Бомбер из Омской шаражки
21 июля 1941 года НКВД освободил "главного вредителя" -А.Н.Туполева.
Вызванный в НКАП, он узнал, что завод No.156, ЦКБ-29 и вольнонаемные работники должны эвакуироваться в Омск. Туда же переводили московский авиазавод No.81. По приказу НКАП коллективы обоих заводов должны были образовать новый завод, которому дали номер "166". Этому заводу и надлежало в кратчайшие сроки наладить выпуск самолетов "103У".
В качестве производственной базы заводу No.166 выделили недостроенное автосборочное предприятие. 25 июля с товарной станции Казанского вокзала отправился первый заводской эшелон. Один за другим эшелоны увозили на Восток демонтированное заводское оборудование, заготовленные отделом снабжения материалы, готовые детали самолета "103В".
К ноябрю уже шла подготовка к первому полету. На основании предъявленных ОКБ расчетов по статической и динамической прочности машины, опираясь на результаты проведенных статиспытаний, ЦАГИ давало свои заключения для разрешения на вылет.
В середине ноября 1941 г. постройку закончили. 18 ноября замнаркома А.С.Яковлев утвердил предложенный Туполевым состав комиссии по первому вылету ("Ляпидевский А.В. - председатель, Кутепов Г.Я., Туполев А.Н. и начальник ОТК завода - члены") и разрешил "приступить к летным испытаниям".
В начале декабря Туполев направил Шахурину рапорт, что "103В" прошел наземные испытания и готов к полетам.
В воздух машина поднялась 15 декабря. Пилотировал ее летчик-испытатель М.П.Васякин.
Конструкторы, заводчане, испытатели возлагали большие надежды на успешное и скорое проведение летных испытаний своей "Верочки". Название укрепилось, слыша его, понимали, что речь идет о "103В". Эти ожидания не оправдались.
Выпуск рабочей документации (1500 чертежей) завершили к январю 1942 г., а первые серийные машины, носившие обозначение "103ВС", вышли из сборочного цеха в марте 1942 г. Самолеты уже выходили из сборочного цеха, а за Иртышом, на аэродроме Омской летной школы, еще проходили совместные (заводские и государственные) испытания опытной "103В", которая должна была стать эталоном для серийного производства. Машина отличалась от "103У" практически только силовой установкой, но именно она и оказалась причиной задержек и неприятностей.
Испытания начались 15 декабря 1941 года и завершились (это в военных то условиях!) через семь с половиной месяцев - 1 августа 1942 года. Ведущим летчиком назначили капитана Васякина, штурманом - капитана Панченко. Ведущим инженером от НИИ ВВС был подполковник Мируц, от завода No.166 - Стоман.
Основные причины затяжки испытаний: неудовлетворительная работа моторов М-82 и длительная доводка винтомоторной группы. Во время испытаний на самолете было заменено восемь моторов... Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57,7% от всего времени, потраченного на испытания".
Испытания "103В" все же принесли пользу. ОКБ и завод уже в ходе серийного производства доводили машину, оперативно вносили необходимые изменения в конструкцию и технологию. Андрей Николаевич не расстраивался от большого количества замечаний со стороны летного экипажа. Наоборот, он Ценил и поощрял нелицеприятный разбор полетов. По окончании испытаний Туполев сказал: "Васякин дал путевку в небо Ту-2".
На заводе разворачивается серийный выпуск, самолет получает обозначение Ту-2. Первая серийная машина покидает сборочный цех в феврале 1942 года, до конца года выпускают 80 Ту-2, после этого серия прекращается и завод переводится на выпуск истребителей А.С.Яковлева. В 1943 году, после Курской битвы, принимается правительственное решение по восстановлению серии Ту-2, но уже в Москве.
По разным оценкам в боевых действиях на фронтах Великой Отечественной войны, включая боевые действия против Японии, приняло участие от 700 до 800 самолетов Ту-2. Первые машины попали на Калининский фронт в сентябре 1942 года, где машины фактически проходили летно-боевые испытания. Фронтовые летчики отзывались о новой машине с восторгом, сравнивая ее с СБ и Пе-2, не в пользу последних. Большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, надежная бронезащита экипажа, простота пилотирования, общая надежность конструкции, вот тот неполный перечень того, что выделяло эту машину в глазах боевых экипажей. Летные данные и оборонительное вооружение были настолько хороши для того периода, что первое время Ту-2 могли летать на боевые задания группой и в одиночку без истребительного прикрытия. Вскоре немцы начали нацеливать на новые машины своих лучших ассов, и эти вольности кончились, однако и в этом случае Ту-2 для "мессеров" и "фоккеров" оставался тяжелой и опасной добычей. Первое время, те немногие выпущенные Ту-2 берегли как "зеницу ока" и в основном использовали в роли воздушных разведчиков, с которой Ту-2 прекрасно справлялся.
