Как метрополитен оказался в собственности у Москвы? И что теперь с этим делать
Чем государство отличается от города-государства. Вопрос совсем не риторический. Давайте попробуем на примере метрополитена разобраться что к чему. Московский метрополитен с момента своего основания был в союзной собственности и строился из союзного бюджета. РСФСР унаследовала этот актив после развала СССР как продолжатель. Вспомним, что подземка была передана в муниципальную собственность Москвы на основании в соответствии постановлением Правительства РФ от 03.01.1992 №4.
ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
П О С Т А Н О В Л Е Н И Е
от 3 января 1992 г. N 4
г. Москва
О передаче в муниципальную собственность города
Москвы предприятий и организаций Московского
метрополитена
В целях проведения единой политики в осуществлении
пассажирских перевозок различными видами транспорта, ускоренного
развития сети метрополитена и создания единой транспортной системы
города Правительство Российской Федерации п о с т а н о в л я е т:
передать в муниципальную собственность предприятия и
организации Московского метрополитена, находящиеся на территории
г. Москвы, сохранив им статус предприятий железнодорожного
транспорта.
Правительствам России и Москвы в месячный срок подготовить
решение Правительства республики о порядке и сроках передачи.
Б. Ельцин
Начнем с того, что сама передача была проведена с рядом нарушений действующего на тот момент законодательства РСФСР. Согласно действовавшей на момент издания Конституции РСФСР от 12.04.1978 (в ред. 01.11.1991) и Закона РСФСР "О собственности в РСФСР" от 24.12.1990 (ч.3 ст.20) распоряжаться государственной собственностью могли только Советы народных депутатов. В случае с общесоюзной собственностью - Верховный Совет РСФСР или Съезд. Таким образом, Председатель Правительства РФ такой вопрос решать на своем уровне не мог. Даже если принять во внимание тот факт, что на момент подписания постановления Правительство РФ, точнее Совет Министров РСФСР, было отправлено в отставку и руководство им осуществлял Президент РФ - Б.Н. Ельцин, то все равно, согласно действовавшей на тот момент Конституции РСФСР решение должно было быть за народными депутатами:
Статья 11 Конституции РСФСР: Владение, пользование и распоряжение государственной собственностью осуществляются в соответствии с законодательством РСФСР и субъектов Федерации.
Согласно 125 статье Конституции РСФСР Совмин РСФСР только:
пункт 1: организует управление промышленными, строительными, сельскохозяйственными предприятиями и объединениями, предприятиями транспорта и связи, а также иными организациями и учреждениями республиканского и местного подчинения;
пункт 2: координирует и контролирует деятельность предприятий, учреждений и организаций союзного подчинения по вопросам, относящимся к ведению РСФСР.
Полномочия по распоряжению государственной собственностью ни Совмину РСФСР, ни его Председателю, ни Президенту РСФСР действовавшей на тот момент Конституцией РСФСР предоставлены НЕ БЫЛИ.
Вопросы регулирования собственность были освещены в Законе РСФСР от 24.12.1990 N 443-1 (ред. от 24.06.1992, с изм. от 01.07.1994) "О собственности в РСФСР".
Читаем его 20-ую статью:
3. Распоряжение и управление государственным имуществом осуществляют соответствующие Советы народных депутатов и уполномоченные ими государственные органы.
То есть, в случае с Московским метрополитеном вопрос о передаче подземки в муниципальную собственность Москве должен был решаться либо Съездом народных депутатов РСФСР, либо Верховным Советом РСФСР.
Можно много говорить о том, что в то время было много неразберихи и прочая, прочая, прочая. Однако, все это не более чем, сентенции: любой произвол рано или поздно приведет к ошибке. Стоит, конечно, сказать, что ошибка - это естественное состояние человека и часто бывает так, что любое даже своевременно принятое и ПРАВИЛЬНОЕ решение с течением времени может превратиться в ошибку, потому что ничто не вечно. Поэтому пересматривать ранее принятые решения необходимо и не с целью поиска виновных, конечно.
