Метрофест. Фрагменты моей лекции
Как вы помните, в августе я открыл первый Метрофест небольшой лекцией по истории метростроения.
Благодаря помощи пресс-службы «Мосинжпроекта» у меня есть ее расшифровка и небольшая литературная обработка. Не могу сказать, что я очень доволен текстом, но вот как есть.
Нереализованные проекты московского метрополитена
Первые проекты строительства метро появились в 1902 году. Это проект Петра Балинского и Евгения Кнорре, предполагавший строительство подземной линии. А также проект инженеров Антоновича, Голиневича и Дмитриева, по которому должны были быть построены несколько радиальных линий и кольцевая линия вдоль Камер-коллежского вала. Эти линии шли на эстакадой части. Проект эстакад вызвал неоднозначную реакцию, так как по нему предусматривали снос большого количества храмов в центре Москвы, и Московская городская дума отказала в его реализации.
Перед самым началом Первой мировой войны в 1913 году появился проект Московской городской думы. По легенде, даже началось строительство электродепо где-то в районе старого птичьего рынка. Существовал и проект Мясницкого радиуса. Но никаких строительных планов не было. Существовали немецкий и английский проекты строительства московского метро. Затем появился проект Московской железной дороги, который готовился семь лет - с 1923 по 1930 годы. К 1930 году это был детально проработанный проект первой очереди метрополитена, который в итоге и удалось реализовать, кроме станции под Мавзолеем. Почти во всех проектах того времени предполагалось сделать станцию на Красной площади.
На момент строительства московского метро, в мире существовало три школы метростроения: это парижский способ, берлинский и английский способ. Они были обусловлены геологией тех городов, где применялись. Берлинская геология в основном сложена из песков, поэтому там активно применялось водопонижение и использовался открытый способ строительства: вырывался котлован и в нем прокладывался тоннель. Парижский способ был обусловлен известняком, который находится под Парижем. Там строили закрытым способом на небольшой глубине. При этом отделка туннеля выполнялась в основном из бутового камня. Англичане - это глубокий способ, щитовая проходка. В основном строили в глинах при полном отсутствии водопритока. Поэтому они могли позволить себе строить довольно быстро.
«Опытный полигон» метростроения
В 30-е годы в Советском Союзе не было ни техники, ни специалистов по этому вопросу. В ноябре 1931 года был заложен опытный участок под Русаковской улицей, который начали строить по парижскому методу. Там был свод из бутового камня, мелкое заложение, без вскрытия поверхности земли. Строители попали в водоносный грунт, попали в трубу, столкнулись с просадкой грунта. В результате поняли, что в московских условиях так строить невозможно. Участок был достроен, но так и остался опытным.
Первоначальный проект московского метро, представленный на обсуждение, имел длину 6,5 км. Однако Лазарь Каганович - первый секретарь Московского комитета ВКП(б) и непосредственный руководитель строительства метро - настоял на том, чтобы линию удлинили до 11 км. Первоначальный проект предусматривал только мелкое заложение. Но московская геология сильно отличается от Парижа, Берлина и Лондона. С подачи того же Кагановича было решено строить метро частями. От «Сокольников» до «Библиотеки им. Ленина» - глубоким способом. От «Библиотеки им. Ленина» до «Парка культуры» и от «Охотного ряда» до «Смоленской» - мелким. Но как известно, «Сокольники» и «Красносельская» построены мелким заложением. Дело в том, что там просто не смогли построить шахты, оказалась тяжелейшая геология. В итоге проект был перепроектирован.
Первая очередь была построена киркой, лопатой и тачкой. На строительстве работало около 70 тысяч человек. Строительство первой очереди велось в тяжелейших геологических условиях и практически без соблюдения техники безопасности. Тем не менее, официально, на строительстве метрополитена погибли единицы. Так это или нет, мы сегодня сказать не можем. Первая очередь представляет собой некий опытный полигон по строительству метро в Москве.
