Судьба Трансаэро: S7 Group vs. Аэрофлот - победил Аэрофлот
Итак, история, две недели, без преувеличения, державшая российский авиарынок в напряжении, подошла к концу. РИА Новости сегодня вечером сообщил о том, что Владислав Филев не будет покупать акции "Трансаэро" (чуть позже газета "Коммерсант" подтвердила эту новость). Причем, формулировки принятого решения весьма странным образом совпадают с теми, которые озвучивались, когда не состоялось слияние проблемного перевозчика с Аэрофлотом: сделка сорвалась, Плешаков не смог собрать необходимый процент акций. И если для Аэрофлота топ-менеджмент "Трансаэро" не смог консолидировать 75% акций, то для S7 Group - всего 51%, хотя в первом случае упоминалось, что смогли собрать около 72%. Странно...
Впрочем, первые признаки того, что Аэрофлот в своеобразном противостоянии вокруг "Трансаэро" одержал победу над S7 Group, появились еще в пятницу. Тогда должно было состояться собрание кредиторов проблемного перевозчика, на котором новые акционеры должны были озвучить план выхода из кризиса. В СМИ появилась информация, что S7 решила отказаться от борьбы за потерянные допуски "Трансаэро" и предложить создать на ее базе перевозчика, который осуществлял бы стыковочные рейсы из Европы в Азию с пересадкой в Новосибирске.
Совершенно непонятно, почему был предложен именно такой план действий. Во-первых, для того, чтобы перетянуть транзитный поток из московского авиационного узла в Новосибирск, нужно деньги вкладывать, а не изымать их. Кредиторы же "Трансаэро", между тем, жаждут получить свои деньги, а не вкладывать новые. Во-вторых, я думаю, даже кредиторы "Трансаэро" прекрасно понимают, что идея создания хаба в Новосибирске если и реализуема, то малодоходна, а они, еще раз подчеркну, все-таки хотят вытащить свои деньги. В-третьих, если идея хаба в Новосибирске так привлекательна, что мешало самой S7 до сих пор реализовать эти планы (учитывая, что Толмачево - хаб авиакомпании)? К тому же хоть Толмачево и является одним из самых развитых региональных аэропортов, он все же еще очень сильно отстает от столичных. Развитие маршрутной сети без предварительного развития инфраструктуры привело бы к краху этой бизнес-модели.
Сказать, что я разочарован таким развитием событий - не сказать ничего.
Я до глубины души был возмущен тем, что происходило в Росавиации после 21 октября. Сертификат эксплуатанта "Трансаэро" был аннулирован, хотя обычно этому предшествует трехмесячная приостановка его действия (кроме "Татарстана" после катастрофы В737 и самостоятельных заявлений). Допуски на международные маршруты были отозваны и тут же "вкусная" их часть передана Аэрофлоту и его "дочке". Причем, на многие направления допуски "Трансаэро" достались Аэрофлоту, несмотря на то, что у него самого были допуски, а межправительственными соглашениями предусмотрено назначение вторых перевозчиков с соответствующими частотами. То есть, Росавиация, вместо того, чтобы назначить новых вторых перевозчиков на линиях, отдала все частоты Аэрофлоту. Такими направлениями, например, были маршруты из Москвы в Караганду, Лондон, Милан, Нью-Йорк, Пекин, Рим, Тель-Авив, Вену, Гонконг, Дубай, Париж, Прагу. У всех на слуху последние два направления, так как со стороны соответствующих государств назначения имеют Air France и Czech Airlines, которые вместе с Аэрофлотом входят в альянс SkyTeam, таким образом создавая фактически монополию на линиях.