После окончания войны Ту-2 еще долго состоял на вооружении ВВС СССР и стран народной демократии. Пришлось ему принять участие в Корейской войне, войне в которой принимали участие поршневые самолеты, созданные в годы Второй Мировой войны и реактивные самолеты первого поколения.
Вспомним о музее ВВС в Монино и самолете Ту-2(Ант-58).Находящийся в музее ту-2 был получен из воинской части 21 ноября 1958 года в плачевном состоянии,но был восстановлен в 1973-1974 годах на производственной базе окб туполева. К 1975 году работы по его реставрации завершились ,на нем поставили двигатели аш-82фн. Утверждается ,что это единственный в нашей стране ту-2 в приличном состоянии.
Ту-2 - двухмоторный пикирующий бомбардировщик, построенный по схеме свободнонесущего высокоплана со сдвоенным хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси.
Экипаж состоял из четырех человек: пилота, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и стрелка. Пилот один из членов экипажа сидел лицом в направлении полета. Его кресло штампованно из бронелиста и регулируется по вертикали в пределах 80 мм и по горизонтали в пределах 250 мм (с 50-й серии). Пилот сидит на парашюте ПЛ-3.
Штурман сидит за спиной пилота на складном кресле, состоящим из двух частей. Стрелок-радист занимает место в задней кабине, сидя спиной к направлению полета.Похоже в этом самолете эти две функции были совмещены.
Четвертый член экипажа - стрелок - лежит на животе ногами в направлении полета.
Фонарь кабины стрелка-радиста находится в центральной части фюзеляжа и состоит из двух частей, одна из которой закрывает летчика, а другая - пулемет. В походном положении пулеметная створка опущена и плавно вписывается в силуэт самолета. Перед тем как открыть огонь, стрелок поднимал створку, сдвигая ее под вторую створку, освобождая пулемет. Начиная с самолета «21/50» выпуска завода № 23 (начиная со 2-й серии выпуска завода № 166) сдвигаемую створку заменили неподвижной створкой.
Фонарь передней кабины имеет каркас из сваренных стальных труб. Верхняя часть фонаря открывается влево, а в задней стенке фонаря установлен пулемет.
Места членов экипажа защищались бронеплитами, способными выдерживать попадание 20-мм снарядов. Масса бронирования составляла 244,2 кг. Пилота защищала 15-мм бронеспинка кресла и 15-мм плита вдоль левого борта. Штурмана снизу защищала 8-мм плита, со спины 15-мм плита и справа 6-мм плита. Стрелка-радиста защищала 12-мм плита со спины и 6-мм снизу. Лежащего стрелка также защищали плиты снизу и сзади. Использовались двухслойные плиты: основная плита толщиной 20 мм с 1,5-мм экраном, который защищал от разлетающихся осколков.
Фюзеляж самолета технологически делится на три части: носовую, центральную и хвостовую. Носовая часть выполнена в виде каркаса с гладкой обшивкой. В ней расположена кабина пилота и штурмана. Каркас носовой части состоит ил десяти шпангоутов и четырех коробчатых лонжеронов. Обшивка дюралевая толщиной 1,5 мм кроме фрагмента между 1-м и 3-м шпангоутами, который сделан из 6-мм фанеры (на самолетах первых двух серий обшивка вся была фанерной). Нос самолета между 1-м и 3-м шпангоутами остеклен в нижней части вставками из оргстекла толщиной 6 мм. Начиная с 57-й серии площадь остекления увеличили. Сверху, за 4-м шпангоутом начинается фонарь кабины пилота и штурмана.
Центральная часть фюзеляжа (от 10-го до 23-го шпангоута) вмещает в себя бомбовый отсек (между 10-м и 22-м шпангоутами) и жестко соединен с центропланом. Шпангоуты №№ 10, 12, 13, 15, 17 и 19 усилены и служат для подвески бомб. В задней стенке отсека есть два окна, позволяющие стрелку-радисту визуально контролировать состояние бомбокамеры. Дно камеры закрыто створками бомболюка. В районе передней части правой створки выведен бомбардировочный прицел ОПБ-1. В походном положении отверстие для прицела закрыто лючком, фиксируемым пружиной.