Давайте теперь посмотрим, что из всего этого получилось. Город почти 20 лет метрополитен практически не развивал, если сравнивать с нынешними темпами стройки. Стихийная застройка и массовое строительство свое дело сделали - заставили ураганным темпом наверстывать упущенное. Только нужно заметить, что наверстывать можно по-разному.
Вся эта практика мелкого заложения, «испанский» метод проходки тоннелей (двупутные перегонные тоннели) действительно могут дать экономию затрат. Однако, вся хитрость в том, что стоимость рассчитывается исходя из сметных нормативов Минстроя. Как наши ГСН, СНиП и СП утверждаются можно догадываться, но понять невозможно. Есть такое расхожее выражение - «экспертная оценка». Переводя на русский: пол - палец - потолок.
То есть, нормативные цены строители сами для себя определили, а потом сами себе экономию посчитали. Получается так? Конкуренция, конечно, не везде нужна, но в стройке уж точно она необходима. При таком подходе ценообразования какой смысл в конкурсах? Что или кто там выбирается?
Обобщать не будем, но давайте задумаемся как в СП 98.13330.2012 «Трамвайные и троллейбусные линии» в пункте 4.5 появилась фраза «Допускается проектирование линии обычного трамвая с организацией скоростного движения на вылетных направлениях или при подземном прохождении трассы в зоне центра города». Учитывая предписывающий характер российских норм, модальность «допускается» может интерпретироваться и как «требуется» в пылу борьбы за неприкосновенность монополии метрополитена. А для получения визы госэкспертизы проектной документации, без которой разрешения на строительство не дадут, необходимо соответствие сводам правил, ГСН и т.д.
Подземное прохождение - это затраты и не всегда оправданные, значит здесь на нормативном уровне закладывает преимущественно бюджетное финансирование строительства трамваев, поскольку одним из оснований бюджетных трат является наличие проекта в какой-либо госпрограмме. То есть, снова проектная инициатива ставится в зависимость от МНЕНИЯ конкретного чиновника.
Почему от МНЕНИЯ, а потому что ни в СП «Метрополитены», ни в постановлении Правительства Москвы 945-ПП «Об утверждении региональных нормативов градостроительного проектирования города Москвы в области транспорта, автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения» как такого обоснования где нужна подземка, а где скоростной трамвай не сказано. Все решения определяются степень удаленности застройки от станций. Для метро эта цифра - 2,2км. Почему именно столько, а не меньше? Почему нет функциональной зависимости данного параметра от пассажирского потока? Где приведена методика расчета и актуализации пассажирского потока? Больше вопросов, нежели ответов.
На федеральном уровне есть постановление Правительства РФ от 12.08.2008 «О порядке проведения проверки инвестиционных проектов на предмет эффективности использования средств федерального бюджета, направляемых на капитальные вложения», где в 8-м пункте пусть и очень расплывчато, но хотя бы упоминается о количественных критериях эффективности.
На уровне Москвы действует постановление Правительства Москвы от 13.03.2012 «Об утверждении Порядка проведения проверки достоверности определения сметной стоимости объектов капитального строительства, строительство или реконструкция которых финансируются полностью или частично за счет средств бюджета города Москвы». Разница между достоверностью сметной стоимости, которая согласно пункту 12 указанного постановления есть соответствие сметным нормативам, и эффективностью очевидна.
Цель любого проекта - создать полезности, а не освоить бюджет. В результате реализации проекта могут быть понесены крупные затраты, не укладывающиеся в нормативы, однако масштаб создаваемых им полезностей может СУЩЕСТВЕННО превышать сумму пользы какого-либо проекта-аналога, затраты которого соответствуют сметным нормативам. Вопрос актуальности нормативов реалиям жизни и темпы приведения их в соответствие оным - отдельный вопрос, полагаю, с изрядным количеством междометий.
Возвращаясь к метрополитену, нужно таким образом признать, что принципиальные решения по проектированию и последующему строительству линий подземки принимаются «на глазок», а затем в качестве обоснования делается расчет пассажирского потока из планов ПЕРСПЕКТИВНОЙ застройки. Уже писал на эту тему, что в условиях рынка расчет пассажирского потока, опирающийся на несуществующую застройку, имеет срок годности в лучшем случае 365 календарных дней!
