Строительство станции метро «Проспект Славы» в Санкт-Петербурге
На свой день рождения я решил, что в Москве делать нечего и поехал в Питер. А чтобы не ездить просто так, то договорился, что поснимаю в Питерском метрострое и в новом музее РЖД. И то, и то оказалось невероятно интересным и захватывающим. Впрочем, как и сама поездка. :)
Станция «Проспект Славы» расположена на пятой линии метрополитена и сооружена за конечной станцией на юге - «Международной». Помимо станции «Проспект Славы» в пусковой участок входят станции «Дунайская» и «Шушары».
На этом участке представлены, аж, три типа станций Петербургского метрополитена: «Проспект Славы» - пилонная глубокого заложения (из железобетонных тюбингов), «Дунайская» - колонная мелкого заложения (четырёхпролётная трёхъярусная) и наземная крытая «Шушары».
Станция расположена на глубине 56 метров и является классическим примером питерской пилонной станции с железобетонными тюбингами. Но, впервые (после возврата к строительству пилонных станций в Петербурге), на станции сооружен средний станционный тоннель большего диаметра, чем было в предыдущих проектах. Его диаметр в свету составляет 9 метров, против 7,7 у боковых.
(На самом деле первой станцией пилонного типа с увеличенным диаметром среднего тоннеля по отношению к боковым была станция «Невский проспект», открытая в 1963 году)
Вообще, у меня очень странные ощущение от Петербургского метростроя. Вроде строится метро, но все немного другое. Во-первых, это царство бетона, как сборного так и монолитного. Чугун я нашел только в наклоне. По другому решена планировка станции, ее служебных помещений и подходных выработок. Всё немного другое, но тем интереснее. Пошли под землю!
1. Чтобы вы понимали стройку, - схема выработок, найденная на просторах инета. На ней красным отмечено то, что было пройдено на какой-то там момент. Сейчас же вся проходка завершена. Для меня осталось загадкой, зачем слева два затвора в одном тоннеле, когда в соседнем один. И очень милые обходные штольни затворов, которые в Москве не делали и не делают. Ну, если делали, то пару раз и давно. Сначала два перегонных щитовых комплекса прошли станцию транзитом от «Международной» и финишировали в подземной демонтажной камере. А, уж, потом из пилот-тоннелей раскрывали путевые станционные тоннели на полное сечение.
2. Горный комплекс шахты №624. Весьма большой и очень открытый. В Москве сейчас наоборот, пытаются утеплить его по максимуму. Но в СПб всегда они такие были.
3. Спускаемся на глубину 56 метров. Ствол монолитный (!), только зона рассечки сооружена из железобетонных тюбингов. Ствол сделан по стандартной схеме под двухклетьевой подъём и лесоспуск.
4. Руддвор. Бетонные тюбинги смотрятся очень непривычно.
5. Подходной тоннель. Язык не поворачивается назвать его штольней. Красиво, чорт.
6. Сечение станции. Москва была и есть вотчиной чугунных станций. Как пилонных так и колонных. Санкт-Петербург в какой-то момент из-за хороших геологических условиях почти полностью перешел на сборный железобетон. В водонепроницаемой, сухой, хорошо разрабатываемой глине строить из чугуна слишком дорого. Этим же путем пошел и Киев. На этой станции впервые за последнее десятилетие сделали средний тоннель большего диаметра, что улучшило как архитектурный проект, так и комфортность работы в служебных помещениях, которые будут располагаться под платформой.
7. Средний зал станции. Сделан из сборного железобетона, кроме оформления проемов. Я стою в натяжной камере - она возведена уже из монолитного железобетона.
8. Архитектурное оформление связано с названием станции, колорит красно-белый. Главным архитектурным элементом станции является развитый крупномасштабный карниз из цветного стекла, вытянутый вдоль всей станции. Карниз представляет собой рамы из алюминиевых профилей в которые вставлены витражи из цветного стекла, за которыми установлены лампы освещения.
9. Станционный тоннель. Здесь на путевой стене уже смонтирован гранит. Боковые залы украсят в военной тематике, что будет перекликаться с памятниками воинам-интернационалистам Афганистана и воинам специальных подразделений, установленными в парке Интернационалистов неподалеку от северного входа на станцию.
10. Платформа с другой стороны. Здесь меня удивила монолитная путевая стена с каналами для кабельных трасс. Зачем ее монолитной делать-то?
11. Оформление проема. Металлические балки монтировались после проходки станционных тоннелей. После чего уже раскрывались проемы и бетонировались пилоны и конструкции проходов.
12. Оформление проемов для такого типа станций всегда было сложной задачей.
