Как придумать «узкое место»
Тема подъема уровня Чебоксарского водохранилища до проектной отметки 68 м после бурных обсуждений последних лет практически ушла с публичного поля. Наверное, оно и к лучшему. Тем не менее, мы про нее помним и продолжаем разбирать мифы, связанные с этим проектом - тем более, что они продолжают появляться, хотя и в куда меньшем количестве.
Мост через шлюзы Чебоксарской ГЭС. Фото отсюда
Сегодня мы займемся, пожалуй, самым свежим из них - о том, что подъем уровня Чебоксарского водохранилища будто бы создаст препятствия для судоходства. Наиболее развернуто эта позиция была изложена в журнале «Речной транспорт 21 век» №3,2013:
«фактор связан с ограничением прохода флота под Чебоксарским мостом в верхней голове шлюза и Окским мостом в Нижнем Новгороде в период навигации при достижении расчетного судоходного уровня. Получается, что суда 10 проектов, имеющие надводные габариты более 14,6 м, не смогут преодолеть Чебоксарский мост; потери судопотока на сегодняшний день оцениваются в 1300 судов за навигацию, грузопотока - более 800 тыс. т… Суда 38 проектов, имеющие надводные габариты более 12,6 м, также не смогут в течение навигации проходить под Окским мостом, потери судопотока оцениваются более 1200 судов, грузопотока - порядка 620 тыс. т ….»
Окский (Канавинский) мост. Фото отсюда
Т.е. аргументация следующая: подъем уровня Чебоксарского водохранилища ликвидирует «узкое место» на Волге по глубине, но зато создаст два новых таких места по высоте - большие корабли не смогут проходить под мостами. На первый взгляд, все обосновано очень солидно; но если хоть немного погрузиться в тему, то легко выяснится ее абсолютная надуманность.
Для начала, разберемся с некоторыми понятиями. Упоминаемый в цитате расчетный судоходный уровень - это фактически максимальный уровень воды в водоеме в период навигации. Для незарегулированной реки или верховья водохранилища этот уровень достигается в сильные паводки, в водохранилищах ближе к плотине и судоходных каналах он соответствует их нормальному подпорному уровню с небольшим запасом (0,5 м). От этого уровня рассчитывается подмостовой габарит, т.е. фактически максимальная высота судна, которая может пройти под мостом. Согласно ГОСТ 26775-97 такой габарит для вновь сооружаемых мостов на Волге и вообще всей Единой глубоководной системе Европейской части России должен составлять 17 м.
«Мост по ГОСТу» в Дубне. Всем хорош, и габарит 17 метров, минус только один - так и не построили его. Фото отсюда
Для моста через Чебоксарские шлюзы на 68-й отметке расчетный судоходный уровень составляет 15,5 м. Добавив полметра на форсировку водохранилища и 40 см запаса, как раз получаются указанные выше 14,6 м. Казалось бы, кошмар и ужас. Вызывает недоумение только одно - почему же проектировщики этого моста сделали его таким низким, хотя строился он одновременно с Чебоксарской ГЭC? Ответ тут прост - в то время ГОСТы были другие, менее жесткие. И на то были свои причины, о которых будет сказано ниже.
Так что же делать с Чебоксарским мостом? А абсолютно ничего в обозримой перспективе, ибо ни на 63-й, ни на 68-й отметке он совершенно не будет мешать судоходству - по крайней мере, ближайшие лет 30 точно (а потом он все равно должен быть реконструирован в связи с износом). Как же так? А очень просто!
Сызранский мост. Фото отсюда
Все дело в том, что на единой глубоководной системе вообще и на Волге в частности существует масса мостов и переходов ЛЭП, которые имеют подмостовой габарит еще ниже! Габариты судов, проходящих по Волге, уже многие десятки лет лимитирует Сызранский железнодорожный мост - его подмостовой габарит, согласно «Атласу Единой глубоководной системы», составляет …12,4 м от расчетного судоходного уровня!
Костромской железнодорожный мост. Фото отсюда
Может быть, Сызранский мост один такой? Ничего подобного, их масса. Почти такой же габарит имеет старый Ульяновский мост; Увекский мост в Саратовской области - габарит 13,1 м, один из мостов в Костроме - 13,9 м, мост в Кимрах - 14,2 м, мост через шлюзы Жигулевской ГЭС - 14,5 м, мост у станции Волга - 13,9 м… Вот именно поэтому Чебоксарский мост и спроектирован с таким габаритом - строить его более высоким просто не имело смысла!
Один из мостов Волго-Донского канала. Фото отсюда
На других участках глубоководной системы ситуация не лучше - на Волго-Донском канале запрещен проход судов высотой более 14 м, поскольку там несколько мостов и ЛЭП с низкими габаритами. На Дону мост на 3130 км реки имеет габарит 13,5 м, на 3123 км - вообще 11,4 м, плюс там есть переход ЛЭП с габаритом 14 м. На канале им.Москвы минимальный подмостовой габарит - 12,75 м (мост через шлюз №8), ну и куча мостов с габаритами 13,6 - 14 м.
Подмостовой габарит менее 14 м не мешает проходить по каналу им.Москвы вот таким кораблям. Хотя мачту приходится складывать. Фото отсюда
Разумеется, все это отлично знают и все суда на Волге строились и строятся так, чтобы проходить под самым низким на реке мостом - Сызранским. Более того, есть тренд на строительство экстранизких судов (например, сухогрузы проекта RSD44), которые могли бы проходить мосты в Санкт-Петербурге в не разведенном состоянии, а там габарит вообще 6 м. Соответственно, никакие мифические «суда 10 проектов, имеющие надводные габариты более 14,6 м» по Волге не ходят и в обозримом будущем ходить не будут, потому как вкладывать колоссальные деньги в увеличение высоты множества мостов для приведения их в соответствие с ГОСТом никто не собирается. Министерство транспорта не считает габарит Сызранского и других мостов «узким местом» и не планирует вкладывать какие-либо деньги в его увеличение - во всяком случае, это следует из текста ФЦП «Развитие транспортной системы России».
Судно проекта RSD44, грузоподъемность более 5000 тонн. Фото отсюда
С Окским мостом ситуация еще более интересная. По расчетам проектировщиков, на 68-й отметке габарит над расчетным судоходным уровнем там составляет 14,1 м. Выше на Оке также сейчас полно мостов с небольшим габаритом, например у Касимовского моста он составляет 10,9 м. Но дело даже не в этом - Ока не входит в Единую глубоководную систему, поскольку она не зарегулирована, гарантированная глубина от устья до Рязани - всего 1,7 м, соответственно крупнотоннажного судоходства там нет и не планируется. А небольшие суда с осадкой до 1,7 м проходят под Окским мостом с огромным запасом.
Кроме того, расчетный судоходный уровень в Оке у моста определен на отметке 73 м. Это уровень сильного и редкого половодья, даже наводнения - затопление Нижнего Новгорода начинается с отметки 72,5 м. А почти всю навигацию там будет отметка водохранилища, т.е. 68 м, при которой судоходный габарит Окского моста составляет аж 19 м.
Таким образом, все озвученные цифры мифических потерь судоходства от 68-й отметки оказываются совершенно надуманными. Кому и зачем нужны новые мифы? Решайте сами, но в той же статье в журнале в качестве альтернативы 68-й отметке активно агитируют за строительство низконапорного гидроузла, который обойдется в десятки миллиардов рублей и при этом не гарантирует окончательного решения проблемы недостаточных глубин на участке от Нижнего Новгорода до Городца.