Я не авиаэксперт, но мне казалось, что вышеперечисленные действия Росавиации, которая действовала явно в интересах Аэрофлота, легко можно оспорить в судебном порядке. Едва ли собственные правила Росавиации предполагают столь скоростное аннулирование сертификата эксплуатанта авиакомпании с постоянным дополнением о том, что восстановлению он не подлежит. То же самое касается распределения отозванных допусков "Трансаэро", процесс которого, как мне кажется, противоречит не только, опять же, регламенту Росавиации по распределению частот, но и межправительственным соглашениям - ведь по некоторым из них прямо оговорено количество частот для первого назначенного перевозчика для каждой стороны и соответствующее значение - для второго. Черт возьми, да я уже даже не возмущаюсь по поводу того, что монопольные с российской стороны линии (например, Астана, Алматы и ряд других направлений), по которым по межправсоглашениям предусмотрено лишь по одному перевозчику с каждой стороны, отдали Аэрофлоту безо всяких заседаний комиссий и конкуренции. Но отдавать допуски Аэрофлоту на те направлениям, на которые у него самого они есть - по-моему, это не просто наглость со стороны Росавиации и Аэрофлота.
Но никаких судов, похоже, не будет. Аэрофлот обкатает лакомые направления по "временно выделенным частотам", а потом продлит срок действия назначений. А S7, похоже, избрала тактику остаться региональной авиакомпанией со среднемагистральным парком воздушных судов, став таким образом своеобразным фидерным перевозчиком для крупных авиакомпаний oneworld. Впрочем, возможно, в России по-другому никак не выжить...
С презрением наблюдал за тем, до чего же трусливы участники российского рынка авиаперевозок. В соседней стране чуть что, на авиационные власти подают в суд. У нас же до такого никогда не доходило; на памяти лишь небольшое возмущение, которое подняли пара-тройка авиакомпаний, когда новый допуск в Ниццу отдали авиакомпании "Россия" - "дочке" Аэрофлота, уже работающего на линии (после этого разработали правило, согласно которому при наличии конкуренции на получение допуска он не будет предоставляться авиакомпании, которая аффиллирована с уже назначенным перевозчиком). У нас же три десятка перевозчиков, а конфликт интересов лежит на поверхности, но все остальные авиакомпании просто засунули языки в одно место и молча наблюдают за тем, как Филев, который, к слову, поздновато вступил в борьбу за "Трансаэро", пытается что-то там делать.
Что ж, надо отдать должное Аэрофлоту - и обременять себя долгами "Трансаэро", поглощая его, не стал, и самые "вкусные" направления себе забрал. А Минтранс, видимо, хочет хоть немного выправить финансовое состояние нацпера перед тем, как его приватизировать. Тоже ведь хочется продать подороже..
И Филев удачное время (извиняюсь за цинизм) для отказа от сделки выбрал - сейчас все внимание обращено на авиакатастрофу А321 в Египте.
А "Трансаэро" теперь точно банкрот.
Впрочем, первые признаки того, что Аэрофлот в своеобразном противостоянии вокруг "Трансаэро" одержал победу над S7 Group, появились еще в пятницу. Тогда должно было состояться собрание кредиторов проблемного перевозчика, на котором новые акционеры должны были озвучить план выхода из кризиса. В СМИ появилась информация, что S7 решила отказаться от борьбы за потерянные допуски "Трансаэро" и предложить создать на ее базе перевозчика, который осуществлял бы стыковочные рейсы из Европы в Азию с пересадкой в Новосибирске.
Совершенно непонятно, почему был предложен именно такой план действий. Во-первых, для того, чтобы перетянуть транзитный поток из московского авиационного узла в Новосибирск, нужно деньги вкладывать, а не изымать их. Кредиторы же "Трансаэро", между тем, жаждут получить свои деньги, а не вкладывать новые. Во-вторых, я думаю, даже кредиторы "Трансаэро" прекрасно понимают, что идея создания хаба в Новосибирске если и реализуема, то малодоходна, а они, еще раз подчеркну, все-таки хотят вытащить свои деньги. В-третьих, если идея хаба в Новосибирске так привлекательна, что мешало самой S7 до сих пор реализовать эти планы (учитывая, что Толмачево - хаб авиакомпании)? К тому же хоть Толмачево и является одним из самых развитых региональных аэропортов, он все же еще очень сильно отстает от столичных. Развитие маршрутной сети без предварительного развития инфраструктуры привело бы к краху этой бизнес-модели.
Сказать, что я разочарован таким развитием событий - не сказать ничего.
