Фанатам общественного транспорта посвящается
Уже давно в сети сидит 100500 фанатов трамвайчиков, которые как зомби повторяют аббревиатуры LRT, говорят, что, дескать, супетрамвай может провозить 20 тысяч человек в час и тому подобные глупости. Есть одна проблема - сферический трамвай в вакууме конечно же может провезти 20 тысяч человек в час. А вот реальный трамвай никогда эти 20 тысяч не провезет. Поясню на пальцах и цифрах.
1. Пропускная способность любой линии транспорта определяется не только вместимостью вагонов и скоростью движения подвижного состава, но и самым важным элементом - остановочными пунктами и скоростью посадки/высадки пассажиров. Например, в метро это достигается одновременной посадкой/высадкой из нескольких дверей в каждом вагоне, что обеспечивает невероятные 1,5 секунды на одного пассажира. Также, каждая станция метрополитена по сути представляет из себя мини-вокзал с большой посадочной платформой, расположенной в одном уровне с полом вагона. Таким образом в метро нет ступеньки. Это сделано именно для ускорения посадки и высадки.
2. В наземном общественном транспорте пропускная способность линии определяется наиболее узким её местом. В случае с Москвой, да и любым другим городом, это опять же пресловутая посадка/высадка пассажиров и невозможность организовать большие посадочные остановочные пункты по причине массовой точечной торговой застройки. Таким образом, можно в Москве организовать хоть 30-ти вагонные трамваи, которые могут развивать скорость 500 км/ч, но по причине именно остановок средняя скорость их движения будет абсолютно той же, что и существующих стареньких трамвайчиков, т.е., не больше 20 км/ч.
3. Поскольку посадка/высадка пассажиров является лимитирующим фактором скорости движения общественного транспорта, а не наличие выделенных линий, давайте посчитаем, сколько пассажиров в час может принять в себя общественный транспорт ЛЮБОГО типа, оснащенный турникетом. Для этого надо понять, сколько времени уходит на посадку, включая валидацию билета, одного пассажира. Разумеется, бывают эксцессы, когда пассажир начинает покупать билет и ОТ стоит на остановке 2 минуты, но в среднем на посадку одного пассажира при наличии турникета тратится 10 секунд. Это мое личное наблюдение, желающие могут постоять с секундомером и привести свои цифры.
4. Если на посадку одного пассажира тратится в среднем 10 секунд времени (в комментариях есть упоминания о 4,5 сек на посадку среднего пассажира), то, если наш наземный отурникеченный общественный транспорт будет стоять, просто тупо стоять час на остановке, то внутрь влезут 3600 сек/10 сек/пасс = 360 пассажиров. ТРИСТА ШЕСТЬДЕСЯТ. Всё. Скорость движения ОТ в таком случае будет 0 км/ч. Т.е., чем выше спрос на транспортные услуги конкретной линии, тем ниже средняя скорость движения ОТ. Если автобус, скоростной трамвай, неважно, идет пустым, то его скорость движения приближается к максимально возможной с учетом остановок. Приведу расчет sheider для времени стоянки трамвая в 20 секунд на остановке (посадка ДВУХ новых пассажиров):
Пусть трамвай разгоняется до 60 км/ч (16.6 м/сек). Расстояние между остановками 500 метров. Пребывание на остановке - 20 секунд. Ускорение трамвая 1.4 м/сек. Следовательно тормозит и разгоняется трамвай до 60 км/ч за 12 секунд, со средней скоростью на этом участке 8.3 м/сек. Т.е. сам участок разгона/торможения составляет 100 метров. Два участка - 200 метров соответственно. Т.е. из 500 метров трамвай рзгоняется 100 метров, едет со скоростью 60 км/ч 300 метров, тормозит 100 метров. Т.е. на участке в 1 километр трамвай стоит на остановке два раза - 40 секунд, разгоняется два раза - 24 секунды, едет со скоростью 60 км/ч два раза - 36 секунды, тормозит два раза - 24 секунды. Таким образом средняя скорость трамвая - 1 км. за 124 секунды, или 29 км/ч.