Единственный фактор стабильности в этом деле, если Мэрия примет решение о принудительном переселении жителей из одного района в другой. Тогда да, проблем с потоками не будет. Проблема возникнет с концепцией полицентричности. Жители должны иметь возможность найти работу в окрестности проживания. Если так, то тогда зачем в Новую Москву планируется чуть ли не 2 ветки подземки в дополнение к Коммунарской и Сокольнической! Значит, Мэрия сама не верят в то, что декларирует! Здесь, кстати, можно с неверием Правительства Москвы согласиться.
Итог закономерен, Москва - регион, налоги которого собираются с доходов граждан и предприятий, формируемых экономикой всей России, в Москве нефти нет! Расходы московского бюджета должны опираться не на мнение пусть даже очень умного московского чиновника, а на федеральные нормы, определяющие строго определенные количественные критерии, триггерные условия и оценки целесообразности того или иного транспортного решения в зависимости от величины пассажирских потоков!
Качественное обоснование значимых, в плане величины бюджетных затрат, проектов НЕПРЕМЕННО должны быть и должны проходить общественные слушания на основе полноценных обоснований и их презентаций НЕЗАВИСИМОМУ экспертному сообществу и общественности на доступном для широких масс граждан языке. Попытка избежать волокиты с общественными слушаниями понятна: все всегда против всего, да еще избирательные кампании добавляют экстрима. В России в свое время и против картошки бастовали. Однако, попытка избежать неприятностей, избегая общения с населением, всегда чревата отрывом от действительности. Печальные последствия такого «отрыва» всем хорошо известны.
Достичь подобного режима проверки обоснованности проектов можно только при внесении конкурентных начал в работу отраслевых органов государственной власти. Сделать это возможно, если отказаться от фетишистского воззрения на власть и перевести скрытую конкурентную борьбу за бюджет на прозрачные основания: открытые конкурсы на исполнение функций отраслевых ОГВ юридическими и физическими лицами, строго подотчетным как федеральным ОГВ, так и местному самоуправлению. Думаю, что подробней об этом можно будет в следующий раз написать 😊
Кстати, попытка придать значение реальной обоснованности проекта, то есть, признанному обществом проекту, простому соответствию сметным нормативам очень понятна. У многих инженеров, ставших потом чиновниками подход технократический и, часто, лишенный понимания экономической сути принимаемых решений. Они знают КАК сделать. Ответ на вопрос ЗАЧЕМ часто подменяется бюрократической надеждой на вес «бумаги» - тех самых госпрограмм, постановлений и прочей макулатуры, адекватность которой уже привела к росту пенсионного возраста и сокращению реальных доходов населения. Печально.
Метрополитен по совокупности характеристик - это транспортный инструмент федерального масштаба как по совокупности капитальных затрат, так и по размеру влияния на развитие территории. И влияние это не ограничивается простым насыщением карты Москвы точками с символом .
Влияние простирается существенно шире: задает схему расселения и воздействует на плотности населения. Любое продление линии провоцирует многоэтажную застройку и перегружает действующие линии подземки. Прокладывание новых линий неизбежно должно пройти в зонах плотной застройки, уже насыщенной метрополитеном, что неэффективно. А отказ от продления линий подземки в центр - делает всю линию просто бесполезной.
Порочный круг? Маловероятно, методы разрыва этого круга стары как мир и очевидны.
Попытка сделать преимущественно подземный метрополитен - единственным средством магистральных перевозок - это очевидная ошибка. Уникальность Москвы объясняется радиально-кольцевым характером города, низкой плотностью населения в центре при фактическом положении центра в качестве доминирующего центра тяготения и высокой плотностью населения в «срединном» поясе Москвы и периферийных районов.
На маршрутах свыше 50км в условиях Москвы должны начинать действовать другие виды транспорта: городские/пригородные электрички, региональные маршруты уровня агломерации - Московские центральные диаметры.