Я до глубины души был возмущен тем, что происходило в Росавиации после 21 октября. Сертификат эксплуатанта "Трансаэро" был аннулирован, хотя обычно этому предшествует трехмесячная приостановка его действия (кроме "Татарстана" после катастрофы В737 и самостоятельных заявлений). Допуски на международные маршруты были отозваны и тут же "вкусная" их часть передана Аэрофлоту и его "дочке". Причем, на многие направления допуски "Трансаэро" достались Аэрофлоту, несмотря на то, что у него самого были допуски, а межправительственными соглашениями предусмотрено назначение вторых перевозчиков с соответствующими частотами. То есть, Росавиация, вместо того, чтобы назначить новых вторых перевозчиков на линиях, отдала все частоты Аэрофлоту. Такими направлениями, например, были маршруты из Москвы в Караганду, Лондон, Милан, Нью-Йорк, Пекин, Рим, Тель-Авив, Вену, Гонконг, Дубай, Париж, Прагу. У всех на слуху последние два направления, так как со стороны соответствующих государств назначения имеют Air France и Czech Airlines, которые вместе с Аэрофлотом входят в альянс SkyTeam, таким образом создавая фактически монополию на линиях.
Я не авиаэксперт, но мне казалось, что вышеперечисленные действия Росавиации, которая действовала явно в интересах Аэрофлота, легко можно оспорить в судебном порядке. Едва ли собственные правила Росавиации предполагают столь скоростное аннулирование сертификата эксплуатанта авиакомпании с постоянным дополнением о том, что восстановлению он не подлежит. То же самое касается распределения отозванных допусков "Трансаэро", процесс которого, как мне кажется, противоречит не только, опять же, регламенту Росавиации по распределению частот, но и межправительственным соглашениям - ведь по некоторым из них прямо оговорено количество частот для первого назначенного перевозчика для каждой стороны и соответствующее значение - для второго. Черт возьми, да я уже даже не возмущаюсь по поводу того, что монопольные с российской стороны линии (например, Астана, Алматы и ряд других направлений), по которым по межправсоглашениям предусмотрено лишь по одному перевозчику с каждой стороны, отдали Аэрофлоту безо всяких заседаний комиссий и конкуренции. Но отдавать допуски Аэрофлоту на те направлениям, на которые у него самого они есть - по-моему, это не просто наглость со стороны Росавиации и Аэрофлота.
Но никаких судов, похоже, не будет. Аэрофлот обкатает лакомые направления по "временно выделенным частотам", а потом продлит срок действия назначений. А S7, похоже, избрала тактику остаться региональной авиакомпанией со среднемагистральным парком воздушных судов, став таким образом своеобразным фидерным перевозчиком для крупных авиакомпаний oneworld. Впрочем, возможно, в России по-другому никак не выжить...
С презрением наблюдал за тем, до чего же трусливы участники российского рынка авиаперевозок. В соседней стране чуть что, на авиационные власти подают в суд. У нас же до такого никогда не доходило; на памяти лишь небольшое возмущение, которое подняли пара-тройка авиакомпаний, когда новый допуск в Ниццу отдали авиакомпании "Россия" - "дочке" Аэрофлота, уже работающего на линии (после этого разработали правило, согласно которому при наличии конкуренции на получение допуска он не будет предоставляться авиакомпании, которая аффиллирована с уже назначенным перевозчиком). У нас же три десятка перевозчиков, а конфликт интересов лежит на поверхности, но все остальные авиакомпании просто засунули языки в одно место и молча наблюдают за тем, как Филев, который, к слову, поздновато вступил в борьбу за "Трансаэро", пытается что-то там делать.
Что ж, надо отдать должное Аэрофлоту - и обременять себя долгами "Трансаэро", поглощая его, не стал, и самые "вкусные" направления себе забрал. А Минтранс, видимо, хочет хоть немного выправить финансовое состояние нацпера перед тем, как его приватизировать. Тоже ведь хочется продать подороже..
И Филев удачное время (извиняюсь за цинизм) для отказа от сделки выбрал - сейчас все внимание обращено на авиакатастрофу А321 в Египте.
А "Трансаэро" теперь точно банкрот.