Хвостовая часть фюзеляжа состоит из каркаса и гладкой обшивки. Каркас включает в себя шпангоуты от 23-го до 40-го. Сверху между шпангоутами №№ 24 и 29 находится место стрелка-радиста. Внизу между 24-м и 26-м шпангоутом находится люк для фотоаппарата, между 30-м и 33-м шпангоутами люк аварийной эвакуации из машины, между 33-м и 36-м шпангоутом - люк нижней огневой точки, а затем камера хвостового колеса. В районе нижней огневой точки в бортах проделаны иллюминаторы (до 44-й серии по три иллюминатора на борт, на поздних самолетах по одному большому иллюминатору, самолеты выпуска завода № 166 имели только по одному иллюминатору).
Фюзеляж и центроплан герметизированы переборками из жести и импрегнированного полотна. Это не дает выхлопным газам проникать в кабину, уменьшает вероятность распространения пожара и улучшает аэродинамику самолета.
Крылья оснащены закрылками и элеронами, конструктивно делятся на центроплан и консоли. Центроплан соединен с центральной частью фюзеляжа с помощью угольников. Основная несущая конструкция центроплана включает два главных лонжерона, заднего вспомогательных лонжеронов и десяти нервюр. К переднему главному лонжерону крепится моторама и шасси. Передняя кромка центроплана изготовлена из металлического листа толщиной 2 мм. К заднему вспомогательному лонжерону подвешиваются закрылки.
Консоли состоят из несущей конструкции, верхнего листа обшивки, несколько нижних листов обшивки, оконцовки крыла и элеронов. Листы обшивки выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 0,8 и 1,2 мм, а позднее 1,5 и 2 мм. Оконцовка крыла на машинах до 20/52 деревянная, позднее металлическая.
Хвостовое оперение сдвоенное. Горизонтальный стабилизатор расположен под углом 6°53' имеет профиль Gottingen 433 толщиной 9-10%. На концах горизонтального стабилизатора закреплены овальные хвостовые шайбы. Оба руля высоты и правый руль направления оборудованы триммерами. Горизонтальные стабилизаторы имеют каркас в виде двух лонжеронов и 19 нервюр и обшиты листом толщиной 0,8 мм (с 50-й серии 1 и 1,5 мм). Руль высоты состоит из лонжерона, носка и 13 нервюр. Обшивка рулей матерчатая. Шайбы руля имеют два лонжерона и восемь нервюр, обшиты листом толщиной 0,8 мм. Рули направления обшиты тканью.
Шасси трехстоечное с хвостовым колесом. Главные колеса одиночные, одностоечные с симметричной вилкой, оснащены тормозами. Система уборки гидравлическая (плюс аварийная пневматическая система). Колеса убираются в мотогондолу в направлении к хвосту. Размеры колес 1100x425 мм. Начиная с 51-й серии завода № 23 и 3-й серии завода № 166 - 1100x395 мм (одновременно поднято внутреннее давление и увеличена допустимая нагрузка на колесо). Хвостовое колесо размером 470x210 мм, а начиная с 51-й серии завода № 23 и 2-й серии завода № 166 - 530x230 мм.
Сигнализация выпуска шасси
Рулевое управление имеет основной и вспомогательный контур. Основной контур механический с жесткими тягами, действует на элероны и все рули. Вспомогательный контур действует на триммеры, системой выпуска и уборки шасси, закрылки, створки бомболюка, тормоза главного шасси, блокаду хвостового колеса. Закрылки, шасси, створки бомболюка и тормоза имеют гидравлический привод. На самолете в базовой конфигурации один набор органов управления у места пилота. На учебных самолетах органы управления дублированы на месте штурмана.
Тросики рулевого управления
На самолете стоят два 14-цилиндровые четырехтактные двигатели АШ-82ФН построенные по схеме «сдвоенная звезда». Двигатель охлаждается воздухом, оснащен двухскоростным турбонаддувом, планетарным редуктором с передаточным числом 9:16 и системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Левый и правый двигатель взаимозаменяемы.
До самолета 20/59 завода № 23 и до 16-го самолета 5-й серии завода № 166 включительно, штатным винтом был трехлопастный винт переменного шага АВ-5В-167А диаметром 3,8 м. Постоянные обороты винта поддерживал редуктор Р-7Е. Позднее самолеты получали четырехлопастные винты переменного шага АВ-9ВФ-21К диаметром 3,6 м и регулятором оборотов Р-9СМ1. Винт АВ-9 имел режим минимального сопротивления встречному потоку.
