Сегодня 100-летие гражданской авиации
Прежде всего, поздравляю с юбилеем всех тружеников неба и тех, кто обеспечивает этот нелегкий труд на земле. Летного всем здоровья и Удачи!
А теперь, для правильного понимания профессии, представлю вашему вниманию серию зарисовок о жизни гражданской авиации...
1. Нужны ли пилоты-герои в гражданской авиации? О героизме пилотов по шкале соцсетей.
Довольно часто в комментариях зрителей и читателей мне доводится читать восхищенные отзывы, чуть ли не оды, посвященные пилотам гражданских самолетов. Мол, "труднейшая у вас профессия, требует колоссальной концентрации, мгновенной реакции и т.д., и т.п. Да вы просто герои!"
Да, появление такого образа у этой профессии в представлении широкой публики вполне можно объяснить. Тому способствуют и кинофильмы, в которых по определению жанра пилот должен спасти всех, да и традиционная аэрофобия работает на создание и поддержание имиджа пилота как эдакого сурового, уверенного в себе суперпрофессионала, который силой нечеловеческих усилий поднимает самолет в небо и возвращает на землю, целует стюардессу и уходит в закат.
Появление соцсетей позволило простым пассажирам заглянуть в кабину самолета. Интернет заполонили сотни тысяч фоточек и видео из кабин самолетов со всего мира. Зритель наблюдает за работой пилотов и, не всегда понимая сути всей этой магии, легко навешивает ярлыки из самых лучших, пропитанных эмоциями, побуждений.
Но правильно ли это - судить о мастерстве и, тем паче, героизме пилотов по фоточкам и видосикам? Нужны ли вообще герои в гражданской авиации?
Давайте порассуждаем.
Здесь тема героизма стоит несколько иначе чем, например, в авиации военной или у летчиков-испытателей капризной техники. Кстати, об испытателях. Марк Лазаревич Галлай, герой СССР, заслуженный летчик-испытатель, писал:
"Гораздо более серьёзную тему затронул выдающийся лётчик-испытатель Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов. Одно время с лёгкой руки журналистов и телерадиокомментаторов стал всячески превозноситься героизм как главная и едва ли не единственная черта облика лётчика-испытателя. Другие свойства характера, а также знания, осмысленный опыт, умение предвидеть возможный ход событий или сделать «заготовки» на любой их поворот и многое другое, без чего настоящего испытателя нет, оставались за бортом. Упускалось из виду, что работа испытателя прежде всего умственная. Хуже всего, что подобные концепции начинали находить отклик и у части лётной молодёжи. И тогда Седов сказал:
- Если лётчик, отправляясь в испытательный полет, считает, что идёт на подвиг, значит, он к полёту просто не готов.
При всей афористичности формы сказанное Седовым - чистая правда. Так оно в действительности и есть - подтверждено многолетним опытом."
Цель пилота гражданской авиации - безопасно и с максимально возможным комфортом довезти наших пассажиров до пункта назначения. Для того, чтобы эту работу выполнить, необходимо пройти длинный путь первоначальной подготовки на пилота, переучивания на этот тип воздушного судна. Прежде чем попасть в левое командирское кресло лайнера, который вас повезет по небу, пилоту требуется не один год провести в кресле правом. Набрать необходимый опыт, который за неимением лучшего мерила измеряется налетом часов - временем, проведенным в полете. Учеба никогда не заканчивается - требуется регулярно учиться и подтверждать свою компетентность - как на требуемых правилами экзаменах, так и, собственно, в каждом полете.
Нормальные пилоты не рассматривают свою работу как нечто героическое. Более того, для них лучший пилот гражданской авиации это тот, кто отработал долгую карьеру и ушел на пенсию, не засветившись в информации по безопасности полетов. И, тем более, не попал на передовицы газет. Вот только таких вот тружеников неба (или ездовых псов, как писал Василий Ершов) и можно к героям причислить. Героям труда, но не битвы.