Только эти решения должны быть глубоко интегрированы с сетью метрополитена и единственный способ сделать эти виды транспорта удобными, следовательно востребованными, - кросс-платформенные станции с подземкой в центре Москвы. То есть, создание подземных стволовых тоннелей, которые бы позволяли в пределах 5 минут осуществить пересадку на метро в нескольких точках. Аналоги таких систем есть. В Париже - это RER, в Германии - S-Bahn. В последнем случае особенно привлекателен Гамбургский S-Bahn.
Действующий на подобных линиях подвижной состав с эксплуатационной скоростью свыше 60км/час, способен придать статус «московских» спальных районов таким территориям как Наро-Фоминск, Солнечногорск, Сергиев и Павловский Посады. То есть, сфера интересов жилищного строительства может перешагнуть, наконец-то, административные границы и сделать конкурентоспособным загородный стиль жизни. Причем стоимость километра городской электрички будет в разы дешевле метро даже с учетом подземных участков в центре Москвы.
Переведение вопросов транспортного развития российских агломераций на федеральный уровень с параллельной трансформацией «Московского метрополитена» в федерального игрока, который бы мог послужить отличной базой для прочих российских городских транспортных сетей в плане лизинга б/у подвижного состава, управления движением, автоматики и телемеханики и прочая - это давно назревшая необходимость. Единственное и непременное условий всех возможных трансформаций с Московским метрополитеном - это избежать массовых увольнений и сохранить уровень занятости. Вполне решаемая задача, особенно, если она будет поставлена под строгий общественный контроль.
Кстати, раз уж в последнее время стали вспоминать советский опыт, то в последней редакции Конституции РСФСР транспорт и ЖКХ был в ведении РСФСР, а не субъектов… Думаю, это не случайно было сделано. Статья 72:
12) руководство жилищным и коммунальным хозяйством, торговлей и общественным питанием, бытовым обслуживанием населения, жилищным строительством и благоустройством городов и других населенных пунктов, дорожным строительством и транспортом.
Также в прежней Конституции было предоставлено право Совмину РСФСР отменять постановления правительств субъектов:
Статья 128. Совет Министров РСФСР в пределах своей компетенции имеет право приостанавливать исполнение постановлений и распоряжений Советов Министров республик в составе РСФСР, а также отменять противоречащие законодательству акты краевой, областной, городской (городов республиканского подчинения) администрации, администрации автономной области, автономного округа.
Думаю, что этот опыт также не маловажен, учитывая позицию Минтранса по метрополитену.
ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
П О С Т А Н О В Л Е Н И Е
от 3 января 1992 г. N 4
г. Москва
О передаче в муниципальную собственность города
Москвы предприятий и организаций Московского
метрополитена
В целях проведения единой политики в осуществлении
пассажирских перевозок различными видами транспорта, ускоренного
развития сети метрополитена и создания единой транспортной системы
города Правительство Российской Федерации п о с т а н о в л я е т:
передать в муниципальную собственность предприятия и
организации Московского метрополитена, находящиеся на территории
г. Москвы, сохранив им статус предприятий железнодорожного
транспорта.
Правительствам России и Москвы в месячный срок подготовить
решение Правительства республики о порядке и сроках передачи.
Б. Ельцин
Начнем с того, что сама передача была проведена с рядом нарушений действующего на тот момент законодательства РСФСР. Согласно действовавшей на момент издания Конституции РСФСР от 12.04.1978 (в ред. 01.11.1991) и Закона РСФСР "О собственности в РСФСР" от 24.12.1990 (ч.3 ст.20) распоряжаться государственной собственностью могли только Советы народных депутатов. В случае с общесоюзной собственностью - Верховный Совет РСФСР или Съезд. Таким образом, Председатель Правительства РФ такой вопрос решать на своем уровне не мог. Даже если принять во внимание тот факт, что на момент подписания постановления Правительство РФ, точнее Совет Министров РСФСР, было отправлено в отставку и руководство им осуществлял Президент РФ - Б.Н. Ельцин, то все равно, согласно действовавшей на тот момент Конституции РСФСР решение должно было быть за народными депутатами:
Статья 11 Конституции РСФСР: Владение, пользование и распоряжение государственной собственностью осуществляются в соответствии с законодательством РСФСР и субъектов Федерации.
