Что не так с российским «Суперджетом»?
Не успел еще остыть сгоревший «Суперджет» в аэропорту Шереметьево, как из каждого утюга полезли диванные эксперты всех мастей, которые словно ждали катастрофы, чтобы наконец-то сказать: «Я же говорил!» Ещё никто не знает причин произошедшего, а возгорание при жесткой посадке с полными баками - далеко не первое и, увы, не последнее в гражданской авиации. Но пассажиры массово побежали сдавать билеты на рейсы, выполняемые на «Суперджетах». Действительно ли этот самолет опасен?
На самом деле это первая катастрофа «Суперджета» во время регулярного рейса. Ранее в 2012 году один борт столкнулся с горой во время показательного полета из-за ошибочных действий пилотов и диспетчеров. Основная же претензия к самолету заключается в проблемах с нехваткой запчастей и сроками их поставки. По количеству отказов техники «Суперджеты» не хуже любого другого нового самолета, «детские болезни» вылезают у всех. Однако есть конструктивная особенность, из-за которой некоторые компоненты двигателя (он также новый и разработан специально для «Суперджета») имеют ресурс в несколько раз меньше проектного.
Есть информация о том, что к концу 2018 года проблемные компоненты доработали и поэтапно заменят их на всех выпущенных бортах. Однако за те 8 лет, в течение которых «Суперджеты» находятся в эксплуатации, «Гражданские самолеты Сухого» так и не смогли организовать послепродажное обслуживание на уровне иностранных конкурентов: построить самолет получается, а что с ним происходит дальше - становится головной болью авиакомпании.
Иностранные авиаперевозчики именно из-за этого отказываются от российского самолета: в конце прошлого года вывела из эксплуатации свои «Суперджеты» бельгийская Brussels Airlines, в феврале 2019 года - ирландская CityJet. Впрочем, это одни и те же 6 машин, которые CityJet сдавала в лизинг Brussels Airlines. Единственный крупный зарубежный эксплуатант «Суперджетов», мексиканская Interjet (22 самолета), также хочет отказаться от этого типа ВС, поскольку из имеющихся машин летает в данный момент всего 6.
Между тем опыт авикомпании «Азимут», эксплуатирующий исключительно «Суперджеты», показывает, что суточный налет на этом типе можно поддерживать на уровне иностранных конкурентов. Сейчас он составляет более 7 часов, в 2019 году стоит задача увеличить его до 9-10 часов. Этого удалось достичь за счет заблаговременного создания большого собственного склада запчастей.
Критики «Суперджета» часто указывают на то, что в «Аэрофлоте» эти машины летают чуть более 3 часов в день. Но важно понимать, что причиной этого является также особенность бизнес-модели перевозчика: на большинстве маршрутов из городов европейской части России до Москвы эффективнее использовать более вместительные самолеты, а «Суперджет» больше подходит для прямого авиасообщения между регионами.
В сети уже окрестили ситуацию «последним гвоздем в гроб «Суперджета», однако на производство и эксплуатацию этих самолетов это вряд ли повлияет. Любая авиакатастрофа - всегда сочетание целого ряда обстоятельств, в том числе действий пилотов, диспетчеров и наземных спасательных служб, а самолет по-прежнему самый безопасный вид транспорта: гораздо вероятнее вы попадете в ДТП на такси в аэропорт, чем в авиакатастрофу.
«Суперджет» стал первым гражданским самолетом КБ Сухого, ранее специализировавшегося только на военной технике. Самолет был разработан в середине 2000-х годов в рамках государственной программы по созданию ближнемагистральной машины для региональных перевозок. Проект был выбран в ходе конкурса, в котором также принимали участие Ту-414 (КБ Туполева) и М-60-70 (КБ Мясищева). К настоящему моменту построено 152 самолета. Особенностью «Суперджета» является широкое использование импортных комплектующих, в частности, авионики, элементов пассажирского салона, компонентов двигателей и т.п.
Источник