Двигатели запускаются с помощью сжатого воздуха от компрессора АК-50М, расположенного на редукторе правого двигателя, или механически. Предусматривалась возможность пуска с помощью наземного стартера. Начиная с 15-й серии самолеты оснащались системой прогрева двигателя в зимних условиях.
Панель приборов
Левый борт
Правый борт
Кислородное оборудование
Прицел
Связь обеспечивала радиостанция РСБ-3бисАД или РСБ-5, а также самолетное переговорное устройство СПУ-4. Начиная с 51-й серии завода № 23 и 4-й серии завода № 166 устанавливалась радиостанция РСИ-6, обеспечивающая связь не только с землей, но и с другими самолетами.
Радионавигационное оборудование состояло из радиокомпаса РПКО-10М, или, начиная с самолета 12/50 завода № 23 и 4-й серии завода № 166, РПК-2Б. Начиная с самолета 21/63 устанавливалась аппаратура для полета вслепую, состоявшая из автоматического радиокомпаса АРК-5, радиовысотомера РВ-2 и маркерного радиоприемника МРП-48.
Начиная с 35-й серии самолеты оснащались системой опознания «свой-чужой» СЧ-3.
Сам блок радиостанции
Место его расположения(над педалями)
Кабина и приборная доска освещались ультрафиолетовыми лампами. В левом крыле устанавливались два (или до 44-й серии один) подвижный посадочный прожектор.
Кабина немного подробнее:
Педали
Что это?
Управление выходом из пикирования
Семейство самолетов Ту-2
ЛТХ:
Модификация 103 Ту-2 (716) Ту-2 АШ-83 Ту-2
Размах крыла, м 18.80 18.86 18.86 18.86
Длина, м 13.20 13.80 13.80 13.80
Высота, м 4.55
Площадь крыла, м2 48.52 48.80 48.80 48.80
Масса, кг
пустого самолета 7626 7474 7685 8404
нормальная взлетная 10992 10360 10585 12720
максимальная взлетная 11360 11575
Тип двигателя 2 ПД АМ-37 2 ПД АШ-82ФН 2 ПД Швецов АШ-83 2 ПД АШ-82ФН
Мощность, л.с. 2 х 1400 2 х 1850 2 х 1900 2 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
у земли 482 482 505
на высоте 635 547 535 550
Крейсерская скорость , км/ч 586 486
Практическая дальность, км 2500 2100 2365 2250
Скороподъемность, м/мин 581 526 694 463
Практический потолок, м 10600 9500 10600 9350
Экипаж 3 4 4 4
Вооружение:две 20-мм пушки ШВАК
(в крыле, направлены вперед)
четыре 7.62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка нормально - 1000 кг
две 20-мм пушки ШВАК ,
два 12,7-мм пулемета УБТ
Бомбовая нагрузка нормально - 1000 кг,
максимально - 2000 кг,
в перегрузку - 3000 кг
Вооружение
Стрелковое вооружение состоит из двух неподвижных пушек ШВАК калибра 20 мм и трех подвижных 12,7-мм пулеметов УБ системы Березина. Пушки установлены в центроплане у фюзеляжа и направлены вперед. Боекомплект 150 выстрелов на ствол. Спуск пушек производит пилот.
Пулемет УБТ, установленный в передней кабине, обслуживает штурман. Сектор обстрела пулемета 45° влево и вправо, 90° вверх и 10° вниз. На самолетах до 47-й серии пулемет стоял на станке БУШ-1, оснащался прицелом К-8Т и имел боекомплект 190 выстрелов. С 48-й серии начали использовать станок ВУС-1, прицел К-8Т оснастили системой стабилизации ОМП-6, а боекомплект сократили до 170 выстрелов.
Пулемет УБ стрелка-радиста имел сектор обстрела 110° вправо и 105° влево, 65°-70° вверх и 15° вниз. На самолетах до 44-й серии использовался станок ВУБ-2М, а позже ВУБ-68. Прицел К-8Т или К-20Т со стабилизатором ОМП-6 или ОМП-7. На самолетах завода № 166 использовали станок ВЕУ-1 с электроприводом. Боекомплект 250 выстрелов.
Пулемет УБТ нижнего стрелка имел сектор обстрела 23° влево и вправо, 45° вниз и 1° вверх. До 49-й серии использовался станок ЛУ-Пе-2 (с самолета Пе-2), боекомплект 300 выстрелов. Потом начали использовать станок ЛУ-68, прицел ОП-2Л, а боекомплект увеличили до 350 выстрелов.
Для регистрации результатов стрельбы служили фотопулеметы ПАУ-22, устанавливаемые с 52-й серии на местах стрелков, а начиная с 57-й серии, и на месте пилота.
