У МС-21 забрали конкурентное преимущество
Из-за санкций МС-21 остался без материалов для композитного крыла
Санкции США в отношении АО «Аэрокомпозит» создают проблемы для реализации проекта МС-21. Под влиянием Вашингтона прекращаются поставки материалов для композитного крыла самолета. Производство российских аналогов может занять много времени, что в итоге может сдвинуть сроки коммерческих поставок лайнера еще на несколько лет.
МС-21 столкнулся с новыми трудностями. На сей раз на пути реализации проекта стоят санкции США, которые были ранее введены в отношении предприятий, участвующих в производстве композитного «черного крыла» - ключевого элемента нового российского лайнера, составляющего главное конкурентное преимущество самолета.
Речь идет об
АО «Аэрокомпозит» и
АО ОНПП «Технология» имени Ромашина, которые были включены в санкционный список США.
Под давлением американских санкций отгрузка из Японии и США компонентов для композитов, которые использовались для производства крыла и части киля, прекратилась,
подтвердили несколько источников «Коммерсанта» в отрасли и в
правительстве РФ. Поставлять материалы для российского производства перестали американская Hexcel и японская Toray Industries.
Удлиненное крыло из композитных материалов задумывалось как одно из конкурентных преимуществ самолета, которое должно повысить его экономичность и увеличить ширину салона по сравнению с аналогами. В настоящее время проходят разные стадии испытаний три собранных самолета, в стадии сборки на предприятии - четвертый. Ранее проект реализации МС-21
Счетная палата оценила в 438 млрд руб.
В этом году Объединенная авиастроительная корпорация (
ОАК) собиралась активизировать производство серийных самолетов.
На 2019 год была намечена и сертификация МС-21, однако она была перенесена как раз из-за необходимости доработки и дополнительных испытаний инновационного композитного крыла.
Действующие планы предусматривают завершение сертификации самолета МС-21-300 по российским нормам до середины 2020 года, сообщили ранее «Газете.Ru» в
Минпромторге.
По данным «Коммерсанта», сейчас в РФ обсуждаются несколько вариантов решения проблемы с поставками композитов. В частности, обсуждается создание собственного производства необходимых компонентов внутри страны, что однако потребует довольно много времени и может сдвинуть сроки реализации проекта. Существует также теоретически вариант и вовсе отказаться от композитного крыла, заменив его металлом, однако это, по мнению большинства экспертов и участников отрасли, лишит новый лайнер главного конкурентного преимущества.
В аппарате вице-премьера
Юрия Борисова заверили издание, что «проблем, ставящих проект под угрозу, на данный момент не существует». В
«Ростехе» также заверяют, что «есть надежные зарубежные поставщики композитов, есть собственные разработки».
«Без необходимых материалов авиастроение в любом случае не останется, отказ от использования в МС-21 композитов даже не рассматривается», - подчеркнули в госкорпорации.
Между тем, санкции - не единственная проблема проекта. Препятствием для экспортных поставок лайнера могут стать проблемы с признанием российской системы сертификации в Европе и США.
Ее в конце прошлого года признал гендиректор Ростеха
Сергей Чемезов. «Пока мы пользуемся старыми сертификатами, которые выдал
МАК (Международный авиационный комитет, «Газета.Ru»), - на ту технику, которая ранее была создана и которая уже поставляется. А вот с новой техникой, если Росавиация не сможет договориться о процедурах взаимного признания, подписать регламенты с международными органами сертификации, действительно могут быть проблемы. Это касается, например, экспорта самолетов, того же МС-21, на который мы делаем большую ставку», - сказал он в интервью
газете «Ведомости».
Наличие трудностей подтвердили «Газете.Ru» и источники в правительстве РФ. «Нас уже предупредили, что с экспортом МС-21 могут быть проблемы», - сказал один из них.
Ранее сертификацией авиатехники в РФ занимался МАК, созданный после развала Советского Союза как некое министерство гражданской авиации стран СНГ. Позже часть функций МАК были переданы разным ведомствам. В частности, полномочия по сертификации авиатехники 28 ноября 2015 года перешли от МАКа к
Росавиации. Однако у ведомства нет двусторонних соглашений о взаимном признании сертификатов летной годности с ведущими авиарегуляторами - европейским агентством ЕАSА, американским FAA и др.
В самой службе «Газете.Ru» сообщили, что для заявлений «о якобы неприятии европейцами документов Росавиации никаких оснований не имеется». «Российская сторона продолжает работать по авиационным правилам, которые хорошо известны EASA», - подчеркнул представитель ведомства.
источник