Но, для этого расчета, скорость движения 29 км/ч достигается при 20-сек остановках! Т.е., за час это будет 58 остановок = 29 км/ч / 0,5 км*остановка. 58*2 пассажира = 116 человек. Т.е., пропускная способность такой линии составит всего 116 человек в час!!! СТО ШЕСТНАДЦАТЬ! Конечно, можно ускорить посадку пассажиров через переднюю дверь, организовав там буфер для 5-6 человек, но даже в этом случае (увеличение посадочной способности в 3 раза при условии, что спрос распределен равномерно по остановкам и на каждой посадку осуществляют 6 человек) пропускная способность линии составит всего 300 человек в час! При увеличении спроса на перевозку этим волшебным трамваем на посадку будут скапливаться очереди и средняя скорость начнет экспоненциально падать. При увеличении спроса, как я уже выше написал, еще на 360 человек в час, давайте добавим их к нашим 300 пассажирам, средняя скорость движения упадет до крайне неприличных значений, иногда меньших скорости пешехода.
[UPD: А 116 на количество трамваев на линии умножить не забыли если уж речь идет о пропускной способности линии!?]UPD: А 116 на количество трамваев на линии умножить не забыли если уж речь идет о пропускной способности линии!?
Нет, не забыл. Обычно пропускная способность линии не суммируется по всей протяженности, а берется в расчете перевезенных пассажиров в час на километр пути. Так вот, при скорости 29 километров в час для того, чтобы эти 116 человек надо было умножать на количество трамваев, при длине линии 29 км их (трамваев) должно быть на линии больше 29. Т.е., 30, например. Предположим, что их 30. В этом случае, 116х(30/29)=120. Как вы можете заметить, разница не велика, ей можно пренебречь, так как погрешность расчетов заведомо выше.
Количество пассажиров в одном конкретном трамвае будет заведомо ниже упомянутых 120. А количество пассажиров на линии заведомо выше. Но количество пассажиров на линии не то же самое, что и пропускная способность линии. Пропускная способность - это суммарное количество человек, которые способна провезти линия любого общественного транспорта, оснащенного турникетами, в час через сечение. Если данные в комментариях по среднему времени посадки в 4,5 сек верны, то 120 надо умножить на 2-2,5, что даст пропускную способность линии ОТ с турникетами в 300 человек в час. Если в передней двери есть буфер для 6 человек, которые могут пройти турникет уже после начала движения трамвая, то это даст максимальную пропускную способность трамвайной линии в 900 человек в час. Но даже эти предельные 900 человек в час не смогут сравниться с пропускной способностью автомобильной полосы с аналогичной скоростью движения в 1200 человек в час.
Если же суммировать пропускную способность линии на всем её протяжении и умножать на количество трамваев на линии, тогда и пропускную способность условного Варшавского шоссе, например, надо будет тоже умножать на 20 км. В итоге мы получим несравнимые величины. Как раз для того, чтобы можно было сравнивать, используются приведенные величины к часу и километру полосы транспорта.
В итоге окажется, что до метро проще дойти пешком. От моего дома до метро автобус идет от 25 до 40 (!!!) минут. А это 3 километра. И дело не в пробках, их в районе мало. Дело в остановках и турникетах. Если автобус едет в час пик, то ехать он будет ооочень долго.
Не обладает никакими недостатками и 100% КПД только сферический ОТ в вакууме. Когда мне начинают впаривать, что некий вид транспорта лучше всех остальных вне зависимости от конкретных обстоятельств, я подозреваю утверждающего или в скудоумии или в коммерческих интересах =) (я не намекаю на уши Трансмашхолдинга) Воинствующие дилетанты и внимающие им ищут простых ответов на сложные вопросы, т.к. сложные ответы слишком сложны и не у всех в голове помещаются.
Разумеется, турникеты в общественном транспорте никто убирать не собирается. Как сообщил вчера Максим Ликсутов, турникеты на наземном общественном транспорте сохранят, так как без них выручка падает на 30%. Фанатам с горящими глазами впаривают чудо цифры по провозной способности нано-трамваев, а главное - выручка. Но фанаты этот скользкий момент как то не замечают, на то они и фанаты.
