Аэроэкспресс в Хельсинки
В продолжении темы про железнодорожный Хельсинки.
Юра Попов написал прекрасный пост про новую линию в аэропорт.
Оригинал взят у yopopov в "Аэроэкспресс" в Хельсинках
Возвращаясь к вопросу железнодорожных связей аэропортов с городами, поднятому ранее здесь и здесь, хотелось бы упомянуть новую линию в аэропорт, открытую в Хельсинках в начале июля. Для начала карта. Для обслуживания аэропорта ранее существовавшая линия пригородных поездов, заканчивавшаяся на станции Vantaankoski, была продлена на шесть перегонов с пятью новыми станциями до существовавшей ранее станции Hiekkaharju на другой линии пригородных, образовав тем самым железнодорожную петлю. Две из пяти новых станций - подземные, одна из которых расположена непосредственно под терминалом аэропорта (станция Airport). По вновь образованной петле были пущены два маршрута пригородных поездов: один по часовой стрелке, другой против. Поезда каждого маршрута ходят каждые десять минут большую часть дня и с пятнадцатиминутными интервалами поздно вечером.
По моему мнению, это один из наиболее удачных железнодорожных проектов, связавших город с аэропортом, введенных в эксплуатацию в последнее время. Обращают на себя несколько важных моментов:
1. Частота движения (каждые 10 минут). С такой частотой время ожидания сведено к минимуму, и пассажиру просто не требуется знать расписание - просто вышел на платформу и сел в подошедший через несколько минут поезд. Чрезвычайно удобно. Естественно, если бы линия строилась исключительно для аэропорта и поезда проходили другие остановки экспрессом (как это происходит в Москве), то пассажиропоток одного лишь аэропорта был бы недостаточным для такой высокой частоты движения поездов. В общем и целом, имеется устойчивая тенденция переоценивать значимость времени в пути и недооценивать значимость времени ожидания поезда, которое также является весьма существенной составляющей общего времени "от двери до двери". Что толку лететь на всех парах без остановок, если в результате время ожидания сравнимо со временем проезда из-за недостаточной частоты движения?
2. Остановки по всем пунктам. Движение в аэропорт обычных пригородных поездов не только обеспечивает достаточный общий пассажиропоток линии для высокой частоты движения, но и предоставляет удобный развоз пассажиров из аэропорта по большой части городской агломерации, а не только к центральному вокзалу, куда надо единицам. Сев в поезд в аэропорту, пассажир может беспересадочно попасть на любую из 23-х других станций вновь образованной петлевой линии, на многих из которых он может пересесть на автобус, трамвай, метро или другие железнодорожные линии к точке его назначения. Тем самым достигается удобство и оптимизация маршрутизации передвижения пассажира по городу, и не возникает такого отрицательного эффекта, который имеет место в Москве, где человек, проживающий скажем возле станции Коломенское, вынужден ехать в обратную от аэропорта сторону, на Павелецкий вокзал, только для того, чтобы сесть в поезд до аэропорта Домодедово, проезжая на нем потом с ветерком все ту же станцию Коломенское. Таким образом, с вводом остановок существенно уменьшается время в пути "от двери до двери" для подавляющего числа маршрутов "дом - аэропорт" несмотря на то, что время езды от вокзала до аэропорта незначительно увеличивается из-за промежуточных остановок.
Другим доводом в пользу совмещения пригородного и аэропортового пассажиропотоков на одной линии (а не разделения пассажиров по кастам и сословиям, коим славится РЖД) является их разнонаправленность, которая позволяет оптимизировать использование подвижного состава и ниток в графике. Пригородный пассажиропоток имеет утренний масимум в сторону города и вечерний максимум из города в пригороды. Аэропортовый пассажиропоток имеет менее четко выраженные максимумы, но все же их имеет, и они ровно противоположные: утренний максимум направлен из города в аэропорт (люди в основном улетают), а вечерний - из аэропорта в город (в основном прилет). То есть эти два потока имеют разное направление на пике перевозок. Совмещая же их на одной линии, получается более равномерная загрузка подвижного состава и в город, и из города, причем как утром, так и вечером. В частности, утром поезда в город везут в основном пригородный поток, а из города - аэропортовый. Вечером же - в точности наоборот. При этом не получается, что приходится гонять совершенно пустые поезда в направлении "против потока", поскольку оба направления более-менее загружены в оба пиковых периода (хотя возможно и не совсем в равной степени).