В конце 1933 года состоялось заседание ВКПб, на котором вопрос строительства метрополитена был поставлен ребром. К этому моменту все сроки были сорваны. Тогда было принято решение созвать комсомольцев. И строительство метрополитена превратилось во Всесоюзную стройку.
Первая очередь столичной «подземки»
Первая очередь заложена на глубине 20-25 метров. Геология на этом участке довольно сложная: известняк сверху, плывун снизу. Где-то между этими слоями и строились тоннели. Во время строительства метро постоянно вносились изменения в проекты. На первой очереди были применены опускные кессоны. Участки тоннеля строились на поверхности, а потом потихоньку опускались на глубину. Это уникальный опыт для московского метростроения, хотя такую технологию использовали и в Париже.
Весь первый участок был построен горным способом. Весь бетон, который есть в тоннелях, принесен буквально «на руках».
Станция «Библиотека им. Ленина» строилась закрытым способом по парижскому методу. На Моховой улице для защиты станции уложена дополнительная плита, защищающая тоннель от воды.
Много было проблем с Арбатским радиусом, работы по которому были начаты в конце 1933 года. Первоначально планировалось строить непосредственно под Арбатом, но из-за интенсивного движения улицу не разрешили перекрывать. Был найден способ, который получил название «московский». Строительство велось по дворам, под домами. Строилась траншея, делалась стена будущих тоннелей, небольшими полосками снимался грунт, сооружалась защита тоннеля.
Как известно, уже на первой очереди метро применялись проходческие щиты. В СССР щитового производства на тот момент не было. Первый щит был закуплен в Англии, им и велась проходка от «Охотного ряда» до «Лубянки». В принципе этот щит шел по руслу реки Неглинка в полном плывуне. На основе этого щита была сделана советская копия. Советский щит доработали. Впоследствии эти два щита работали на перегоне от «Маяковской» до «Белорусской», после чего были списаны. Несмотря на то что в Англии щитовая проходка применялась исключительно с чугунными тюбингами, мы применили железобетонные блоки. Внутри тоннеля делалась гидроизоляция из рубероида и 20-сантиметровая железобетонная рубашка для защиты от воды.
Интересная история связана со строительством станции «Лубянка» («Площадь Дзержинского»). Изначально проект «Лубянки» представлял собой трехсводчатую станцию с центральным залом. Но из-за сложной геологии от центрального зала на этой станции изначально отказались, он был построен позже. При строительстве столкнулись с глиной, которая при контакте с воздухом начинает набухать, оказывая огромное давление на отделку и временную крепь. Строить станцию дальше было нельзя. Каганович категорически не согласился с этим. Тогда станцию перепроектировали и опустила примерно на три метра. На память об этом остался артефакт со стороны «Чистых прудов» («Кировская») - своеобразная «ступенька» в перегонном тоннеле.
Открытие метро
Те неограниченные ресурсы, которыми располагал Советский Союз, позволили построить за два года 13 новых станций и 11 км путей. Аналогичных темпов история метростроения до этого не знала.
По одной из легенд, движение в московском метро началось с февраля 1935 года. Сначала обкатка, затем пробный поезд и так далее. В конце апреля по готовому участку решили провезти товарища Сталина. И в этот момент поезд встал в тоннеле. По одной из версий, это произошло из-за того, что охрана Сталина заколотила все отдушины и проходы, в итоге оборудование перегрелось и автоматически отключилось. Но, к чести Сталина, он спокойно отреагировал на эту ситуацию.
Запланированный на 1 мая пуск метро был перенесен на 15 мая. С другой стороны 15 мая - дата, не привязанная ни к какому празднику, что также логично. Никаких торжественных митингов 15 мая 1935 года не было. В 7 часов утра станции просто открылись для пассажиров. Движение осуществлялось по вилочной схеме: от «Сокольников» до «Охотного ряда», а дальше до станции «Смоленская» или до «Парка культуры» (проектное название - «Крымская площадь»). Это продолжалось до 1938 года, когда были пущены станции «Площадь революции» и «Курская».