Согласно 125 статье Конституции РСФСР Совмин РСФСР только:
пункт 1: организует управление промышленными, строительными, сельскохозяйственными предприятиями и объединениями, предприятиями транспорта и связи, а также иными организациями и учреждениями республиканского и местного подчинения;
пункт 2: координирует и контролирует деятельность предприятий, учреждений и организаций союзного подчинения по вопросам, относящимся к ведению РСФСР.
Полномочия по распоряжению государственной собственностью ни Совмину РСФСР, ни его Председателю, ни Президенту РСФСР действовавшей на тот момент Конституцией РСФСР предоставлены НЕ БЫЛИ.
Вопросы регулирования собственность были освещены в Законе РСФСР от 24.12.1990 N 443-1 (ред. от 24.06.1992, с изм. от 01.07.1994) "О собственности в РСФСР".
Читаем его 20-ую статью:
3. Распоряжение и управление государственным имуществом осуществляют соответствующие Советы народных депутатов и уполномоченные ими государственные органы.
То есть, в случае с Московским метрополитеном вопрос о передаче подземки в муниципальную собственность Москве должен был решаться либо Съездом народных депутатов РСФСР, либо Верховным Советом РСФСР.
Можно много говорить о том, что в то время было много неразберихи и прочая, прочая, прочая. Однако, все это не более чем, сентенции: любой произвол рано или поздно приведет к ошибке. Стоит, конечно, сказать, что ошибка - это естественное состояние человека и часто бывает так, что любое даже своевременно принятое и ПРАВИЛЬНОЕ решение с течением времени может превратиться в ошибку, потому что ничто не вечно. Поэтому пересматривать ранее принятые решения необходимо и не с целью поиска виновных, конечно.
Давайте теперь посмотрим, что из всего этого получилось. Город почти 20 лет метрополитен практически не развивал, если сравнивать с нынешними темпами стройки. Стихийная застройка и массовое строительство свое дело сделали - заставили ураганным темпом наверстывать упущенное. Только нужно заметить, что наверстывать можно по-разному.
Вся эта практика мелкого заложения, «испанский» метод проходки тоннелей (двупутные перегонные тоннели) действительно могут дать экономию затрат. Однако, вся хитрость в том, что стоимость рассчитывается исходя из сметных нормативов Минстроя. Как наши ГСН, СНиП и СП утверждаются можно догадываться, но понять невозможно. Есть такое расхожее выражение - «экспертная оценка». Переводя на русский: пол - палец - потолок.
То есть, нормативные цены строители сами для себя определили, а потом сами себе экономию посчитали. Получается так? Конкуренция, конечно, не везде нужна, но в стройке уж точно она необходима. При таком подходе ценообразования какой смысл в конкурсах? Что или кто там выбирается?
Обобщать не будем, но давайте задумаемся как в СП 98.13330.2012 «Трамвайные и троллейбусные линии» в пункте 4.5 появилась фраза «Допускается проектирование линии обычного трамвая с организацией скоростного движения на вылетных направлениях или при подземном прохождении трассы в зоне центра города». Учитывая предписывающий характер российских норм, модальность «допускается» может интерпретироваться и как «требуется» в пылу борьбы за неприкосновенность монополии метрополитена. А для получения визы госэкспертизы проектной документации, без которой разрешения на строительство не дадут, необходимо соответствие сводам правил, ГСН и т.д.
Подземное прохождение - это затраты и не всегда оправданные, значит здесь на нормативном уровне закладывает преимущественно бюджетное финансирование строительства трамваев, поскольку одним из оснований бюджетных трат является наличие проекта в какой-либо госпрограмме. То есть, снова проектная инициатива ставится в зависимость от МНЕНИЯ конкретного чиновника.
Почему от МНЕНИЯ, а потому что ни в СП «Метрополитены», ни в постановлении Правительства Москвы 945-ПП «Об утверждении региональных нормативов градостроительного проектирования города Москвы в области транспорта, автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения» как такого обоснования где нужна подземка, а где скоростной трамвай не сказано. Все решения определяются степень удаленности застройки от станций. Для метро эта цифра - 2,2км. Почему именно столько, а не меньше? Почему нет функциональной зависимости данного параметра от пассажирского потока? Где приведена методика расчета и актуализации пассажирского потока? Больше вопросов, нежели ответов.