3. Обычные пригородные тарифы. Поскольку проезд в аэропорт обеспечивается обычными пригородными поездами по обычной пригородной линии, то для проезда в аэропорт действуют самые обычные пригородные тарифы, без бешеных гламурных надбавок (в отличие от Торонто или Москвы). То есть система получается не только более удобной из-за большей частоты движения и меньшего времени в пути до большинства точек в городе, но и более дешевой по стоимости проезда.
Более того, российским пассажирам, прибывающим в Хельсинки на скоростных поездах Аллегро из Петербурга, будет небезынтересно узнать, что проезд в поездах аэропортовой линии вообще бесплатен при предъявлении билета на международный поезд из России, причем как в направлении аэропорта, так и в обратном направлении, к станции Tikkurila. Станция Tikkurila находится всего в трех перегонах от аэропорта (см. карту), и на ней останавливаются все без исключения поезда Аллегро и все без исключения поезда петлевой линии в аэропорт. На этой станции можно пересесть с Аллегро на поезда в аэропорт (или в обратном направлении) без необходимости напрасной езды к центральному вокзалу города и последующего возвращения по той же линии обратно, но на другом поезде. То есть еще один очевидный плюс остановок на промежуточных станциях - это экономия более получаса времени только на исключении езды до вокзала и обратно при пересадках с поездов/на поезда дальнего следования. Эквивалентным примером в Москве могла бы быть остановка и дальних поездов, и домодедовских аэроэкспрессов на станции Домодедово, где пассажиры скажем из Ельца или Воронежа могли бы пересесть с дальнего поезда на поезд в аэропорт без бесцельной езды до Павелецкого вокзала и обратно, экономя себе тем самым час времени.
4. Отличные современные комфортабельные поезда. Как и на всех других пригородных линиях в Хельсинках, на линии в аэропорт используется один из лучших видов подвижного состава, доступного на мировом рынке, - поезда Флирт производства швейцарского Штадлера. Вот такие: раз и два. То есть отсутствие бешеного тарифа и гламурной, но практически весьма бесполезной экспрессности никак не сказывается на комфорте поездки, когда вся система пригородного сообщения поддерживается в достойном состоянии.
5. Часы работы - с раннего утра до позднего вечера. Впрочем, этот положительный момент соблюдается почти во всех примерах железнодорожного сообщения с аэропортами, так что тут в принципе ничего нового.
По совокупности факторов, пожалуй просто трудно придумать более продуманную реализацию подобной железнодорожной связи, чем воплощена в Хельсинках.
Юра Попов написал прекрасный пост про новую линию в аэропорт.
Оригинал взят у yopopov в "Аэроэкспресс" в Хельсинках
Возвращаясь к вопросу железнодорожных связей аэропортов с городами, поднятому ранее здесь и здесь, хотелось бы упомянуть новую линию в аэропорт, открытую в Хельсинках в начале июля. Для начала карта. Для обслуживания аэропорта ранее существовавшая линия пригородных поездов, заканчивавшаяся на станции Vantaankoski, была продлена на шесть перегонов с пятью новыми станциями до существовавшей ранее станции Hiekkaharju на другой линии пригородных, образовав тем самым железнодорожную петлю. Две из пяти новых станций - подземные, одна из которых расположена непосредственно под терминалом аэропорта (станция Airport). По вновь образованной петле были пущены два маршрута пригородных поездов: один по часовой стрелке, другой против. Поезда каждого маршрута ходят каждые десять минут большую часть дня и с пятнадцатиминутными интервалами поздно вечером.
По моему мнению, это один из наиболее удачных железнодорожных проектов, связавших город с аэропортом, введенных в эксплуатацию в последнее время. Обращают на себя несколько важных моментов:
1. Частота движения (каждые 10 минут). С такой частотой время ожидания сведено к минимуму, и пассажиру просто не требуется знать расписание - просто вышел на платформу и сел в подошедший через несколько минут поезд. Чрезвычайно удобно. Естественно, если бы линия строилась исключительно для аэропорта и поезда проходили другие остановки экспрессом (как это происходит в Москве), то пассажиропоток одного лишь аэропорта был бы недостаточным для такой высокой частоты движения поездов. В общем и целом, имеется устойчивая тенденция переоценивать значимость времени в пути и недооценивать значимость времени ожидания поезда, которое также является весьма существенной составляющей общего времени "от двери до двери". Что толку лететь на всех парах без остановок, если в результате время ожидания сравнимо со временем проезда из-за недостаточной частоты движения?