Взято у igor113
Вызванный в НКАП, он узнал, что завод No.156, ЦКБ-29 и вольнонаемные работники должны эвакуироваться в Омск. Туда же переводили московский авиазавод No.81. По приказу НКАП коллективы обоих заводов должны были образовать новый завод, которому дали номер "166". Этому заводу и надлежало в кратчайшие сроки наладить выпуск самолетов "103У".
В качестве производственной базы заводу No.166 выделили недостроенное автосборочное предприятие. 25 июля с товарной станции Казанского вокзала отправился первый заводской эшелон. Один за другим эшелоны увозили на Восток демонтированное заводское оборудование, заготовленные отделом снабжения материалы, готовые детали самолета "103В".
К ноябрю уже шла подготовка к первому полету. На основании предъявленных ОКБ расчетов по статической и динамической прочности машины, опираясь на результаты проведенных статиспытаний, ЦАГИ давало свои заключения для разрешения на вылет.
В середине ноября 1941 г. постройку закончили. 18 ноября замнаркома А.С.Яковлев утвердил предложенный Туполевым состав комиссии по первому вылету ("Ляпидевский А.В. - председатель, Кутепов Г.Я., Туполев А.Н. и начальник ОТК завода - члены") и разрешил "приступить к летным испытаниям".
В начале декабря Туполев направил Шахурину рапорт, что "103В" прошел наземные испытания и готов к полетам.
В воздух машина поднялась 15 декабря. Пилотировал ее летчик-испытатель М.П.Васякин.
Конструкторы, заводчане, испытатели возлагали большие надежды на успешное и скорое проведение летных испытаний своей "Верочки". Название укрепилось, слыша его, понимали, что речь идет о "103В". Эти ожидания не оправдались.
Выпуск рабочей документации (1500 чертежей) завершили к январю 1942 г., а первые серийные машины, носившие обозначение "103ВС", вышли из сборочного цеха в марте 1942 г. Самолеты уже выходили из сборочного цеха, а за Иртышом, на аэродроме Омской летной школы, еще проходили совместные (заводские и государственные) испытания опытной "103В", которая должна была стать эталоном для серийного производства. Машина отличалась от "103У" практически только силовой установкой, но именно она и оказалась причиной задержек и неприятностей.
Испытания начались 15 декабря 1941 года и завершились (это в военных то условиях!) через семь с половиной месяцев - 1 августа 1942 года. Ведущим летчиком назначили капитана Васякина, штурманом - капитана Панченко. Ведущим инженером от НИИ ВВС был подполковник Мируц, от завода No.166 - Стоман.
Основные причины затяжки испытаний: неудовлетворительная работа моторов М-82 и длительная доводка винтомоторной группы. Во время испытаний на самолете было заменено восемь моторов... Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57,7% от всего времени, потраченного на испытания".
Испытания "103В" все же принесли пользу. ОКБ и завод уже в ходе серийного производства доводили машину, оперативно вносили необходимые изменения в конструкцию и технологию. Андрей Николаевич не расстраивался от большого количества замечаний со стороны летного экипажа. Наоборот, он Ценил и поощрял нелицеприятный разбор полетов. По окончании испытаний Туполев сказал: "Васякин дал путевку в небо Ту-2".
На заводе разворачивается серийный выпуск, самолет получает обозначение Ту-2. Первая серийная машина покидает сборочный цех в феврале 1942 года, до конца года выпускают 80 Ту-2, после этого серия прекращается и завод переводится на выпуск истребителей А.С.Яковлева. В 1943 году, после Курской битвы, принимается правительственное решение по восстановлению серии Ту-2, но уже в Москве.
По разным оценкам в боевых действиях на фронтах Великой Отечественной войны, включая боевые действия против Японии, приняло участие от 700 до 800 самолетов Ту-2. Первые машины попали на Калининский фронт в сентябре 1942 года, где машины фактически проходили летно-боевые испытания. Фронтовые летчики отзывались о новой машине с восторгом, сравнивая ее с СБ и Пе-2, не в пользу последних. Большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, надежная бронезащита экипажа, простота пилотирования, общая надежность конструкции, вот тот неполный перечень того, что выделяло эту машину в глазах боевых экипажей. Летные данные и оборонительное вооружение были настолько хороши для того периода, что первое время Ту-2 могли летать на боевые задания группой и в одиночку без истребительного прикрытия. Вскоре немцы начали нацеливать на новые машины своих лучших ассов, и эти вольности кончились, однако и в этом случае Ту-2 для "мессеров" и "фоккеров" оставался тяжелой и опасной добычей. Первое время, те немногие выпущенные Ту-2 берегли как "зеницу ока" и в основном использовали в роли воздушных разведчиков, с которой Ту-2 прекрасно справлялся.