На федеральном уровне есть постановление Правительства РФ от 12.08.2008 «О порядке проведения проверки инвестиционных проектов на предмет эффективности использования средств федерального бюджета, направляемых на капитальные вложения», где в 8-м пункте пусть и очень расплывчато, но хотя бы упоминается о количественных критериях эффективности.
На уровне Москвы действует постановление Правительства Москвы от 13.03.2012 «Об утверждении Порядка проведения проверки достоверности определения сметной стоимости объектов капитального строительства, строительство или реконструкция которых финансируются полностью или частично за счет средств бюджета города Москвы». Разница между достоверностью сметной стоимости, которая согласно пункту 12 указанного постановления есть соответствие сметным нормативам, и эффективностью очевидна.
Цель любого проекта - создать полезности, а не освоить бюджет. В результате реализации проекта могут быть понесены крупные затраты, не укладывающиеся в нормативы, однако масштаб создаваемых им полезностей может СУЩЕСТВЕННО превышать сумму пользы какого-либо проекта-аналога, затраты которого соответствуют сметным нормативам. Вопрос актуальности нормативов реалиям жизни и темпы приведения их в соответствие оным - отдельный вопрос, полагаю, с изрядным количеством междометий.
Возвращаясь к метрополитену, нужно таким образом признать, что принципиальные решения по проектированию и последующему строительству линий подземки принимаются «на глазок», а затем в качестве обоснования делается расчет пассажирского потока из планов ПЕРСПЕКТИВНОЙ застройки. Уже писал на эту тему, что в условиях рынка расчет пассажирского потока, опирающийся на несуществующую застройку, имеет срок годности в лучшем случае 365 календарных дней!
Единственный фактор стабильности в этом деле, если Мэрия примет решение о принудительном переселении жителей из одного района в другой. Тогда да, проблем с потоками не будет. Проблема возникнет с концепцией полицентричности. Жители должны иметь возможность найти работу в окрестности проживания. Если так, то тогда зачем в Новую Москву планируется чуть ли не 2 ветки подземки в дополнение к Коммунарской и Сокольнической! Значит, Мэрия сама не верят в то, что декларирует! Здесь, кстати, можно с неверием Правительства Москвы согласиться.
Итог закономерен, Москва - регион, налоги которого собираются с доходов граждан и предприятий, формируемых экономикой всей России, в Москве нефти нет! Расходы московского бюджета должны опираться не на мнение пусть даже очень умного московского чиновника, а на федеральные нормы, определяющие строго определенные количественные критерии, триггерные условия и оценки целесообразности того или иного транспортного решения в зависимости от величины пассажирских потоков!
Качественное обоснование значимых, в плане величины бюджетных затрат, проектов НЕПРЕМЕННО должны быть и должны проходить общественные слушания на основе полноценных обоснований и их презентаций НЕЗАВИСИМОМУ экспертному сообществу и общественности на доступном для широких масс граждан языке. Попытка избежать волокиты с общественными слушаниями понятна: все всегда против всего, да еще избирательные кампании добавляют экстрима. В России в свое время и против картошки бастовали. Однако, попытка избежать неприятностей, избегая общения с населением, всегда чревата отрывом от действительности. Печальные последствия такого «отрыва» всем хорошо известны.
Достичь подобного режима проверки обоснованности проектов можно только при внесении конкурентных начал в работу отраслевых органов государственной власти. Сделать это возможно, если отказаться от фетишистского воззрения на власть и перевести скрытую конкурентную борьбу за бюджет на прозрачные основания: открытые конкурсы на исполнение функций отраслевых ОГВ юридическими и физическими лицами, строго подотчетным как федеральным ОГВ, так и местному самоуправлению. Думаю, что подробней об этом можно будет в следующий раз написать 😊
Кстати, попытка придать значение реальной обоснованности проекта, то есть, признанному обществом проекту, простому соответствию сметным нормативам очень понятна. У многих инженеров, ставших потом чиновниками подход технократический и, часто, лишенный понимания экономической сути принимаемых решений. Они знают КАК сделать. Ответ на вопрос ЗАЧЕМ часто подменяется бюрократической надеждой на вес «бумаги» - тех самых госпрограмм, постановлений и прочей макулатуры, адекватность которой уже привела к росту пенсионного возраста и сокращению реальных доходов населения. Печально.