Да, случаются в этой профессии и такие не рутинные полеты, в которых требуется проявить умения и навыки для того, чтобы справиться с возникшей ситуаций (отказ матчасти, плохая погода, нехорошая "редиска" в салоне, угрожающая безопасности полетов своим поведением и т.п.) и безопасно вернуть самолет на землю. Более того, случаются такие посадки, которые на первый взгляд выглядят абсолютно героическими...
Правда, зачастую такие посадки являются следствием ошибок экипажа. То есть сначала они (в нарушение светлого образа, пестуемого режиссерами) что-то сделали не так, не учли, проспали или нарушили, а потом спохватились и с божьей помощью и матерным словом смогли вернуть самолет на землю. Чаще всего целым и невредимым. Но иногда не целым. А иногда, к сожалению, гибнут люди.
Четыре года назад в Сочи при посадке выкатился самолет Боинг 737. Стояли грозы, шли ливни, задувал ветер - погода была откровенно плохой, о чем в кабине во время захода на посадку просигнализировало все, что только могло сигнализировать, но экипаж решил продолжить заход. Это, кстати, была вторая попытка захода - после первой они-таки ушли на второй круг, а следом другой самолет не стал рисковать и тоже ушел - условия были откровенно небезопасными.
Тем не менее, прорвавшись сквозь дождь, сквозь предупреждения о сдвиге ветра, сквозь скачки скорости, броски самолета и полный раскирдаш, экипаж довел самолет до полосы. Мчась на повышенной скорости, значительно перелетели, но усадили самолет на ВПП и... на пике волнения и нацеленности на посадку забыли включить реверс, что на мокрой полосе было очень и очень критично.
В результате самолет не смог остановиться в пределах полосы, скатился в небольшую речушку и разрушился. Слава богу и авиаконструкторам ничто не загорелось. По удивительной случайности никто из пассажиров и членов экипажа не погиб.
Так вот. Если бы реверс был включен и использован правильно, существовала большая вероятность того, что самолет остановился бы в пределах ВПП. То есть приключения имели шанс закончиться безопасно. И кем были бы пилоты этого рейса для пассажиров тогда? Героями? В жестких условиях успешно справились и, невзгодам вопреки, доставили пассажиров?
Видимо, да. Героями. Несмотря на то, что экипаж упорно лез на рожон, будучи нацеленным на посадку. Нацеленным на героизм.
Еще один случай. Не так давно в Анталье пилоты смогли вернуть на землю сильно поломанный новенький А-321. Очень поломанный - его носовая стойка вошла в фюзеляж, что вызвало повреждения электронных блоков и, как следствие, отказ различных важных систем. Пилотирование самолета было значительно усложнено, тем не менее экипаж справился.
Только вот стойка вошла в самолет не по своей прихоти. Во время предыдущего захода на посадку экипаж (еще исправного самолета) героически продолжил заход, однозначно не соответствовавший критериям стабилизированного захода. По всем правилам надо было выполнить уход на второй круг, но заход был продолжен. Перед приземлением командир допустил абсолютно удивительные действия - отдал ручку управления полностью от себя и сунул тягу двигателей до упора вперед. Как результат, очень грубое приземление на переднюю стойку. Тут-то она и вошла в фюзеляж и повредила блоки. Самолет скозлил - отскочил от ВПП, и уж вот тут воспоследовал уход на второй круг и необходимость демонстрации летного мастерства в куда более сложных условиях, чем было во время первой попытки.
Таких посадок, где пилоты, нацеленные на героизм, в итоге не справились - много. Но куда больше посадок, в которые пилоты, на героизм нацеленные, приземлили лайнер, после чего и самолет остался целым, и пассажиры - пусть и белые, как мел, но счастливые и благодарные мастерству и героизму едва не угробившего их экипажа.
А ведь никто с дулом у виска не стоял. У экипажей были более безопасные варианты, пусть и менее удобные - например, уйти на запасной аэродром. Или выполнить банальный уход на второй круг и, выдохнув и оценив обстановку, выполнить заход более осторожно.
В итоге кто-то пан, кто-то пропал...