Вот мы и будем вскоре наблюдать пустые, с одним пассажиром, сферические LRT-трамваи, мчащиеся, под восторженные крики хипстеров, с чудесной средней скоростью и с турникетами из ниоткуда в никуда...
1. Пропускная способность любой линии транспорта определяется не только вместимостью вагонов и скоростью движения подвижного состава, но и самым важным элементом - остановочными пунктами и скоростью посадки/высадки пассажиров. Например, в метро это достигается одновременной посадкой/высадкой из нескольких дверей в каждом вагоне, что обеспечивает невероятные 1,5 секунды на одного пассажира. Также, каждая станция метрополитена по сути представляет из себя мини-вокзал с большой посадочной платформой, расположенной в одном уровне с полом вагона. Таким образом в метро нет ступеньки. Это сделано именно для ускорения посадки и высадки.
2. В наземном общественном транспорте пропускная способность линии определяется наиболее узким её местом. В случае с Москвой, да и любым другим городом, это опять же пресловутая посадка/высадка пассажиров и невозможность организовать большие посадочные остановочные пункты по причине массовой точечной торговой застройки. Таким образом, можно в Москве организовать хоть 30-ти вагонные трамваи, которые могут развивать скорость 500 км/ч, но по причине именно остановок средняя скорость их движения будет абсолютно той же, что и существующих стареньких трамвайчиков, т.е., не больше 20 км/ч.
3. Поскольку посадка/высадка пассажиров является лимитирующим фактором скорости движения общественного транспорта, а не наличие выделенных линий, давайте посчитаем, сколько пассажиров в час может принять в себя общественный транспорт ЛЮБОГО типа, оснащенный турникетом. Для этого надо понять, сколько времени уходит на посадку, включая валидацию билета, одного пассажира. Разумеется, бывают эксцессы, когда пассажир начинает покупать билет и ОТ стоит на остановке 2 минуты, но в среднем на посадку одного пассажира при наличии турникета тратится 10 секунд. Это мое личное наблюдение, желающие могут постоять с секундомером и привести свои цифры.
4. Если на посадку одного пассажира тратится в среднем 10 секунд времени (в комментариях есть упоминания о 4,5 сек на посадку среднего пассажира), то, если наш наземный отурникеченный общественный транспорт будет стоять, просто тупо стоять час на остановке, то внутрь влезут 3600 сек/10 сек/пасс = 360 пассажиров. ТРИСТА ШЕСТЬДЕСЯТ. Всё. Скорость движения ОТ в таком случае будет 0 км/ч. Т.е., чем выше спрос на транспортные услуги конкретной линии, тем ниже средняя скорость движения ОТ. Если автобус, скоростной трамвай, неважно, идет пустым, то его скорость движения приближается к максимально возможной с учетом остановок. Приведу расчет sheider для времени стоянки трамвая в 20 секунд на остановке (посадка ДВУХ новых пассажиров):
Пусть трамвай разгоняется до 60 км/ч (16.6 м/сек). Расстояние между остановками 500 метров. Пребывание на остановке - 20 секунд. Ускорение трамвая 1.4 м/сек. Следовательно тормозит и разгоняется трамвай до 60 км/ч за 12 секунд, со средней скоростью на этом участке 8.3 м/сек. Т.е. сам участок разгона/торможения составляет 100 метров. Два участка - 200 метров соответственно. Т.е. из 500 метров трамвай рзгоняется 100 метров, едет со скоростью 60 км/ч 300 метров, тормозит 100 метров. Т.е. на участке в 1 километр трамвай стоит на остановке два раза - 40 секунд, разгоняется два раза - 24 секунды, едет со скоростью 60 км/ч два раза - 36 секунды, тормозит два раза - 24 секунды. Таким образом средняя скорость трамвая - 1 км. за 124 секунды, или 29 км/ч.
