Строительство пересадки на станцию «Динамо»
Продолжается строительство пересадки со станции «Петровский парк» на станцию «Динамо». Невероятной сложности проект, преодоление плывунов, заморозка и ювелирная работа рядом с действующей станцией.
Сейчас почти завершены все строительные работы, идет подготовка к отделке и монтажу эскалаторов.
После вскрытия старой обделки станции «Динамо» стало возможно ознакомится с конструкцией типовой пилоной станции довоенной эпохи. По этому проекту станции строились для второй и третьей очереди Московского метрополитена. Это действительно небольшой кусочек инженерной истории, которые позволяет заглянуть на 82 года назад.
1. Начнем с уровня земли. Это относительно глубокий котлован (примерно 23 метра) где находится машинное помещение и подходной коридор от станции «Петровский парк».
2. Оголовок наклонного хода.
3. Наклонный ход.
4. Нижний зал.
5. Нижний зал и ходки к действующей станции. Тут уже весь конструктив готов.
6. А вот это уже сопряжение нового построенного ходка со станцией «Динамо». Сначала была сделана заморозка, потом прошли ходки, полностью их завершили и только потом приступили к демонтажу тюбингов действующей станции.
7. А вот эти «уши» - фасонные тюбинги, которые образовывали арку прохода. На старых пилонных станциях они не кратны кольцам и имеют очень хитрую конфигурацию.
8. Давайте обратимся к теории. Это устройство пилона от станции Кольцевой линии, где ширина кольца уже 75 сантиметра, а не 60, как на второй и третьей очереди. Но суть остается. Для равномерного распределения давления на арку и на усиленные тюбинги вокруг проема пришлось делать их таким образом.
9. Нижний фасонный тюбинг. Снизу к нему крепилась чугунная пластина, которая прижимала гидроизоляцию. Её кусочек еще остался снизу.
10. У него есть странность. которую сложно передать словами, но попробую. У обычного тюбинга спинка находится с краю, и получается что-то типа корыта. А у этого спинка находится посередине контура, образовывая по сути двутавр. Причем, посмотрите на два ряда отверстий для болтов. Ближний ряд находится внутри станции. А дальний - снаружи. К нему есть доступ только в период строительства.
11. А теперь еще теория. Станция в разрезе. Опять же все чертежи и описания приведены для станции времен Кольцевой линии, к сожалению. Чертежей и схем станций довоенной эпохи у меня нет :( Но фасонные тюбинги мы можем увидеть и тут.
12. А вот и фото пилонной станции.
12. И выдержка из учебника с описанием станции. Напомню, что на второй и третьей очереди ширина станционного кольца была 60 см, а перегонного - 75. Начиная с Кольцевой линии перешли на 75 сантиметров и и один метр, соответственно. Это касается чугунной обделки.
13. Разные схемы. Особенно посмотрите на рисунок №51 - мы сейчас посмотрим на это в живую.
14. И завершение теории.
15. И снова наши «уши» в реальной жизни. Конечно так оставлять нельзя - это сужение прохода. Но и отпилить их просто так тоже нельзя - они являются несущей конструкцией станции.
16. Поэтому по ним будет сделан отдельный проект для усиления тюбинга и отпиливания ненужной части. В общем ничего сложного, на станциях такого же типа уже делали пересадки с помощью, ходков над путями.
17. Сейчас можно рассмотреть эти тюбинги со всех сторон и увидеть конструкцию монолитной обделки пилона.
18. Собственно, как на рисунке №51, что был выше. Обратите внимание на размер фракции щебня в монолитном своде. Это уже чуть ли не булыжники. Далее идет оклеечная гидроизоляция и железобетонная рубашка, которая её держит. Да, внутри пилона здесь грунт вынули и заменили бетоном.
19. Оклеечная гидроизоляция клеилась на штукатурку, так нужна была гладкая поверхность. Вот тут мы можем увидеть эту штукатурку. И гладкую арматуру. Тогда была только такая. Несмотря на то, что станция построена в плывуне, сделали её очень хорошо - я не увидел ни капли воды.
20. Вот еще конструкция гидроизоляции в монолитной обделке. Картинка из учебника прям.
21. А это старые демонтированные тюбинги.
22. Кусочек станции «Динамо».
23. Ключевой тюбинг.
24. Фасонный тюбинг. Справа - остатки гидроизоляции.
25. А это гидроизоляционный шов между тюбингами. Снизу свинец, а сверху БУС, хотя не уверен.БУС- это быстросхватывающиеся материалы на алюминатных вяжущих. Может сверху швы замазывали цементом.
26. Вот еще стык. Красота.