Метрополитен по совокупности характеристик - это транспортный инструмент федерального масштаба как по совокупности капитальных затрат, так и по размеру влияния на развитие территории. И влияние это не ограничивается простым насыщением карты Москвы точками с символом .
Влияние простирается существенно шире: задает схему расселения и воздействует на плотности населения. Любое продление линии провоцирует многоэтажную застройку и перегружает действующие линии подземки. Прокладывание новых линий неизбежно должно пройти в зонах плотной застройки, уже насыщенной метрополитеном, что неэффективно. А отказ от продления линий подземки в центр - делает всю линию просто бесполезной.
Порочный круг? Маловероятно, методы разрыва этого круга стары как мир и очевидны.
Попытка сделать преимущественно подземный метрополитен - единственным средством магистральных перевозок - это очевидная ошибка. Уникальность Москвы объясняется радиально-кольцевым характером города, низкой плотностью населения в центре при фактическом положении центра в качестве доминирующего центра тяготения и высокой плотностью населения в «срединном» поясе Москвы и периферийных районов.
На маршрутах свыше 50км в условиях Москвы должны начинать действовать другие виды транспорта: городские/пригородные электрички, региональные маршруты уровня агломерации - Московские центральные диаметры.
Только эти решения должны быть глубоко интегрированы с сетью метрополитена и единственный способ сделать эти виды транспорта удобными, следовательно востребованными, - кросс-платформенные станции с подземкой в центре Москвы. То есть, создание подземных стволовых тоннелей, которые бы позволяли в пределах 5 минут осуществить пересадку на метро в нескольких точках. Аналоги таких систем есть. В Париже - это RER, в Германии - S-Bahn. В последнем случае особенно привлекателен Гамбургский S-Bahn.
Действующий на подобных линиях подвижной состав с эксплуатационной скоростью свыше 60км/час, способен придать статус «московских» спальных районов таким территориям как Наро-Фоминск, Солнечногорск, Сергиев и Павловский Посады. То есть, сфера интересов жилищного строительства может перешагнуть, наконец-то, административные границы и сделать конкурентоспособным загородный стиль жизни. Причем стоимость километра городской электрички будет в разы дешевле метро даже с учетом подземных участков в центре Москвы.
Переведение вопросов транспортного развития российских агломераций на федеральный уровень с параллельной трансформацией «Московского метрополитена» в федерального игрока, который бы мог послужить отличной базой для прочих российских городских транспортных сетей в плане лизинга б/у подвижного состава, управления движением, автоматики и телемеханики и прочая - это давно назревшая необходимость. Единственное и непременное условий всех возможных трансформаций с Московским метрополитеном - это избежать массовых увольнений и сохранить уровень занятости. Вполне решаемая задача, особенно, если она будет поставлена под строгий общественный контроль.
Кстати, раз уж в последнее время стали вспоминать советский опыт, то в последней редакции Конституции РСФСР транспорт и ЖКХ был в ведении РСФСР, а не субъектов… Думаю, это не случайно было сделано. Статья 72:
12) руководство жилищным и коммунальным хозяйством, торговлей и общественным питанием, бытовым обслуживанием населения, жилищным строительством и благоустройством городов и других населенных пунктов, дорожным строительством и транспортом.
Также в прежней Конституции было предоставлено право Совмину РСФСР отменять постановления правительств субъектов:
Статья 128. Совет Министров РСФСР в пределах своей компетенции имеет право приостанавливать исполнение постановлений и распоряжений Советов Министров республик в составе РСФСР, а также отменять противоречащие законодательству акты краевой, областной, городской (городов республиканского подчинения) администрации, администрации автономной области, автономного округа.
Думаю, что этот опыт также не маловажен, учитывая позицию Минтранса по метрополитену.