Безусловно, полеты - это всегда риск. Условия, которые мы встречаем, весьма разнообразны. Плохая погода может наложиться на отказ оборудования, на ограниченный запас топлива, на утомление пилотов, а грань между приемлемым, допустимым риском и риском недопустимым довольно размытая. В отличие от автомобиля, самолет в полете не может остановиться. В небе еще никто не оставался. И помощи зала в сложных ситуациях не дождешься, надо как-то справляться самим. На плечи командира ложится груз ответственности за принимаемые решения и за последствия, которые станут результатом таких решений.
О героях инстаграма и ютуба
Отдельно хочется поговорить о новомодном явлении: судить о профессионализме пилотов по их фоточкам в инстаграм и видосикам на Ютуб. Дорогие мои, красота фоточек и эффектность выкладываемых видео ни в коем случае не является мерилом мастерства и тем паче героизма!
"Самый лучший пилот", "один из пяти лучших пилотов страны" и прочие бла-бла-бла - это зубная боль тому, кто фоточки выложил (и в адрес которого прозвучали фанфары). Это проявление неуважения к тем, кто фоточки с видосиками не пилит. От того, что Иван Иваныч Иванов, пилот с двадцатилетним опытом, не ведет инстаграм, меньшим профессионалом он не становится. Тем не менее, рассказы о профессии, публикации фото и видео, с целью поделиться с вами любовью к небу, рассказать об этой работе от первого лица, дать возможность посмотреть на то, что пассажир в салоне никогда не увидит - это и полезно, и похвально. К слову, понимание того, что происходит, как работают пилоты, часто помогает пассажирам победить аэрофобию.
Но это не возводит пилотов в какой-то высший ранг. Не следует смешивать их с расплодившимися тренерами-коучами-по-всему. О мастерстве пилота судят по результатам его многолетней работы, а срез компетентности делают во время очередных проверок, коих у него в год минимум три. К счастью, ни Ютуб, ни инстаграм, ни телеграмм (ныне, кстати, запрещенные в России к использованию) не имеют никакого значения при оценке профессиональной готовности пилота.
источник
2. Сколько зарабатывает пилот гражданской авиации - и какая у него пенсия?
3. В самолете нет холодильников, как сохраняется свежесть продуктов расскажет стюардесса
4. Авиационные картинки за прошлый год
А теперь, для правильного понимания профессии, представлю вашему вниманию серию зарисовок о жизни гражданской авиации...
1. Нужны ли пилоты-герои в гражданской авиации? О героизме пилотов по шкале соцсетей.
Довольно часто в комментариях зрителей и читателей мне доводится читать восхищенные отзывы, чуть ли не оды, посвященные пилотам гражданских самолетов. Мол, "труднейшая у вас профессия, требует колоссальной концентрации, мгновенной реакции и т.д., и т.п. Да вы просто герои!"
Да, появление такого образа у этой профессии в представлении широкой публики вполне можно объяснить. Тому способствуют и кинофильмы, в которых по определению жанра пилот должен спасти всех, да и традиционная аэрофобия работает на создание и поддержание имиджа пилота как эдакого сурового, уверенного в себе суперпрофессионала, который силой нечеловеческих усилий поднимает самолет в небо и возвращает на землю, целует стюардессу и уходит в закат.
Появление соцсетей позволило простым пассажирам заглянуть в кабину самолета. Интернет заполонили сотни тысяч фоточек и видео из кабин самолетов со всего мира. Зритель наблюдает за работой пилотов и, не всегда понимая сути всей этой магии, легко навешивает ярлыки из самых лучших, пропитанных эмоциями, побуждений.
Но правильно ли это - судить о мастерстве и, тем паче, героизме пилотов по фоточкам и видосикам? Нужны ли вообще герои в гражданской авиации?
Давайте порассуждаем.
