - пожалуйста, карты в руки. С точки зрения менталитета и культуры, да, наверное это единственный компромиссный путь не противопоставить себя обществу.
--==(о)==--
Подведем итог:
1. Да, красивые документы есть. Они поощряют доклады обо всем, что несет угрозы и риски. В том числе и о нарушениях со стороны коллег.
2. Надо уметь разделять ошибки и нарушения. Не уподобляйтесь динозаврам, которые не видят разницы.
3. В нашей культуре общество порицает слабых, доносящих на сильных. И, наоборот, не видит больших проблем, если старший "доносит" на младших.
4. Надо учиться работать в экипаже, прежде чем переходить к радикальным методам, неоднозначно обществом принимаемым.
5. Молчать не надо. Если ситуация складывается так, что дальше терпеть/бороться невмоготу - не молчите. Найдите способ доложить о проблемах.
Ответил ли я на вопрос? Однозначно - точно нет. Вам самим решать, как жить дальше.
Почитать по теме:
Поговорим о страхе наказания за ошибки
Второй пилот - оплот CRM в экипаже. Как стать надежным помощником.
Капитан. Как стать хорошим?
SOP. Применение принципов CRM в аспекте обеспечения взаимного контроля
Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:
You can watch this video on www.livejournal.com
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.
SOMETEXT ▶ GENERAL SOURCE ▶
Пару слов скажу...
Канешно, жизнь очень цветная, но иногда приходиться переходить на чернобелые расценки.
Я бы даже сказал: иногда нада иттить в разведку с товарищем, чтоб его поймали немцы...
Вся жизнь - разведка.
Click to view