российские имперские железные дороги, часть 3
Железные дороги Грузии, и Закавказья построенные в 1872-1913 г.г., сама история Грузинской Железной дороги началась в середине XIX в.
В Крымскую войну одной из причин несвоевременного реагирования на высадку корпуса Омер-Паши стала слабость транспортной системы, затруднявшая передвижения войск.
Имперские власти прекрасно это понимали. Чрезвычайное затруднение
в сообщениях и огромные расстояния от пунктов, в которых сосредоточены главные силы государства, вполне разъединяюли Восточную и Западную Грузию и в военном, и в экономическом отношении.
часть 1 -- http://rus-vopros.livejournal.com/7002470.html
часть 2 -- http://rus-vopros.livejournal.com/7002794.html
[Spoiler (click to open)]
Поэтому-то сразу после заключения Парижского мира власти приступили к рассмотрению сразу нескольких проектов грузинской железной дороги.
Самый первый из этих проектов предполагал построить дорогу от Тифлиса до села Сангар - места, где р. Кура становится судоходной.
Проект носил чисто военный характер, экономические аспекты такого масштабного строительства в нём явно недооценивались. Предполагалось, что грузооборот составит 1.5 млн. пудов (пуд = 16 кг.) в год, из них 1.3 млн. стратегические грузы (провиант, спирт, артиллерийские снаряды). Быстрота передвижения признавалась излишней роскошью - считалось, что 10-15 километров в час будет более чем достаточно.
Вскоре появились и другие проекты.
Предлагалось соединить рельсами Тифлис-Гори-Кутаис-Поти.
Доказывая целесообразность строительства, выражалась надежда, что Тифлис станут посещать из любопытства, для развлечения, чтобы составить себе понятие о Кавказе; прекрасные Боржомские минеральные воды, посещавшиеся только тифлисским обществом, получат свою цену для всей исторической России.
Помимо этого, в регионе снизятся цены на продовольствие, установится транзит с Персией. Всех видов, - заключали авторы проекта, - не только невозможно перечесть, но даже нельзя предвидеть, и не одни только тифлисские жители, а все население Закавказья примет в них участие. Вино, шелк, хлопчатая бумага, красильные вещества, пушной товар, кожи, нефть, рыба, соль и пр. получат возможность более обширного сбыта.
Рассмотрев целый ряд проектов, один из которых предполагал и сплошную железнодорожную линию Поти-Баку, Царь Грузинский Петр II в 1868 г. распорядился создать специальный Временный комитет - для сбора топографических и статистических сведений. Исследования завершились в 1872 году, и Петр II издал высочайшее повеление о строительстве магистрали.
Первоначально рассматривалась устройство железной дороги с руской колеей (1524 мм.), -- однако пересеченный, горный рельеф местности, а также возможность снижения затрат на строительство,
и устройство объектов железнодорожной инфраструктуры (мосты, туннели) заставил проектировщиков обратить внимание на возможность применения узкой колеи и наиболее предпочтительной оказалась колея 3 фута 6 дюймов (1067 мм. - названная позднее Капской), которую применил в Норвегии железнодорожный инженер Карл Абрахам Пихл.
В 1872 создается акционерное общество грузинской железной дороги
с широким привлечением британского капитала. Акции успешно размещаются на Лондонской бирже и приносят необходимый капитал.
В 1873 началось строительство дороги. Паровозы начинают прибывать из Англии осенью 1875 года.
Тогда же начинается эксплуатация участков дороги. В 1876 - окончательный пуск в эксплуатацию.
Хронология ввода в эксплуатацию линий:
Тифлис - Поти (1876)
Самтредия - Батуми (1883)
Тифлис - Баку (1883)
Зестафони - Сачхере (1886)
Риони - Ткибули (1887)
Хашури - Боржоми (1888)
Тифлис - Гурджаани (1891)
Гурджаани - Телави (1893)
Боржоми - Вале (1895)
Вале - Ардагани (1898)
Боржоми - Бакуриани (1899)
Гори - Цхинвали (1904)
Сенаки - Сухуми (1906)
Железные дороги способствовали развитию прежде всего нефтяной и марганцеворудной промышленности. Другие отрасли тоже не оставались в стороне. Так, в 1880-е годы в Грузии зарождается солодковая промышленность, а на одной из станций строится целый завод по прессовке корня солодки - для последующего экспорта в США.
Способствовала железная дорога и подъему виноделия.