Здесь тема героизма стоит несколько иначе чем, например, в авиации военной или у летчиков-испытателей капризной техники. Кстати, об испытателях. Марк Лазаревич Галлай, герой СССР, заслуженный летчик-испытатель, писал:
"Гораздо более серьёзную тему затронул выдающийся лётчик-испытатель Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов. Одно время с лёгкой руки журналистов и телерадиокомментаторов стал всячески превозноситься героизм как главная и едва ли не единственная черта облика лётчика-испытателя. Другие свойства характера, а также знания, осмысленный опыт, умение предвидеть возможный ход событий или сделать «заготовки» на любой их поворот и многое другое, без чего настоящего испытателя нет, оставались за бортом. Упускалось из виду, что работа испытателя прежде всего умственная. Хуже всего, что подобные концепции начинали находить отклик и у части лётной молодёжи. И тогда Седов сказал:
- Если лётчик, отправляясь в испытательный полет, считает, что идёт на подвиг, значит, он к полёту просто не готов.
При всей афористичности формы сказанное Седовым - чистая правда. Так оно в действительности и есть - подтверждено многолетним опытом."
Цель пилота гражданской авиации - безопасно и с максимально возможным комфортом довезти наших пассажиров до пункта назначения. Для того, чтобы эту работу выполнить, необходимо пройти длинный путь первоначальной подготовки на пилота, переучивания на этот тип воздушного судна. Прежде чем попасть в левое командирское кресло лайнера, который вас повезет по небу, пилоту требуется не один год провести в кресле правом. Набрать необходимый опыт, который за неимением лучшего мерила измеряется налетом часов - временем, проведенным в полете. Учеба никогда не заканчивается - требуется регулярно учиться и подтверждать свою компетентность - как на требуемых правилами экзаменах, так и, собственно, в каждом полете.
Нормальные пилоты не рассматривают свою работу как нечто героическое. Более того, для них лучший пилот гражданской авиации это тот, кто отработал долгую карьеру и ушел на пенсию, не засветившись в информации по безопасности полетов. И, тем более, не попал на передовицы газет. Вот только таких вот тружеников неба (или ездовых псов, как писал Василий Ершов) и можно к героям причислить. Героям труда, но не битвы.
Да, случаются в этой профессии и такие не рутинные полеты, в которых требуется проявить умения и навыки для того, чтобы справиться с возникшей ситуаций (отказ матчасти, плохая погода, нехорошая "редиска" в салоне, угрожающая безопасности полетов своим поведением и т.п.) и безопасно вернуть самолет на землю. Более того, случаются такие посадки, которые на первый взгляд выглядят абсолютно героическими...
Правда, зачастую такие посадки являются следствием ошибок экипажа. То есть сначала они (в нарушение светлого образа, пестуемого режиссерами) что-то сделали не так, не учли, проспали или нарушили, а потом спохватились и с божьей помощью и матерным словом смогли вернуть самолет на землю. Чаще всего целым и невредимым. Но иногда не целым. А иногда, к сожалению, гибнут люди.
Четыре года назад в Сочи при посадке выкатился самолет Боинг 737. Стояли грозы, шли ливни, задувал ветер - погода была откровенно плохой, о чем в кабине во время захода на посадку просигнализировало все, что только могло сигнализировать, но экипаж решил продолжить заход. Это, кстати, была вторая попытка захода - после первой они-таки ушли на второй круг, а следом другой самолет не стал рисковать и тоже ушел - условия были откровенно небезопасными.
Тем не менее, прорвавшись сквозь дождь, сквозь предупреждения о сдвиге ветра, сквозь скачки скорости, броски самолета и полный раскирдаш, экипаж довел самолет до полосы. Мчась на повышенной скорости, значительно перелетели, но усадили самолет на ВПП и... на пике волнения и нацеленности на посадку забыли включить реверс, что на мокрой полосе было очень и очень критично.
В результате самолет не смог остановиться в пределах полосы, скатился в небольшую речушку и разрушился. Слава богу и авиаконструкторам ничто не загорелось. По удивительной случайности никто из пассажиров и членов экипажа не погиб.
Так вот. Если бы реверс был включен и использован правильно, существовала большая вероятность того, что самолет остановился бы в пределах ВПП. То есть приключения имели шанс закончиться безопасно. И кем были бы пилоты этого рейса для пассажиров тогда? Героями? В жестких условиях успешно справились и, невзгодам вопреки, доставили пассажиров?
Видимо, да. Героями. Несмотря на то, что экипаж упорно лез на рожон, будучи нацеленным на посадку. Нацеленным на героизм.