К строительству второй очереди приступили сразу после запуска первой. Уже был определенный опыт и понимание, как надо строить. Если на первой очереди работало два проходческих щита, то на второй - 42. Все они были не механизированные. Использовалась и заморозка грунта, и кессоны, но все станции второй линии построены щитовой проходкой.
Почти все станции были сделаны по одному проекту, который назвали «сталинская пилонная станция» с тремя залами. Но были исключения: «Маяковская», «Аэропорт», «Сокол». Во время строительства «Маяковской», кстати, присутствовавшие иностранные эксперты в один голос уверяли, что на такой глубине построить колонную станцию невозможно. При проходке зала станции была использована заморозка грунта. По улице Горького соорудили две штольни под асфальтом, из которых пробурили скважины, и весь массив грунта был заморожен.
В дальнейшем строительство метро развивалась в сторону удешевления. На Кольцевой впервые был применен механизированный проходческий щит. Он работал на перегоне между станциями «Краснопресненская» и «Киевская». Но ситуация сложилась так, что при строительстве метро в Москве механизированные щиты использовались только для строительства станций мелкого заложения. Ситуация сохранялась до 1990-х годов. Вся глубокая проходка велась буровзрывным способом или отбойными молотками - в отличие от Киева или Питера, например, где показывали рекорды использования механизированных щитов на большой глубине.
В процессе работ был придуман еще один «московский» способ - проходка щитом на маленькой глубине без вскрытия поверхности.
Уникальная история связана со строительством станции «Павелецкая». Эта станция строилась во время войны и должна была быть колонной (как «Маяковская»). Но из-за того, что все металлоконструкции оказались в Днепропетровске, на тот момент захваченном фашистами, станцию построили пилонной, без центрального зала. Сегодня от старой станции осталась только часть на выходе к вокзалу. В течение 10 лет станция была переделана в колонную трехсводчатую в условиях действующего метрополитена. Еще один пример реконструкции - это станция «Горьковская» (ныне «Тверская»), которая была построена на действующем перегоне и запущена в 1979 году.
Про каждую станцию столичной «подземки», наверное, можно рассказать немало. И это - тема для отдельной лекции, а то и целого цикла лекций.
Благодаря помощи пресс-службы «Мосинжпроекта» у меня есть ее расшифровка и небольшая литературная обработка. Не могу сказать, что я очень доволен текстом, но вот как есть.
Нереализованные проекты московского метрополитена
Первые проекты строительства метро появились в 1902 году. Это проект Петра Балинского и Евгения Кнорре, предполагавший строительство подземной линии. А также проект инженеров Антоновича, Голиневича и Дмитриева, по которому должны были быть построены несколько радиальных линий и кольцевая линия вдоль Камер-коллежского вала. Эти линии шли на эстакадой части. Проект эстакад вызвал неоднозначную реакцию, так как по нему предусматривали снос большого количества храмов в центре Москвы, и Московская городская дума отказала в его реализации.
Перед самым началом Первой мировой войны в 1913 году появился проект Московской городской думы. По легенде, даже началось строительство электродепо где-то в районе старого птичьего рынка. Существовал и проект Мясницкого радиуса. Но никаких строительных планов не было. Существовали немецкий и английский проекты строительства московского метро. Затем появился проект Московской железной дороги, который готовился семь лет - с 1923 по 1930 годы. К 1930 году это был детально проработанный проект первой очереди метрополитена, который в итоге и удалось реализовать, кроме станции под Мавзолеем. Почти во всех проектах того времени предполагалось сделать станцию на Красной площади.
На момент строительства московского метро, в мире существовало три школы метростроения: это парижский способ, берлинский и английский способ. Они были обусловлены геологией тех городов, где применялись. Берлинская геология в основном сложена из песков, поэтому там активно применялось водопонижение и использовался открытый способ строительства: вырывался котлован и в нем прокладывался тоннель. Парижский способ был обусловлен известняком, который находится под Парижем. Там строили закрытым способом на небольшой глубине. При этом отделка туннеля выполнялась в основном из бутового камня. Англичане - это глубокий способ, щитовая проходка. В основном строили в глинах при полном отсутствии водопритока. Поэтому они могли позволить себе строить довольно быстро.