В конце 1870-х по ней ежегодно перевозилось 195932 пуда вина,
в 1894 - уже 1036574. При этом основные винодельческие регионы - Кахетия и Эриванская губерния - были в стороне от магистрали.
Их продукция доставлялась к железной дороге на лошадях.
В 1878 г. Карсская область отошла к исторической России, после победы над Турцией.
Российская администрация в 1890-х гг. руководствуясь военно-стратегическими соображениями приняла решение строительства железной дороги Тифлис - Александрополь - Карс.
России нужно было укреплять своё положение на границах с Турцией и Ираном.
Весной 1894 г. Министерство путей сообщения России и Управление Грузинской железной дороги начали «топографические и коммерческие изыскания», а вскоре утвердили смету строительства двух линий: главной - Тифлис - Александрополь - Карс и второстепенной - Александрополь - Эривань.
Первая ветка была закончена в декабре 1899 г.
Из-за сложного горного рельефа пришлось создавать множество искуственных сооружений - мостов, насыпей, галерей и туннелей.
Ветка Александрополь - Эривань была начата в 1899 г. и вошла в эксплуатацию в конце 1902 г. Это была линия сравнительно легкого профиля, и из всех ее искуственных сооружений наиболее серьезным был сплошной водопровод на безводном участке Ани - Аракс.
Дорога носила в большей степени коммерческий, чем стратегический характер. Разумеется, она не охватывала всех районов Армении, но оказала огромное влияние на экономическую жизнь страны, связав ее с российским и мировым рынками.
Власти планировали продолжить эту ветку до персидской границы - благо северная часть Ирана входила тогда в сферу русского влияния. В 1908 г. была закончена ветка Эривань - Джульфа.
Таможенная станция Джульфа должна была стать важным транзитным пунктом для экспорта иранского сырья (хлопка, шерсти, кож, рыбы и риса) не только в историческую Россию и Европу, но и в Северную Африку.
Тбилиси Ж/д станция
участок Хашури-Боржоми
участок Гурджаани-Телави
участок Вале-Ардаган
Но начавшаяся ПМВ резко изменила жизнь региона.
После войны (отошедшая к Грузии территория) ЖД ветка продлится до Ризе.
А так система железных дорог Грузии "островная" из-за нестандартной колеи 1067 мм. (Капская колея).
У турок ЕМНИП стандартная, европейская 1420 мм.
В Крымскую войну одной из причин несвоевременного реагирования на высадку корпуса Омер-Паши стала слабость транспортной системы, затруднявшая передвижения войск.
Имперские власти прекрасно это понимали. Чрезвычайное затруднение
в сообщениях и огромные расстояния от пунктов, в которых сосредоточены главные силы государства, вполне разъединяюли Восточную и Западную Грузию и в военном, и в экономическом отношении.
часть 1 -- http://rus-vopros.livejournal.com/7002470.html
часть 2 -- http://rus-vopros.livejournal.com/7002794.html
[Spoiler (click to open)]
Поэтому-то сразу после заключения Парижского мира власти приступили к рассмотрению сразу нескольких проектов грузинской железной дороги.
Самый первый из этих проектов предполагал построить дорогу от Тифлиса до села Сангар - места, где р. Кура становится судоходной.
Проект носил чисто военный характер, экономические аспекты такого масштабного строительства в нём явно недооценивались. Предполагалось, что грузооборот составит 1.5 млн. пудов (пуд = 16 кг.) в год, из них 1.3 млн. стратегические грузы (провиант, спирт, артиллерийские снаряды). Быстрота передвижения признавалась излишней роскошью - считалось, что 10-15 километров в час будет более чем достаточно.
Вскоре появились и другие проекты.
Предлагалось соединить рельсами Тифлис-Гори-Кутаис-Поти.
Доказывая целесообразность строительства, выражалась надежда, что Тифлис станут посещать из любопытства, для развлечения, чтобы составить себе понятие о Кавказе; прекрасные Боржомские минеральные воды, посещавшиеся только тифлисским обществом, получат свою цену для всей исторической России.
Помимо этого, в регионе снизятся цены на продовольствие, установится транзит с Персией. Всех видов, - заключали авторы проекта, - не только невозможно перечесть, но даже нельзя предвидеть, и не одни только тифлисские жители, а все население Закавказья примет в них участие. Вино, шелк, хлопчатая бумага, красильные вещества, пушной товар, кожи, нефть, рыба, соль и пр. получат возможность более обширного сбыта.