2. Остановки по всем пунктам. Движение в аэропорт обычных пригородных поездов не только обеспечивает достаточный общий пассажиропоток линии для высокой частоты движения, но и предоставляет удобный развоз пассажиров из аэропорта по большой части городской агломерации, а не только к центральному вокзалу, куда надо единицам. Сев в поезд в аэропорту, пассажир может беспересадочно попасть на любую из 23-х других станций вновь образованной петлевой линии, на многих из которых он может пересесть на автобус, трамвай, метро или другие железнодорожные линии к точке его назначения. Тем самым достигается удобство и оптимизация маршрутизации передвижения пассажира по городу, и не возникает такого отрицательного эффекта, который имеет место в Москве, где человек, проживающий скажем возле станции Коломенское, вынужден ехать в обратную от аэропорта сторону, на Павелецкий вокзал, только для того, чтобы сесть в поезд до аэропорта Домодедово, проезжая на нем потом с ветерком все ту же станцию Коломенское. Таким образом, с вводом остановок существенно уменьшается время в пути "от двери до двери" для подавляющего числа маршрутов "дом - аэропорт" несмотря на то, что время езды от вокзала до аэропорта незначительно увеличивается из-за промежуточных остановок.
Другим доводом в пользу совмещения пригородного и аэропортового пассажиропотоков на одной линии (а не разделения пассажиров по кастам и сословиям, коим славится РЖД) является их разнонаправленность, которая позволяет оптимизировать использование подвижного состава и ниток в графике. Пригородный пассажиропоток имеет утренний масимум в сторону города и вечерний максимум из города в пригороды. Аэропортовый пассажиропоток имеет менее четко выраженные максимумы, но все же их имеет, и они ровно противоположные: утренний максимум направлен из города в аэропорт (люди в основном улетают), а вечерний - из аэропорта в город (в основном прилет). То есть эти два потока имеют разное направление на пике перевозок. Совмещая же их на одной линии, получается более равномерная загрузка подвижного состава и в город, и из города, причем как утром, так и вечером. В частности, утром поезда в город везут в основном пригородный поток, а из города - аэропортовый. Вечером же - в точности наоборот. При этом не получается, что приходится гонять совершенно пустые поезда в направлении "против потока", поскольку оба направления более-менее загружены в оба пиковых периода (хотя возможно и не совсем в равной степени).
3. Обычные пригородные тарифы. Поскольку проезд в аэропорт обеспечивается обычными пригородными поездами по обычной пригородной линии, то для проезда в аэропорт действуют самые обычные пригородные тарифы, без бешеных гламурных надбавок (в отличие от Торонто или Москвы). То есть система получается не только более удобной из-за большей частоты движения и меньшего времени в пути до большинства точек в городе, но и более дешевой по стоимости проезда.
Более того, российским пассажирам, прибывающим в Хельсинки на скоростных поездах Аллегро из Петербурга, будет небезынтересно узнать, что проезд в поездах аэропортовой линии вообще бесплатен при предъявлении билета на международный поезд из России, причем как в направлении аэропорта, так и в обратном направлении, к станции Tikkurila. Станция Tikkurila находится всего в трех перегонах от аэропорта (см. карту), и на ней останавливаются все без исключения поезда Аллегро и все без исключения поезда петлевой линии в аэропорт. На этой станции можно пересесть с Аллегро на поезда в аэропорт (или в обратном направлении) без необходимости напрасной езды к центральному вокзалу города и последующего возвращения по той же линии обратно, но на другом поезде. То есть еще один очевидный плюс остановок на промежуточных станциях - это экономия более получаса времени только на исключении езды до вокзала и обратно при пересадках с поездов/на поезда дальнего следования. Эквивалентным примером в Москве могла бы быть остановка и дальних поездов, и домодедовских аэроэкспрессов на станции Домодедово, где пассажиры скажем из Ельца или Воронежа могли бы пересесть с дальнего поезда на поезд в аэропорт без бесцельной езды до Павелецкого вокзала и обратно, экономя себе тем самым час времени.
4. Отличные современные комфортабельные поезда. Как и на всех других пригородных линиях в Хельсинках, на линии в аэропорт используется один из лучших видов подвижного состава, доступного на мировом рынке, - поезда Флирт производства швейцарского Штадлера. Вот такие: раз и два. То есть отсутствие бешеного тарифа и гламурной, но практически весьма бесполезной экспрессности никак не сказывается на комфорте поездки, когда вся система пригородного сообщения поддерживается в достойном состоянии.
5. Часы работы - с раннего утра до позднего вечера. Впрочем, этот положительный момент соблюдается почти во всех примерах железнодорожного сообщения с аэропортами, так что тут в принципе ничего нового.
По совокупности факторов, пожалуй просто трудно придумать более продуманную реализацию подобной железнодорожной связи, чем воплощена в Хельсинках.