После окончания войны Ту-2 еще долго состоял на вооружении ВВС СССР и стран народной демократии. Пришлось ему принять участие в Корейской войне, войне в которой принимали участие поршневые самолеты, созданные в годы Второй Мировой войны и реактивные самолеты первого поколения.
Вспомним о музее ВВС в Монино и самолете Ту-2(Ант-58).Находящийся в музее ту-2 был получен из воинской части 21 ноября 1958 года в плачевном состоянии,но был восстановлен в 1973-1974 годах на производственной базе окб туполева. К 1975 году работы по его реставрации завершились ,на нем поставили двигатели аш-82фн. Утверждается ,что это единственный в нашей стране ту-2 в приличном состоянии.
Ту-2 - двухмоторный пикирующий бомбардировщик, построенный по схеме свободнонесущего высокоплана со сдвоенным хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси.
Экипаж состоял из четырех человек: пилота, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и стрелка. Пилот один из членов экипажа сидел лицом в направлении полета. Его кресло штампованно из бронелиста и регулируется по вертикали в пределах 80 мм и по горизонтали в пределах 250 мм (с 50-й серии). Пилот сидит на парашюте ПЛ-3.
Штурман сидит за спиной пилота на складном кресле, состоящим из двух частей. Стрелок-радист занимает место в задней кабине, сидя спиной к направлению полета.Похоже в этом самолете эти две функции были совмещены.
Четвертый член экипажа - стрелок - лежит на животе ногами в направлении полета.
Фонарь кабины стрелка-радиста находится в центральной части фюзеляжа и состоит из двух частей, одна из которой закрывает летчика, а другая - пулемет. В походном положении пулеметная створка опущена и плавно вписывается в силуэт самолета. Перед тем как открыть огонь, стрелок поднимал створку, сдвигая ее под вторую створку, освобождая пулемет. Начиная с самолета «21/50» выпуска завода № 23 (начиная со 2-й серии выпуска завода № 166) сдвигаемую створку заменили неподвижной створкой.
Фонарь передней кабины имеет каркас из сваренных стальных труб. Верхняя часть фонаря открывается влево, а в задней стенке фонаря установлен пулемет.
Места членов экипажа защищались бронеплитами, способными выдерживать попадание 20-мм снарядов. Масса бронирования составляла 244,2 кг. Пилота защищала 15-мм бронеспинка кресла и 15-мм плита вдоль левого борта. Штурмана снизу защищала 8-мм плита, со спины 15-мм плита и справа 6-мм плита. Стрелка-радиста защищала 12-мм плита со спины и 6-мм снизу. Лежащего стрелка также защищали плиты снизу и сзади. Использовались двухслойные плиты: основная плита толщиной 20 мм с 1,5-мм экраном, который защищал от разлетающихся осколков.
Фюзеляж самолета технологически делится на три части: носовую, центральную и хвостовую. Носовая часть выполнена в виде каркаса с гладкой обшивкой. В ней расположена кабина пилота и штурмана. Каркас носовой части состоит ил десяти шпангоутов и четырех коробчатых лонжеронов. Обшивка дюралевая толщиной 1,5 мм кроме фрагмента между 1-м и 3-м шпангоутами, который сделан из 6-мм фанеры (на самолетах первых двух серий обшивка вся была фанерной). Нос самолета между 1-м и 3-м шпангоутами остеклен в нижней части вставками из оргстекла толщиной 6 мм. Начиная с 57-й серии площадь остекления увеличили. Сверху, за 4-м шпангоутом начинается фонарь кабины пилота и штурмана.
Центральная часть фюзеляжа (от 10-го до 23-го шпангоута) вмещает в себя бомбовый отсек (между 10-м и 22-м шпангоутами) и жестко соединен с центропланом. Шпангоуты №№ 10, 12, 13, 15, 17 и 19 усилены и служат для подвески бомб. В задней стенке отсека есть два окна, позволяющие стрелку-радисту визуально контролировать состояние бомбокамеры. Дно камеры закрыто створками бомболюка. В районе передней части правой створки выведен бомбардировочный прицел ОПБ-1. В походном положении отверстие для прицела закрыто лючком, фиксируемым пружиной.