13. На станции будет два вестибюля и, соотвественно, два наклонных хода. Чугунные тюбинги я встретил только в них.
14. Торцевая стенка платформы.
15. А это - уже помещение БСП (блок служебных помещений). У нас он называется БТП - блок технических помещений. Удивила конструкция подвесного зонта. Какая-то она трудоемкая с этими кронштейнами.
16. Вот уже готовый подвесной зонт (штукатурка по сетке) в помещении СТП.
17. Все же монолитная путевая стена с забетонированными каналами выглядит странно. Меня вообще удивило обилие мокрых работ при отделке станции.
18. Но как же она красива в таком виде!
19. А теперь пройдемся в тоннель.
20. Только железобетон и монолит.
21. А вот обходная штольня гермоворот. Правда, мило?
22. И, изюминка шахты - подземная демонтажная камера для двухпутного щита, который здесь когда-то финишировал. И уже вчерне готовый двухпутный участок до станции «Дунайская».
23. Над путями находится вентканал и такие вот вентиляционные проемы.
24. А вот готовый двухпутный участок смотрится красиво. Скоро у нас такой же будет!
25. Подъем к станции «Дунайская».
26. Мнения о двухпутном участке я слышал разные. Как хорошие, так и плохие. В общем, эксплуатация покажет.
27. Монолитная камера для демонтажа трех щитов - двух однопутных диаметром 5,6 метров и одного двухпутного диаметром 10,6 метров.
28. Интересно ее строили. Сначала к камере подошел один из перегонных щитов. За оболочкой щита была пройдена штольня, потом через неё была раскрыта калотта и сооружен верхний свод первой части камеры. Затем первый щит был разобран и под свод камеры были подведены монолитные стены. Через какое-то время в камере финишировал второй щит, который также был демонтирован. Потом из этой камеры была построена большая её часть, куда вышел уже десятиметровый щит. Здесь он был демонтирован и выдан через двухпутный тоннель в обратную строну к монтажной камере, где начинал свою проходку.
29. Вентканал.
30. Камера получила название «штаны».
31. И красивая монолитная камера на пересечении подходного тоннеля с перегонным тоннелем («крест»).
32. Огромное спасибо пресс-службе Петербургского Метростроя и Тоннельному отряду-3 за прекрасный подарок на день рождениЯ.
А посмотреть строительство станции «Дунайская» вы можете у periskop - https://periskop.livejournal.com/1784065.html
Мой материал про походку наклонного хода на станции «Обводный канал». Там есть еще немного про местную геологию.
Станция «Проспект Славы» расположена на пятой линии метрополитена и сооружена за конечной станцией на юге - «Международной». Помимо станции «Проспект Славы» в пусковой участок входят станции «Дунайская» и «Шушары».
На этом участке представлены, аж, три типа станций Петербургского метрополитена: «Проспект Славы» - пилонная глубокого заложения (из железобетонных тюбингов), «Дунайская» - колонная мелкого заложения (четырёхпролётная трёхъярусная) и наземная крытая «Шушары».
Станция расположена на глубине 56 метров и является классическим примером питерской пилонной станции с железобетонными тюбингами. Но, впервые (после возврата к строительству пилонных станций в Петербурге), на станции сооружен средний станционный тоннель большего диаметра, чем было в предыдущих проектах. Его диаметр в свету составляет 9 метров, против 7,7 у боковых.
(На самом деле первой станцией пилонного типа с увеличенным диаметром среднего тоннеля по отношению к боковым была станция «Невский проспект», открытая в 1963 году)
Вообще, у меня очень странные ощущение от Петербургского метростроя. Вроде строится метро, но все немного другое. Во-первых, это царство бетона, как сборного так и монолитного. Чугун я нашел только в наклоне. По другому решена планировка станции, ее служебных помещений и подходных выработок. Всё немного другое, но тем интереснее. Пошли под землю!
1. Чтобы вы понимали стройку, - схема выработок, найденная на просторах инета. На ней красным отмечено то, что было пройдено на какой-то там момент. Сейчас же вся проходка завершена. Для меня осталось загадкой, зачем слева два затвора в одном тоннеле, когда в соседнем один. И очень милые обходные штольни затворов, которые в Москве не делали и не делают. Ну, если делали, то пару раз и давно. Сначала два перегонных щитовых комплекса прошли станцию транзитом от «Международной» и финишировали в подземной демонтажной камере. А, уж, потом из пилот-тоннелей раскрывали путевые станционные тоннели на полное сечение.
2. Горный комплекс шахты №624. Весьма большой и очень открытый. В Москве сейчас наоборот, пытаются утеплить его по максимуму. Но в СПб всегда они такие были.
