Тарас Шевченко: о чем (пассажирам) говорят пилоты
Статья в корпоративной газете S7, про общение пилотов с пассажирами, в полете.
Летный состав в авиации всегда был и есть особой кастой. Пилоты поднимают самолеты в воздух и приводят их через тысячи километров в нужное место через облака, воздушные течения, ночью и днем, в разных погодных условиях. Они отвечают за жизнь, безопасность, и в большой степени за комфорт сидящих сзади пассажиров, ради которых и работают авиакомпании.
Так как работа с людьми всегда подразумевает фактор общения, в летной работе важна не только безопасность полета, которая, безусловно, стоит на первом месте, но и создание благоприятной атмосферы в салоне. Считается, что это задача бортпроводников, и они в большинстве случаев успешно этим занимаются. Но для пассажира в полете, а это стрессовое состояние, очень важно понимание, что о нем думают и в кабине пилотов.
Когда командир выходит на громкую связь с салоном, это всегда привлекает неподдельное внимание. Потому что в данной ситуации от летного экипажа зависит жизнь всех людей на борту.
В каждом коллективе есть личности, которые выделяются на общем фоне. В части общения с пассажирами такой личностью в летной среде является командир Boeing 737 авиакомпании «Глобус» Тарас Шевченко. На протяжении нескольких лет его имя не просто наиболее часто упоминается пассажирами в положительных отзывах о полете. Он создает конкурентное преимущество.
Пример майской записи в Интернете, при обсуждении пассажирами критериев выбора российских авиакомпаний: «S7. Самолеты чистые и достаточно новые (средний возраст 6 лет, что по самолетной шкале очень здорово). Персонал не хамит, а если попадете на пилота Шевченко Тараса, то получите еще и увлекательную экскурсию. Да и зеленая расцветка радует».
Мы решили выяснить у Тараса, в чем причины его популярности среди пассажиров.
Тарас, в советское время у летного экипажа было не принято выходить на связь с салоном. Что изменилось с тех пор?
В Союзе не было конкуренции как таковой. По всей стране летал единый Аэрофлот и пилоты, как и большинство сотрудников гражданской авиации, по большому счету, не были заинтересованы в пассажирах. Они выполняли свои функции. Кто-то любил авиацию больше других и эта страсть так или иначе передавалась тем, для кого он работал. Но это были, скорее, частные случаи.
Я закончил Актюбинское училище в 1985 году. Нас учили летать, но каких-то особых разговоров о работе с пассажирами в полете не было. В 1989 году я пришел в «Астраханские авиалинии», вторым пилотом Ту-134. Через несколько лет, с ростом конкуренции, появилась четкая установка руководства - общаться с пассажирами, причем нам дали определенную свободу в этом общении, в том числе приветствовался рассказ о пролетаемой местности. С этого все и началось.
Ближе к делу. Готовимся к вылету, но его не дают. Обработка противооблединительной жидкостью, не дают слот, резко изменились метеоусловия и т.д. - пассажиры сидят в салоне, ждут вылета, а его нет. Они начинают нервничать. И тут лучше самому что-то сказать и успокоить, чем сделать тоже самое после того, как в кабину придет бортпроводник и скажет, что пассажиры уже злятся. Тут важно заранее предупредить это недовольство, хуже потом расхлебывать его последствия. Ведь при задержках заводятся многие. Важно этот потенциальный завод остановить еще до его начала.
Другой вариант объяснения работы при сбоях. Подходим к Москве и не дают посадку, много самолетов на очереди, уходим в зону. Пассажиры уже видят знакомые места, уже «на чемоданах», но пауза и самолет продолжает летать кругами. Подумать тут, при желании, можно много о чем. Для этого случая у меня есть фраза о том, что «пробки в Москве начинаются задолго до кольцевой автодороги, и нам придется еще минут 15 побыть в воздухе». Объяснишь, и все становится понятней и проще. Ведь страшит именно непонимание той или иной ситуации. Тишина в таких случаях давит. Я вижу свою задачу в том, чтобы пассажирам на борту было комфортно и в моральном плане.
Почему еще важно общение? Однажды в аэропорту Астрахани перед вылетом я услышал разговор пассажиров, сравнивающих «Астраханские авиалинии» и «Аэрофлот». Мы с ним конкурировали, но это была борьба ягненка и волка, как в басне. Тем не менее, фраза была следующей: «Кому мы нужны на «Аэрофлоте»? А наши астраханцы нас просто оближут. Ну и пусть дороже, все равно летаю нашими, потому что приятней». И тут я задумался не только о приятности или нужности, но и о хлебе насущном. Получается, что нашу авиакомпанию выбирали в том числе и по критерию отношения к пассажирам. Компания была небольшой и дальнейшее ее развитие было непонятным. Но очень хотелось, чтобы пассажиры летали именно нами и именно нам приносили свои деньги. Сейчас у меня то же самое желание в отношении «Глобуса» и S7.
Немного истории - как Вы попали на Boeing?