Хвостовая часть фюзеляжа состоит из каркаса и гладкой обшивки. Каркас включает в себя шпангоуты от 23-го до 40-го. Сверху между шпангоутами №№ 24 и 29 находится место стрелка-радиста. Внизу между 24-м и 26-м шпангоутом находится люк для фотоаппарата, между 30-м и 33-м шпангоутами люк аварийной эвакуации из машины, между 33-м и 36-м шпангоутом - люк нижней огневой точки, а затем камера хвостового колеса. В районе нижней огневой точки в бортах проделаны иллюминаторы (до 44-й серии по три иллюминатора на борт, на поздних самолетах по одному большому иллюминатору, самолеты выпуска завода № 166 имели только по одному иллюминатору).
Фюзеляж и центроплан герметизированы переборками из жести и импрегнированного полотна. Это не дает выхлопным газам проникать в кабину, уменьшает вероятность распространения пожара и улучшает аэродинамику самолета.
Крылья оснащены закрылками и элеронами, конструктивно делятся на центроплан и консоли. Центроплан соединен с центральной частью фюзеляжа с помощью угольников. Основная несущая конструкция центроплана включает два главных лонжерона, заднего вспомогательных лонжеронов и десяти нервюр. К переднему главному лонжерону крепится моторама и шасси. Передняя кромка центроплана изготовлена из металлического листа толщиной 2 мм. К заднему вспомогательному лонжерону подвешиваются закрылки.
Консоли состоят из несущей конструкции, верхнего листа обшивки, несколько нижних листов обшивки, оконцовки крыла и элеронов. Листы обшивки выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 0,8 и 1,2 мм, а позднее 1,5 и 2 мм. Оконцовка крыла на машинах до 20/52 деревянная, позднее металлическая.
Хвостовое оперение сдвоенное. Горизонтальный стабилизатор расположен под углом 6°53' имеет профиль Gottingen 433 толщиной 9-10%. На концах горизонтального стабилизатора закреплены овальные хвостовые шайбы. Оба руля высоты и правый руль направления оборудованы триммерами. Горизонтальные стабилизаторы имеют каркас в виде двух лонжеронов и 19 нервюр и обшиты листом толщиной 0,8 мм (с 50-й серии 1 и 1,5 мм). Руль высоты состоит из лонжерона, носка и 13 нервюр. Обшивка рулей матерчатая. Шайбы руля имеют два лонжерона и восемь нервюр, обшиты листом толщиной 0,8 мм. Рули направления обшиты тканью.
Шасси трехстоечное с хвостовым колесом. Главные колеса одиночные, одностоечные с симметричной вилкой, оснащены тормозами. Система уборки гидравлическая (плюс аварийная пневматическая система). Колеса убираются в мотогондолу в направлении к хвосту. Размеры колес 1100x425 мм. Начиная с 51-й серии завода № 23 и 3-й серии завода № 166 - 1100x395 мм (одновременно поднято внутреннее давление и увеличена допустимая нагрузка на колесо). Хвостовое колесо размером 470x210 мм, а начиная с 51-й серии завода № 23 и 2-й серии завода № 166 - 530x230 мм.
Сигнализация выпуска шасси
Рулевое управление имеет основной и вспомогательный контур. Основной контур механический с жесткими тягами, действует на элероны и все рули. Вспомогательный контур действует на триммеры, системой выпуска и уборки шасси, закрылки, створки бомболюка, тормоза главного шасси, блокаду хвостового колеса. Закрылки, шасси, створки бомболюка и тормоза имеют гидравлический привод. На самолете в базовой конфигурации один набор органов управления у места пилота. На учебных самолетах органы управления дублированы на месте штурмана.
Тросики рулевого управления
На самолете стоят два 14-цилиндровые четырехтактные двигатели АШ-82ФН построенные по схеме «сдвоенная звезда». Двигатель охлаждается воздухом, оснащен двухскоростным турбонаддувом, планетарным редуктором с передаточным числом 9:16 и системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Левый и правый двигатель взаимозаменяемы.
До самолета 20/59 завода № 23 и до 16-го самолета 5-й серии завода № 166 включительно, штатным винтом был трехлопастный винт переменного шага АВ-5В-167А диаметром 3,8 м. Постоянные обороты винта поддерживал редуктор Р-7Е. Позднее самолеты получали четырехлопастные винты переменного шага АВ-9ВФ-21К диаметром 3,6 м и регулятором оборотов Р-9СМ1. Винт АВ-9 имел режим минимального сопротивления встречному потоку.
Двигатели запускаются с помощью сжатого воздуха от компрессора АК-50М, расположенного на редукторе правого двигателя, или механически. Предусматривалась возможность пуска с помощью наземного стартера. Начиная с 15-й серии самолеты оснащались системой прогрева двигателя в зимних условиях.