Заказчиком строительства является АО «Мосинжпроект», подрядчиком - АО «Объединение"ИНГЕОКОМ"»
Сейчас почти завершены все строительные работы, идет подготовка к отделке и монтажу эскалаторов.
После вскрытия старой обделки станции «Динамо» стало возможно ознакомится с конструкцией типовой пилоной станции довоенной эпохи. По этому проекту станции строились для второй и третьей очереди Московского метрополитена. Это действительно небольшой кусочек инженерной истории, которые позволяет заглянуть на 82 года назад.
1. Начнем с уровня земли. Это относительно глубокий котлован (примерно 23 метра) где находится машинное помещение и подходной коридор от станции «Петровский парк».
2. Оголовок наклонного хода.
3. Наклонный ход.
4. Нижний зал.
5. Нижний зал и ходки к действующей станции. Тут уже весь конструктив готов.
6. А вот это уже сопряжение нового построенного ходка со станцией «Динамо». Сначала была сделана заморозка, потом прошли ходки, полностью их завершили и только потом приступили к демонтажу тюбингов действующей станции.
7. А вот эти «уши» - фасонные тюбинги, которые образовывали арку прохода. На старых пилонных станциях они не кратны кольцам и имеют очень хитрую конфигурацию.
8. Давайте обратимся к теории. Это устройство пилона от станции Кольцевой линии, где ширина кольца уже 75 сантиметра, а не 60, как на второй и третьей очереди. Но суть остается. Для равномерного распределения давления на арку и на усиленные тюбинги вокруг проема пришлось делать их таким образом.
9. Нижний фасонный тюбинг. Снизу к нему крепилась чугунная пластина, которая прижимала гидроизоляцию. Её кусочек еще остался снизу.
10. У него есть странность. которую сложно передать словами, но попробую. У обычного тюбинга спинка находится с краю, и получается что-то типа корыта. А у этого спинка находится посередине контура, образовывая по сути двутавр. Причем, посмотрите на два ряда отверстий для болтов. Ближний ряд находится внутри станции. А дальний - снаружи. К нему есть доступ только в период строительства.
11. А теперь еще теория. Станция в разрезе. Опять же все чертежи и описания приведены для станции времен Кольцевой линии, к сожалению. Чертежей и схем станций довоенной эпохи у меня нет :( Но фасонные тюбинги мы можем увидеть и тут.
12. А вот и фото пилонной станции.
12. И выдержка из учебника с описанием станции. Напомню, что на второй и третьей очереди ширина станционного кольца была 60 см, а перегонного - 75. Начиная с Кольцевой линии перешли на 75 сантиметров и и один метр, соответственно. Это касается чугунной обделки.
13. Разные схемы. Особенно посмотрите на рисунок №51 - мы сейчас посмотрим на это в живую.
14. И завершение теории.
15. И снова наши «уши» в реальной жизни. Конечно так оставлять нельзя - это сужение прохода. Но и отпилить их просто так тоже нельзя - они являются несущей конструкцией станции.
16. Поэтому по ним будет сделан отдельный проект для усиления тюбинга и отпиливания ненужной части. В общем ничего сложного, на станциях такого же типа уже делали пересадки с помощью, ходков над путями.
17. Сейчас можно рассмотреть эти тюбинги со всех сторон и увидеть конструкцию монолитной обделки пилона.
18. Собственно, как на рисунке №51, что был выше. Обратите внимание на размер фракции щебня в монолитном своде. Это уже чуть ли не булыжники. Далее идет оклеечная гидроизоляция и железобетонная рубашка, которая её держит. Да, внутри пилона здесь грунт вынули и заменили бетоном.
19. Оклеечная гидроизоляция клеилась на штукатурку, так нужна была гладкая поверхность. Вот тут мы можем увидеть эту штукатурку. И гладкую арматуру. Тогда была только такая. Несмотря на то, что станция построена в плывуне, сделали её очень хорошо - я не увидел ни капли воды.
20. Вот еще конструкция гидроизоляции в монолитной обделке. Картинка из учебника прям.
21. А это старые демонтированные тюбинги.
22. Кусочек станции «Динамо».
23. Ключевой тюбинг.
24. Фасонный тюбинг. Справа - остатки гидроизоляции.
25. А это гидроизоляционный шов между тюбингами. Снизу свинец, а сверху БУС, хотя не уверен.БУС- это быстросхватывающиеся материалы на алюминатных вяжущих. Может сверху швы замазывали цементом.
26. Вот еще стык. Красота.
Заказчиком строительства является АО «Мосинжпроект», подрядчиком - АО «Объединение"ИНГЕОКОМ"»