После окончания училища я летал три года на Як-40 в Элисте, затем на Ту-134 в Астрахани. В середине 1990-х мы открыли чартерные рейсы, тут была интересная работа. Но постепенно налет падал, пассажиров становилось все меньше, приходилось летать в других местах. В моем списке «Волгаавиаэкспресс», «Карат», «Когалымавиа», немного «ЮТэйр», «Примэйр», снова «Астраханские авиалинии». Это был маетный период. Стабильности не было. Половину программы ввода командиром Ту-134 я отлетал в «Карате». Командиром стал в 2000 году.
В 2005 году нам объявили, что Астрахань распродает самолеты. В очередной заезд в «Примэйр» за задолженной зарплатой я встретил знакомого, Андрея Дыкуна, который сказал, что «Сибирь» набирает пилотов на Боинги, и отвез меня в Домодедово на своей машине. Сейчас он тоже летает у нас в компании пилотом-инструктором.
Я прошел тестирование по английскому языку. Знал его относительно хорошо, потому что хорошо его наверное знают совсем немногие. После первых чартеров друзья приносили мне на перевод инструкции к новой бытовой технике. Дальше больше. С инструкций какое-то время даже деньги зарабатывал, в кооперативе. Заказы на перевод находились регулярно. Это было давно, но языковая база была получена.
Экзаменовала меня в «Сибири» Татьяна Борисовна Климова. В это время заходит мужчина, и она ему говорит: «Алексей Борисович, как в Астрахани хорошо знают английский язык!» Это был Алексей Борисович Данциг, командир моей эскадрильи, который как раз занимался набором пилотов на Боинги.
Далее было собеседование с Владимиром Николаевичем Мишановым и Геннадием Петровичем Чередником. Мой налет к тому времени уже составлял 9000 часов. Они посмотрели мою трудовую книжку, увидели разные авиакомпании, спросили, чем вызваны такие частые переходы и предупредили, что в «Сибири», после обучения на Боинг, я должен буду отработать минимум три года. На что я ответил: «Вы мне только что сказали, что можно будет целых три года не искать работу?». И в апреле 2005 года я уже уехал в Денвер, учиться на иностранную технику. Так что уже пять лет.
Интересный сюжет. Но вернемся к пассажирам. Кроме сбойных ситуаций, задержек Вы общаетесь и просто в ходе полета. Как и о чем?
Тут по-разному. Когда ночной рейс и пассажиры спят - зачем их будить. Когда облачность и ничего на земле не видно - тоже говорить особо нечего. Простое приветствие в начале полета и благодарность в конце. Также зависит от рейса. Если половина самолета командированные и им лучше отдохнуть в утреннем полете перед работой, тоже особо мешать не хочется.
Наверное, самые мои любимые рейсы в данном ключе - это полеты на отдых. Люди расслаблены, воодушевлены, готовы к новым впечатлениям. У «Глобуса» хорошая чартерная география, разные регионы.
Классический пример: летим в Египет, под Каиром с самолета хорошо видны пирамиды, причем они там в нескольких местах. Как об этом не рассказать? В Эгейском море есть турецкий город Чешме, мы проходили над ним, когда летали в Ираклион, на Крит. Это место более известно нам по Чесменской битве, где российский флот в XVIII веке победил флот Османской империи. При полете в Римини и Анкону справа издалека на побережье видна Пула. Там есть хорошо сохранившийся огромный амфитеатр, где проводили свой досуг римские императоры.
Интересно рассказывать про Украину (полеты в Крым, Турцию, Египет, в Италию и т.д.). В Харькове у меня жила бабушка, в ХАИ познакомились мои родители (потом они работали на авиаремонтном заводе в Иркутске, после чего переехали в Астрахань). Во многих местах там бывал не один раз. Мои пассажиры, наверное, часто слышат, что рядом с Полтавой, «которую мы пролетаем справа», та самая деревня Диканька. Что где-то в окрестностях современного Запорожья было написано известное письмо турецкому султану. Что вот река Горынь, на которой, видимо, и жил Змей Горыныч…
При полете из Москвы на российский юг тоже есть о чем сказать. Ока; город-герой Тула; толстовские места, станция Лев Толстой; Липецк, там центр боевой подготовки военных летчиков; Воронеж; пересекаем Дон; начинаются степи; ближе к Ростову - терриконы шахт; снова пересекаем Дон; виден чеховский и не только Таганрог; Азовское море; река Кубань; в ясную погоду при подлете к Сочи слева виден двухглавый Эльбрус…
«Про Сочи что говорить…»
«Тут все понятно и так…» (строки из известной в летных кругах песни КВС А310 S7 Вадима Захарова из Новосибирска, также выпускника Актюбинска - прим. авт., улыбнулись оба, когда песню вспомнили :)
По каждому маршруту - есть какие-то свои интересные места, о которых можно невзначай кратко рассказать пассажирам. Делается это во время устойчивого полета на эшелоне, на автопилоте, связь с землей ведет второй пилот. С точки зрения безопасности полета тут все под контролем. А пассажиры, когда они слышат уверенный голос командира, довольны и более спокойно переносят перелет.
_______________________
На фото Тарас Шевченко, только что прилетевший утренним рейсом в Домодедово из Томска :)