Панель приборов
Левый борт
Правый борт
Кислородное оборудование
Прицел
Связь обеспечивала радиостанция РСБ-3бисАД или РСБ-5, а также самолетное переговорное устройство СПУ-4. Начиная с 51-й серии завода № 23 и 4-й серии завода № 166 устанавливалась радиостанция РСИ-6, обеспечивающая связь не только с землей, но и с другими самолетами.
Радионавигационное оборудование состояло из радиокомпаса РПКО-10М, или, начиная с самолета 12/50 завода № 23 и 4-й серии завода № 166, РПК-2Б. Начиная с самолета 21/63 устанавливалась аппаратура для полета вслепую, состоявшая из автоматического радиокомпаса АРК-5, радиовысотомера РВ-2 и маркерного радиоприемника МРП-48.
Начиная с 35-й серии самолеты оснащались системой опознания «свой-чужой» СЧ-3.
Сам блок радиостанции
Место его расположения(над педалями)
Кабина и приборная доска освещались ультрафиолетовыми лампами. В левом крыле устанавливались два (или до 44-й серии один) подвижный посадочный прожектор.
Кабина немного подробнее:
Педали
Что это?
Управление выходом из пикирования
Семейство самолетов Ту-2
ЛТХ:
Модификация 103 Ту-2 (716) Ту-2 АШ-83 Ту-2
Размах крыла, м 18.80 18.86 18.86 18.86
Длина, м 13.20 13.80 13.80 13.80
Высота, м 4.55
Площадь крыла, м2 48.52 48.80 48.80 48.80
Масса, кг
пустого самолета 7626 7474 7685 8404
нормальная взлетная 10992 10360 10585 12720
максимальная взлетная 11360 11575
Тип двигателя 2 ПД АМ-37 2 ПД АШ-82ФН 2 ПД Швецов АШ-83 2 ПД АШ-82ФН
Мощность, л.с. 2 х 1400 2 х 1850 2 х 1900 2 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
у земли 482 482 505
на высоте 635 547 535 550
Крейсерская скорость , км/ч 586 486
Практическая дальность, км 2500 2100 2365 2250
Скороподъемность, м/мин 581 526 694 463
Практический потолок, м 10600 9500 10600 9350
Экипаж 3 4 4 4
Вооружение:две 20-мм пушки ШВАК
(в крыле, направлены вперед)
четыре 7.62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка нормально - 1000 кг
две 20-мм пушки ШВАК ,
два 12,7-мм пулемета УБТ
Бомбовая нагрузка нормально - 1000 кг,
максимально - 2000 кг,
в перегрузку - 3000 кг
Вооружение
Стрелковое вооружение состоит из двух неподвижных пушек ШВАК калибра 20 мм и трех подвижных 12,7-мм пулеметов УБ системы Березина. Пушки установлены в центроплане у фюзеляжа и направлены вперед. Боекомплект 150 выстрелов на ствол. Спуск пушек производит пилот.
Пулемет УБТ, установленный в передней кабине, обслуживает штурман. Сектор обстрела пулемета 45° влево и вправо, 90° вверх и 10° вниз. На самолетах до 47-й серии пулемет стоял на станке БУШ-1, оснащался прицелом К-8Т и имел боекомплект 190 выстрелов. С 48-й серии начали использовать станок ВУС-1, прицел К-8Т оснастили системой стабилизации ОМП-6, а боекомплект сократили до 170 выстрелов.
Пулемет УБ стрелка-радиста имел сектор обстрела 110° вправо и 105° влево, 65°-70° вверх и 15° вниз. На самолетах до 44-й серии использовался станок ВУБ-2М, а позже ВУБ-68. Прицел К-8Т или К-20Т со стабилизатором ОМП-6 или ОМП-7. На самолетах завода № 166 использовали станок ВЕУ-1 с электроприводом. Боекомплект 250 выстрелов.
Пулемет УБТ нижнего стрелка имел сектор обстрела 23° влево и вправо, 45° вниз и 1° вверх. До 49-й серии использовался станок ЛУ-Пе-2 (с самолета Пе-2), боекомплект 300 выстрелов. Потом начали использовать станок ЛУ-68, прицел ОП-2Л, а боекомплект увеличили до 350 выстрелов.
Для регистрации результатов стрельбы служили фотопулеметы ПАУ-22, устанавливаемые с 52-й серии на местах стрелков, а начиная с 57-й серии, и на месте пилота.
Взято у igor113