«Опытный полигон» метростроения
В 30-е годы в Советском Союзе не было ни техники, ни специалистов по этому вопросу. В ноябре 1931 года был заложен опытный участок под Русаковской улицей, который начали строить по парижскому методу. Там был свод из бутового камня, мелкое заложение, без вскрытия поверхности земли. Строители попали в водоносный грунт, попали в трубу, столкнулись с просадкой грунта. В результате поняли, что в московских условиях так строить невозможно. Участок был достроен, но так и остался опытным.
Первоначальный проект московского метро, представленный на обсуждение, имел длину 6,5 км. Однако Лазарь Каганович - первый секретарь Московского комитета ВКП(б) и непосредственный руководитель строительства метро - настоял на том, чтобы линию удлинили до 11 км. Первоначальный проект предусматривал только мелкое заложение. Но московская геология сильно отличается от Парижа, Берлина и Лондона. С подачи того же Кагановича было решено строить метро частями. От «Сокольников» до «Библиотеки им. Ленина» - глубоким способом. От «Библиотеки им. Ленина» до «Парка культуры» и от «Охотного ряда» до «Смоленской» - мелким. Но как известно, «Сокольники» и «Красносельская» построены мелким заложением. Дело в том, что там просто не смогли построить шахты, оказалась тяжелейшая геология. В итоге проект был перепроектирован.
Первая очередь была построена киркой, лопатой и тачкой. На строительстве работало около 70 тысяч человек. Строительство первой очереди велось в тяжелейших геологических условиях и практически без соблюдения техники безопасности. Тем не менее, официально, на строительстве метрополитена погибли единицы. Так это или нет, мы сегодня сказать не можем. Первая очередь представляет собой некий опытный полигон по строительству метро в Москве.
В конце 1933 года состоялось заседание ВКПб, на котором вопрос строительства метрополитена был поставлен ребром. К этому моменту все сроки были сорваны. Тогда было принято решение созвать комсомольцев. И строительство метрополитена превратилось во Всесоюзную стройку.
Первая очередь столичной «подземки»
Первая очередь заложена на глубине 20-25 метров. Геология на этом участке довольно сложная: известняк сверху, плывун снизу. Где-то между этими слоями и строились тоннели. Во время строительства метро постоянно вносились изменения в проекты. На первой очереди были применены опускные кессоны. Участки тоннеля строились на поверхности, а потом потихоньку опускались на глубину. Это уникальный опыт для московского метростроения, хотя такую технологию использовали и в Париже.
Весь первый участок был построен горным способом. Весь бетон, который есть в тоннелях, принесен буквально «на руках».
Станция «Библиотека им. Ленина» строилась закрытым способом по парижскому методу. На Моховой улице для защиты станции уложена дополнительная плита, защищающая тоннель от воды.
Много было проблем с Арбатским радиусом, работы по которому были начаты в конце 1933 года. Первоначально планировалось строить непосредственно под Арбатом, но из-за интенсивного движения улицу не разрешили перекрывать. Был найден способ, который получил название «московский». Строительство велось по дворам, под домами. Строилась траншея, делалась стена будущих тоннелей, небольшими полосками снимался грунт, сооружалась защита тоннеля.
Как известно, уже на первой очереди метро применялись проходческие щиты. В СССР щитового производства на тот момент не было. Первый щит был закуплен в Англии, им и велась проходка от «Охотного ряда» до «Лубянки». В принципе этот щит шел по руслу реки Неглинка в полном плывуне. На основе этого щита была сделана советская копия. Советский щит доработали. Впоследствии эти два щита работали на перегоне от «Маяковской» до «Белорусской», после чего были списаны. Несмотря на то что в Англии щитовая проходка применялась исключительно с чугунными тюбингами, мы применили железобетонные блоки. Внутри тоннеля делалась гидроизоляция из рубероида и 20-сантиметровая железобетонная рубашка для защиты от воды.