3. Спускаемся на глубину 56 метров. Ствол монолитный (!), только зона рассечки сооружена из железобетонных тюбингов. Ствол сделан по стандартной схеме под двухклетьевой подъём и лесоспуск.
4. Руддвор. Бетонные тюбинги смотрятся очень непривычно.
5. Подходной тоннель. Язык не поворачивается назвать его штольней. Красиво, чорт.
6. Сечение станции. Москва была и есть вотчиной чугунных станций. Как пилонных так и колонных. Санкт-Петербург в какой-то момент из-за хороших геологических условиях почти полностью перешел на сборный железобетон. В водонепроницаемой, сухой, хорошо разрабатываемой глине строить из чугуна слишком дорого. Этим же путем пошел и Киев. На этой станции впервые за последнее десятилетие сделали средний тоннель большего диаметра, что улучшило как архитектурный проект, так и комфортность работы в служебных помещениях, которые будут располагаться под платформой.
7. Средний зал станции. Сделан из сборного железобетона, кроме оформления проемов. Я стою в натяжной камере - она возведена уже из монолитного железобетона.
8. Архитектурное оформление связано с названием станции, колорит красно-белый. Главным архитектурным элементом станции является развитый крупномасштабный карниз из цветного стекла, вытянутый вдоль всей станции. Карниз представляет собой рамы из алюминиевых профилей в которые вставлены витражи из цветного стекла, за которыми установлены лампы освещения.
9. Станционный тоннель. Здесь на путевой стене уже смонтирован гранит. Боковые залы украсят в военной тематике, что будет перекликаться с памятниками воинам-интернационалистам Афганистана и воинам специальных подразделений, установленными в парке Интернационалистов неподалеку от северного входа на станцию.
10. Платформа с другой стороны. Здесь меня удивила монолитная путевая стена с каналами для кабельных трасс. Зачем ее монолитной делать-то?
11. Оформление проема. Металлические балки монтировались после проходки станционных тоннелей. После чего уже раскрывались проемы и бетонировались пилоны и конструкции проходов.
12. Оформление проемов для такого типа станций всегда было сложной задачей.
13. На станции будет два вестибюля и, соотвественно, два наклонных хода. Чугунные тюбинги я встретил только в них.
14. Торцевая стенка платформы.
15. А это - уже помещение БСП (блок служебных помещений). У нас он называется БТП - блок технических помещений. Удивила конструкция подвесного зонта. Какая-то она трудоемкая с этими кронштейнами.
16. Вот уже готовый подвесной зонт (штукатурка по сетке) в помещении СТП.
17. Все же монолитная путевая стена с забетонированными каналами выглядит странно. Меня вообще удивило обилие мокрых работ при отделке станции.
18. Но как же она красива в таком виде!
19. А теперь пройдемся в тоннель.
20. Только железобетон и монолит.
21. А вот обходная штольня гермоворот. Правда, мило?
22. И, изюминка шахты - подземная демонтажная камера для двухпутного щита, который здесь когда-то финишировал. И уже вчерне готовый двухпутный участок до станции «Дунайская».
23. Над путями находится вентканал и такие вот вентиляционные проемы.
24. А вот готовый двухпутный участок смотрится красиво. Скоро у нас такой же будет!
25. Подъем к станции «Дунайская».
26. Мнения о двухпутном участке я слышал разные. Как хорошие, так и плохие. В общем, эксплуатация покажет.
27. Монолитная камера для демонтажа трех щитов - двух однопутных диаметром 5,6 метров и одного двухпутного диаметром 10,6 метров.
28. Интересно ее строили. Сначала к камере подошел один из перегонных щитов. За оболочкой щита была пройдена штольня, потом через неё была раскрыта калотта и сооружен верхний свод первой части камеры. Затем первый щит был разобран и под свод камеры были подведены монолитные стены. Через какое-то время в камере финишировал второй щит, который также был демонтирован. Потом из этой камеры была построена большая её часть, куда вышел уже десятиметровый щит. Здесь он был демонтирован и выдан через двухпутный тоннель в обратную строну к монтажной камере, где начинал свою проходку.
29. Вентканал.
30. Камера получила название «штаны».
31. И красивая монолитная камера на пересечении подходного тоннеля с перегонным тоннелем («крест»).
32. Огромное спасибо пресс-службе Петербургского Метростроя и Тоннельному отряду-3 за прекрасный подарок на день рождениЯ.
А посмотреть строительство станции «Дунайская» вы можете у periskop - https://periskop.livejournal.com/1784065.html
Мой материал про походку наклонного хода на станции «Обводный канал». Там есть еще немного про местную геологию.