19 лет в штурманском кресле Ил-86 "Сибири" (S7)
Очередная публикация в корпоративной газете S7. Интервью с Заслуженным штурманом России.
(Всех мужчин с Наступающим! :))
19 лет в штурманском кресле Ил-86
У летчиков есть четкая задача - безопасно привести самолет из одного аэропорта в другой. Для этого надо знать не только аэродинамику, устройство воздушного судна и двигателя, но и самолетовождение. Этот раздел в авиации называется воздушной навигацией. Именно она позволяет ориентироваться в пространстве и точно понимать, где находится самолет в каждый временной момент своего полета.
С вводом экипажа из двух пилотов «сошла с арены» профессия штурмана. Хотя есть известные летчикам слова Василия Чкалова: «Штурман - это ученая сила, а пилоты - исполнители ее велений, обычная рабочая сила». Навигационное оборудование современного лайнера само производит все необходимые расчеты в полете, а на земле перед вылетом штурманский расчет, включая количество заправляемого топлива, делает SITA. Пилоты только контролируют работу данного оборудования и в случае необходимости вносят поправки.
Однако еще несколько лет назад в кабине экипажа рабочим инструментом была навигационная линейка, а информация в автопилот заводилась либо вручную, либо с помощью перфокарт. Об истории профессии мы поговорили с Заслуженным штурманом России, новосибирцем Николаем Александровичем Дороховым, который сейчас продолжает трудиться в авиакомпании на должности штурмана летного отряда №1.
С чего начиналась для Вас авиация?
Случилось это, когда мне было пять лет. Я жил в Колывани, это менее 50 км от Новосибирска. Там был аэродром, куда летали Ан-2 с аэропорта Северный. И вот мне захотелось летать. В 6 лет я упросил родителей и мы слетали в Новосибирск. Я простоял у иллюминатора весь полет - 15 минут. После школы поступал на летное отделение в Омское училище. Конкурс был 16 человек на место, не прошел. Уехал в Иркутское училище. Там учили только на авиатехника. В 1976 году я его закончил и пришел авиатехником в Толмачево. Работал в оперативном цехе, обслуживал самолеты Ту-154 и Ил-62. Через два года поступил на штурманский факультет Ленинградской академии ГА и в 1982 году вернулся в Толмачево штурманом на Ил-18. Потом был Ту-154Б, Ту-154М. Из 27 лет летной работы 19 были отданы лайнеру Ил-86. Налет 13,5 тысяч часов. Вот такая история.
Чем отличались Ваши самолеты друг от друга?
Они все хороши, по-своему. Ил-18. Мне нравилось летать на нем, не хотелось уходить. Но их уже списывали. Там было отдельное рабочее место для штурмана, не то, что на следующих типах. Самолет мог лететь 8 часов без посадки - малый расход топлива, проблем ухода на запасной вообще не было. Но для пассажиров он был шумный плюс вибрация. Летали в разные города, в том числе на грузовых модификациях, они тоже были в Толмачево. От Винницы и Риги до Камчатки. Однажды под Новый год везли из Москвы в Иркутск спецгруз для руководящих работников: рыбу и икру. Запомнил, потому что домой вернулись в 22 часа 31 декабря. Сразу на такси домой…
Ту-154 - это в 1,5 раза выше скорость и больше высота полета. Все решения надо принимать быстрее. Появилась ВСУ. На Ил-18 ее не было, и поэтому на земле летом было жарко, зимой было холодно. Тут стало комфортнее. Кресла помягче, наклон побольше. Более современная навигационная система, включая автопилот.
Ил-86 - самый прекрасный лайнер! Поступил он к нам в Толмачево в 1989 году. В СССР, кроме Москвы, его эксплуатировали всего в шести городах. Это было поводом для гордости в нашем предприятии. На нем была ЦВМ - компьютер, по-современному, который позволял заранее программировать весь маршрут полета и самолет летел по нему «сам». По сравнению с Ту-154 была еще более мощная ВСУ, и у экипажа и пассажиров вообще не было проблем с обогревом или охлаждением салона. Свои трапы. У нас ведь как, далеко не всегда сразу подавали трапы к прилетевшему самолету. Да и сейчас тоже самое бывает, особенно при сбоях. Стоишь минут 20, а то и больше, и ждешь… А на Ил-86 зарулил, открыл трапы и выпускаем пассажиров. Причем, три трапа на Иле (350 человек) позволяли работать с пассажирами с такой же скоростью, как и два трапа на Ту-154 (164 человека). Про себя мы в шутку называли Ил-86 - «самолет для пенсионеров» (улыбается). На нем было легко летать. И пассажиры были довольны. Вот керосина только он ел много, это правда.
Чем занимался штурман гражданской авиации в период от Ил-18 до советского аэробуса?