Интересная история связана со строительством станции «Лубянка» («Площадь Дзержинского»). Изначально проект «Лубянки» представлял собой трехсводчатую станцию с центральным залом. Но из-за сложной геологии от центрального зала на этой станции изначально отказались, он был построен позже. При строительстве столкнулись с глиной, которая при контакте с воздухом начинает набухать, оказывая огромное давление на отделку и временную крепь. Строить станцию дальше было нельзя. Каганович категорически не согласился с этим. Тогда станцию перепроектировали и опустила примерно на три метра. На память об этом остался артефакт со стороны «Чистых прудов» («Кировская») - своеобразная «ступенька» в перегонном тоннеле.
Открытие метро
Те неограниченные ресурсы, которыми располагал Советский Союз, позволили построить за два года 13 новых станций и 11 км путей. Аналогичных темпов история метростроения до этого не знала.
По одной из легенд, движение в московском метро началось с февраля 1935 года. Сначала обкатка, затем пробный поезд и так далее. В конце апреля по готовому участку решили провезти товарища Сталина. И в этот момент поезд встал в тоннеле. По одной из версий, это произошло из-за того, что охрана Сталина заколотила все отдушины и проходы, в итоге оборудование перегрелось и автоматически отключилось. Но, к чести Сталина, он спокойно отреагировал на эту ситуацию.
Запланированный на 1 мая пуск метро был перенесен на 15 мая. С другой стороны 15 мая - дата, не привязанная ни к какому празднику, что также логично. Никаких торжественных митингов 15 мая 1935 года не было. В 7 часов утра станции просто открылись для пассажиров. Движение осуществлялось по вилочной схеме: от «Сокольников» до «Охотного ряда», а дальше до станции «Смоленская» или до «Парка культуры» (проектное название - «Крымская площадь»). Это продолжалось до 1938 года, когда были пущены станции «Площадь революции» и «Курская».
К строительству второй очереди приступили сразу после запуска первой. Уже был определенный опыт и понимание, как надо строить. Если на первой очереди работало два проходческих щита, то на второй - 42. Все они были не механизированные. Использовалась и заморозка грунта, и кессоны, но все станции второй линии построены щитовой проходкой.
Почти все станции были сделаны по одному проекту, который назвали «сталинская пилонная станция» с тремя залами. Но были исключения: «Маяковская», «Аэропорт», «Сокол». Во время строительства «Маяковской», кстати, присутствовавшие иностранные эксперты в один голос уверяли, что на такой глубине построить колонную станцию невозможно. При проходке зала станции была использована заморозка грунта. По улице Горького соорудили две штольни под асфальтом, из которых пробурили скважины, и весь массив грунта был заморожен.
В дальнейшем строительство метро развивалась в сторону удешевления. На Кольцевой впервые был применен механизированный проходческий щит. Он работал на перегоне между станциями «Краснопресненская» и «Киевская». Но ситуация сложилась так, что при строительстве метро в Москве механизированные щиты использовались только для строительства станций мелкого заложения. Ситуация сохранялась до 1990-х годов. Вся глубокая проходка велась буровзрывным способом или отбойными молотками - в отличие от Киева или Питера, например, где показывали рекорды использования механизированных щитов на большой глубине.
В процессе работ был придуман еще один «московский» способ - проходка щитом на маленькой глубине без вскрытия поверхности.
Уникальная история связана со строительством станции «Павелецкая». Эта станция строилась во время войны и должна была быть колонной (как «Маяковская»). Но из-за того, что все металлоконструкции оказались в Днепропетровске, на тот момент захваченном фашистами, станцию построили пилонной, без центрального зала. Сегодня от старой станции осталась только часть на выходе к вокзалу. В течение 10 лет станция была переделана в колонную трехсводчатую в условиях действующего метрополитена. Еще один пример реконструкции - это станция «Горьковская» (ныне «Тверская»), которая была построена на действующем перегоне и запущена в 1979 году.
Про каждую станцию столичной «подземки», наверное, можно рассказать немало. И это - тема для отдельной лекции, а то и целого цикла лекций.