Еще один случай. Не так давно в Анталье пилоты смогли вернуть на землю сильно поломанный новенький А-321. Очень поломанный - его носовая стойка вошла в фюзеляж, что вызвало повреждения электронных блоков и, как следствие, отказ различных важных систем. Пилотирование самолета было значительно усложнено, тем не менее экипаж справился.
Только вот стойка вошла в самолет не по своей прихоти. Во время предыдущего захода на посадку экипаж (еще исправного самолета) героически продолжил заход, однозначно не соответствовавший критериям стабилизированного захода. По всем правилам надо было выполнить уход на второй круг, но заход был продолжен. Перед приземлением командир допустил абсолютно удивительные действия - отдал ручку управления полностью от себя и сунул тягу двигателей до упора вперед. Как результат, очень грубое приземление на переднюю стойку. Тут-то она и вошла в фюзеляж и повредила блоки. Самолет скозлил - отскочил от ВПП, и уж вот тут воспоследовал уход на второй круг и необходимость демонстрации летного мастерства в куда более сложных условиях, чем было во время первой попытки.
Таких посадок, где пилоты, нацеленные на героизм, в итоге не справились - много. Но куда больше посадок, в которые пилоты, на героизм нацеленные, приземлили лайнер, после чего и самолет остался целым, и пассажиры - пусть и белые, как мел, но счастливые и благодарные мастерству и героизму едва не угробившего их экипажа.
А ведь никто с дулом у виска не стоял. У экипажей были более безопасные варианты, пусть и менее удобные - например, уйти на запасной аэродром. Или выполнить банальный уход на второй круг и, выдохнув и оценив обстановку, выполнить заход более осторожно.
В итоге кто-то пан, кто-то пропал...
Безусловно, полеты - это всегда риск. Условия, которые мы встречаем, весьма разнообразны. Плохая погода может наложиться на отказ оборудования, на ограниченный запас топлива, на утомление пилотов, а грань между приемлемым, допустимым риском и риском недопустимым довольно размытая. В отличие от автомобиля, самолет в полете не может остановиться. В небе еще никто не оставался. И помощи зала в сложных ситуациях не дождешься, надо как-то справляться самим. На плечи командира ложится груз ответственности за принимаемые решения и за последствия, которые станут результатом таких решений.
О героях инстаграма и ютуба
Отдельно хочется поговорить о новомодном явлении: судить о профессионализме пилотов по их фоточкам в инстаграм и видосикам на Ютуб. Дорогие мои, красота фоточек и эффектность выкладываемых видео ни в коем случае не является мерилом мастерства и тем паче героизма!
"Самый лучший пилот", "один из пяти лучших пилотов страны" и прочие бла-бла-бла - это зубная боль тому, кто фоточки выложил (и в адрес которого прозвучали фанфары). Это проявление неуважения к тем, кто фоточки с видосиками не пилит. От того, что Иван Иваныч Иванов, пилот с двадцатилетним опытом, не ведет инстаграм, меньшим профессионалом он не становится. Тем не менее, рассказы о профессии, публикации фото и видео, с целью поделиться с вами любовью к небу, рассказать об этой работе от первого лица, дать возможность посмотреть на то, что пассажир в салоне никогда не увидит - это и полезно, и похвально. К слову, понимание того, что происходит, как работают пилоты, часто помогает пассажирам победить аэрофобию.
Но это не возводит пилотов в какой-то высший ранг. Не следует смешивать их с расплодившимися тренерами-коучами-по-всему. О мастерстве пилота судят по результатам его многолетней работы, а срез компетентности делают во время очередных проверок, коих у него в год минимум три. К счастью, ни Ютуб, ни инстаграм, ни телеграмм (ныне, кстати, запрещенные в России к использованию) не имеют никакого значения при оценке профессиональной готовности пилота.
источник
2. Сколько зарабатывает пилот гражданской авиации - и какая у него пенсия?
3. В самолете нет холодильников, как сохраняется свежесть продуктов расскажет стюардесса
4. Авиационные картинки за прошлый год