На всех этих самолетах главная работа штурмана - это расчеты. Штурман отвечает за определение количества заправляемого топлива. Оно рассчитывается исходя из времени полета. Это время определяется суммой расстояний между поворотными пунктами на маршруте, это обычно 20-30 участков. Чтобы определить время полета на участке, надо знать путевую скорость (относительно земли), которая рассчитывается из истинной скорости самолета и скорости ветра. Так мы работали на Ил-18.
В 1984 году появилась АСШР - автоматизированная система штурманских расчетов. Она уже сама делала топливный расчет, экипаж его только уточнял. Здесь во внимание принимаются метеоусловия на аэродроме назначения и на запасных.
Еще через 10 с небольшим лет появился штурманский расчет с помощью программы SITA. Он стал гораздо более точный, так как учитывался ветер на каждом из полетных участков, кроме того, более тщательно рассчитывался заход на посадку и выход из района аэродрома вылета. По АСШР точность расчета полетного времени составляла примерно до 15 минут, по SITA - 1-2 минуты. Надо отметить, что все эти расчеты делаются на предполетной подготовке, до вылета. Примерно одновременно с SITA появились GPS-навигаторы, которые давали очень точное положение самолета в любой точке полета. До этого все считалось вручную.
В обязанность штурмана входило заведение данных в автопилот и предполетная проверка готовности всего бортового пилотажно- и радионавигационного оборудования. Это авиагоризонты, вычислительный комплекс, курсовая система, GPS, радиокомпасы, ответчики вторичной радиолокации (по которой с земли видят что летит конкретный борт) и т.д.
Во время полета штурман следит за работой автопилота и вносит необходимые поправки, например, при изменении ветра. Если впереди гроза - штурман совместно с экипажем делает расчет ее обхода. Нормы: или 500 метров выше очага, или 15 км в стороне от него. Определяли по логарифмической линейке, беря тангенс угла подъема антенны локатора и расстояния до очага. Сейчас на современных судах все это считает компьютер.
Очень важна работа штурмана при заходе на посадку - нужно выдерживать точность схемы захода, как и выхода из района аэродрома. Я полгода летал в Иране на Ту-154, когда стал штурманом летного отряда. Там выходишь на нужную точку на разрешенном безопасном эшелоне и начинаешь снижение по спирали на горный аэродром. Кругом горы высотой до 3600 метров. А внизу туман или пыльная буря. И надо точно попасть на полосу.
На международных линиях как правило штурман вел связь с землей, так как на взлете и снижении он все-таки менее загружен, чем другие члены экипажа. Сказывалось и различие в возрасте. На Ил-86 пилоты были в основном возрастные, им язык давался уже с трудом. Штурманы были помоложе. Ведь до начала 1990-х годов в Новосибирске международных рейсов не было, а в молодые годы английский никто и не учил.
Также штурман необходим при нештатных ситуациях - от вынужденной посадки на ближайший аэродром до экстренного снижения до безопасной высоты, например, при разгерметизации. Мы считали на каждый рейс такие безопасные высоты. Считаются они и сейчас.
Так что если сказать в общем, работы у штурманов было достаточно. На Airbus и Boeing эти функции выполняют бортовые системы. Времена логарифмических линеек в кабине уходят в прошлое.
Какие места запомнились из тех, что удалось посетить?
Мест было много. Во многие зарубежные аэропорты я выполнял из Новосибирска первые рейсы на Ил-86 - Тяньцзинь, Дели, Дубай, Бали, Германия, Турция… Из Москвы в Нижневартовск, из Новосибирска в Томск (это был единственный рейс Ил-86 на этом маршруте). Чуть больше месяца мы были на базировке в Турции, летали и внутри страны, и за рубеж. Очень запомнился рейс в Токио в 1996 году. Туда из Москвы мы везли весь цвет мирового биатлона, затем - этих же спортсменов обратно в Новосибирск, здесь был этап Кубка мира. Много раз летал в Дели, через предгорья Гималаев (Гиндукуш), где высота гор на маршруте достигает 6729 метров. Основный же объем международных перевозок у нас был в Китай и Германию.
Чем занимаются штурманы сейчас, когда их нет в составе экипажа?
В авиакомпании мы остались только в штурманской службе. Кто не переучился на иномарки и не был сокращен. Мы готовим инструкции по выполнению полетов по конкретным трассам (они должны быть на борту во время полета), проверяем полетные задания после рейсов, готовим летный состав в штурманском отношении, проводим предварительные подготовки к первым полетам по новым маршрутам, готовим к вводу на МВЛ. Штабная работа, но передача опыта новому поколению тоже необходима. Штурманский коллектив, хоть и небольшой, но свой, крепкий. Вместе все облетали. Кто-то уже на Airbus за штурвалом. Такая же служба есть в Москве, привет коллегам!
А молодому поколению летчиков могу сказать то, что говорили нам: «Чем лучше экипаж подготовится на земле, тем проще выполнить сам полет». Очень верная и проверенная фраза!