Но, для этого расчета, скорость движения 29 км/ч достигается при 20-сек остановках! Т.е., за час это будет 58 остановок = 29 км/ч / 0,5 км*остановка. 58*2 пассажира = 116 человек. Т.е., пропускная способность такой линии составит всего 116 человек в час!!! СТО ШЕСТНАДЦАТЬ! Конечно, можно ускорить посадку пассажиров через переднюю дверь, организовав там буфер для 5-6 человек, но даже в этом случае (увеличение посадочной способности в 3 раза при условии, что спрос распределен равномерно по остановкам и на каждой посадку осуществляют 6 человек) пропускная способность линии составит всего 300 человек в час! При увеличении спроса на перевозку этим волшебным трамваем на посадку будут скапливаться очереди и средняя скорость начнет экспоненциально падать. При увеличении спроса, как я уже выше написал, еще на 360 человек в час, давайте добавим их к нашим 300 пассажирам, средняя скорость движения упадет до крайне неприличных значений, иногда меньших скорости пешехода.
[UPD: А 116 на количество трамваев на линии умножить не забыли если уж речь идет о пропускной способности линии!?]UPD: А 116 на количество трамваев на линии умножить не забыли если уж речь идет о пропускной способности линии!?
Нет, не забыл. Обычно пропускная способность линии не суммируется по всей протяженности, а берется в расчете перевезенных пассажиров в час на километр пути. Так вот, при скорости 29 километров в час для того, чтобы эти 116 человек надо было умножать на количество трамваев, при длине линии 29 км их (трамваев) должно быть на линии больше 29. Т.е., 30, например. Предположим, что их 30. В этом случае, 116х(30/29)=120. Как вы можете заметить, разница не велика, ей можно пренебречь, так как погрешность расчетов заведомо выше.
Количество пассажиров в одном конкретном трамвае будет заведомо ниже упомянутых 120. А количество пассажиров на линии заведомо выше. Но количество пассажиров на линии не то же самое, что и пропускная способность линии. Пропускная способность - это суммарное количество человек, которые способна провезти линия любого общественного транспорта, оснащенного турникетами, в час через сечение. Если данные в комментариях по среднему времени посадки в 4,5 сек верны, то 120 надо умножить на 2-2,5, что даст пропускную способность линии ОТ с турникетами в 300 человек в час. Если в передней двери есть буфер для 6 человек, которые могут пройти турникет уже после начала движения трамвая, то это даст максимальную пропускную способность трамвайной линии в 900 человек в час. Но даже эти предельные 900 человек в час не смогут сравниться с пропускной способностью автомобильной полосы с аналогичной скоростью движения в 1200 человек в час.
Если же суммировать пропускную способность линии на всем её протяжении и умножать на количество трамваев на линии, тогда и пропускную способность условного Варшавского шоссе, например, надо будет тоже умножать на 20 км. В итоге мы получим несравнимые величины. Как раз для того, чтобы можно было сравнивать, используются приведенные величины к часу и километру полосы транспорта.
В итоге окажется, что до метро проще дойти пешком. От моего дома до метро автобус идет от 25 до 40 (!!!) минут. А это 3 километра. И дело не в пробках, их в районе мало. Дело в остановках и турникетах. Если автобус едет в час пик, то ехать он будет ооочень долго.
Не обладает никакими недостатками и 100% КПД только сферический ОТ в вакууме. Когда мне начинают впаривать, что некий вид транспорта лучше всех остальных вне зависимости от конкретных обстоятельств, я подозреваю утверждающего или в скудоумии или в коммерческих интересах =) (я не намекаю на уши Трансмашхолдинга) Воинствующие дилетанты и внимающие им ищут простых ответов на сложные вопросы, т.к. сложные ответы слишком сложны и не у всех в голове помещаются.
Разумеется, турникеты в общественном транспорте никто убирать не собирается. Как сообщил вчера Максим Ликсутов, турникеты на наземном общественном транспорте сохранят, так как без них выручка падает на 30%. Фанатам с горящими глазами впаривают чудо цифры по провозной способности нано-трамваев, а главное - выручка. Но фанаты этот скользкий момент как то не замечают, на то они и фанаты.
Вот мы и будем вскоре наблюдать пустые, с одним пассажиром, сферические LRT-трамваи, мчащиеся, под восторженные крики хипстеров, с чудесной средней скоростью и с турникетами из ниоткуда в никуда...