Рассмотрев целый ряд проектов, один из которых предполагал и сплошную железнодорожную линию Поти-Баку, Царь Грузинский Петр II в 1868 г. распорядился создать специальный Временный комитет - для сбора топографических и статистических сведений. Исследования завершились в 1872 году, и Петр II издал высочайшее повеление о строительстве магистрали.
Первоначально рассматривалась устройство железной дороги с руской колеей (1524 мм.), -- однако пересеченный, горный рельеф местности, а также возможность снижения затрат на строительство,
и устройство объектов железнодорожной инфраструктуры (мосты, туннели) заставил проектировщиков обратить внимание на возможность применения узкой колеи и наиболее предпочтительной оказалась колея 3 фута 6 дюймов (1067 мм. - названная позднее Капской), которую применил в Норвегии железнодорожный инженер Карл Абрахам Пихл.
В 1872 создается акционерное общество грузинской железной дороги
с широким привлечением британского капитала. Акции успешно размещаются на Лондонской бирже и приносят необходимый капитал.
В 1873 началось строительство дороги. Паровозы начинают прибывать из Англии осенью 1875 года.
Тогда же начинается эксплуатация участков дороги. В 1876 - окончательный пуск в эксплуатацию.
Хронология ввода в эксплуатацию линий:
Тифлис - Поти (1876)
Самтредия - Батуми (1883)
Тифлис - Баку (1883)
Зестафони - Сачхере (1886)
Риони - Ткибули (1887)
Хашури - Боржоми (1888)
Тифлис - Гурджаани (1891)
Гурджаани - Телави (1893)
Боржоми - Вале (1895)
Вале - Ардагани (1898)
Боржоми - Бакуриани (1899)
Гори - Цхинвали (1904)
Сенаки - Сухуми (1906)
Железные дороги способствовали развитию прежде всего нефтяной и марганцеворудной промышленности. Другие отрасли тоже не оставались в стороне. Так, в 1880-е годы в Грузии зарождается солодковая промышленность, а на одной из станций строится целый завод по прессовке корня солодки - для последующего экспорта в США.
Способствовала железная дорога и подъему виноделия.
В конце 1870-х по ней ежегодно перевозилось 195932 пуда вина,
в 1894 - уже 1036574. При этом основные винодельческие регионы - Кахетия и Эриванская губерния - были в стороне от магистрали.
Их продукция доставлялась к железной дороге на лошадях.
В 1878 г. Карсская область отошла к исторической России, после победы над Турцией.
Российская администрация в 1890-х гг. руководствуясь военно-стратегическими соображениями приняла решение строительства железной дороги Тифлис - Александрополь - Карс.
России нужно было укреплять своё положение на границах с Турцией и Ираном.
Весной 1894 г. Министерство путей сообщения России и Управление Грузинской железной дороги начали «топографические и коммерческие изыскания», а вскоре утвердили смету строительства двух линий: главной - Тифлис - Александрополь - Карс и второстепенной - Александрополь - Эривань.
Первая ветка была закончена в декабре 1899 г.
Из-за сложного горного рельефа пришлось создавать множество искуственных сооружений - мостов, насыпей, галерей и туннелей.
Ветка Александрополь - Эривань была начата в 1899 г. и вошла в эксплуатацию в конце 1902 г. Это была линия сравнительно легкого профиля, и из всех ее искуственных сооружений наиболее серьезным был сплошной водопровод на безводном участке Ани - Аракс.
Дорога носила в большей степени коммерческий, чем стратегический характер. Разумеется, она не охватывала всех районов Армении, но оказала огромное влияние на экономическую жизнь страны, связав ее с российским и мировым рынками.
Власти планировали продолжить эту ветку до персидской границы - благо северная часть Ирана входила тогда в сферу русского влияния. В 1908 г. была закончена ветка Эривань - Джульфа.
Таможенная станция Джульфа должна была стать важным транзитным пунктом для экспорта иранского сырья (хлопка, шерсти, кож, рыбы и риса) не только в историческую Россию и Европу, но и в Северную Африку.
Тбилиси Ж/д станция
участок Хашури-Боржоми
участок Гурджаани-Телави
участок Вале-Ардаган
Но начавшаяся ПМВ резко изменила жизнь региона.
После войны (отошедшая к Грузии территория) ЖД ветка продлится до Ризе.
А так система железных дорог Грузии "островная" из-за нестандартной колеи 1067 мм. (Капская колея).
У турок ЕМНИП стандартная, европейская 1420 мм.