Москва. Реновация и транспорт
Оригинал взят у yakimovmihail в Москва. Реновация и транспорт
В Москве активно обсуждается проект реновации жилых кварталов, именуемый в народе как «снос пятиэтажек». Обсуждается он и среди транспортных экспертов. И мнения на сегодня разделились. Некоторые эксперты говорят, что реновация жилых кварталов позволит улучшить транспортную ситуацию в Москве, некоторые придерживаются противоположной идеи о том, что реновация еще больше обострит транспортные проблемы в городе, пробки увеличатся, заторы вырастут.
Весь спор и аргументация строятся вокруг трех позиций:
· Первое - как изменится баланс мест проживания людей и мест приложения труда на тех обновленных территориях.
· Второе - как изменится плотность застройки и плотность территории общего пользования, т.е. насколько изменится (уменьшится или увеличится) квартальная сетка на обновленных территориях. Появятся ли новые территории общего пользования, а, соответственно, элементы улично-дорожной сети, или они не появятся.
· Третье - как изменится парковочная политика на этих обновленных территориях.
На настоящий момент нельзя однозначно и точно сказать о проекте реновации жилых кварталов, как о положительном или отрицательном в отношении будущего функционирования транспортной системы Москвы. Все зависит от того, каким образом регулятор, в частности органы власти г. Москвы, ответственные за территориальное развитие города, распорядятся этими обновленными территориями, как будут их использовать, какие определят градостроительные регламенты и предельные параметры тех или иных показателей в отношении будущей застройки этих территорий. Отдельно поговорим о возможных решениях в отношении каждой из трех указанных выше позиций.
С точки зрения функционирования транспортной системы, всю территорию города, как и отдельного квартала, можно разделить на территории, генерирующие транспортный спрос, территории, удовлетворяющие транспортный спрос, и территории, регенерирующие последствия удовлетворения транспортного спроса.
Транспортный баланс. Соотношение мест проживания людей и мест приложения труда Не стоит рассчитывать на какие-либо существенные изменения. Более того, маловероятно, что это будут изменения в сторону выравнивания этого баланса в обновленных кварталах, что в новых кварталах рабочих мест будет столько же, сколько работоспособного населения. Скорее всего, этого достигнуть не получится. И в настоящее время, в существующей ситуации многие первые этажи предполагаемых к сносу пятиэтажных домов переведены в разряд нежилых помещений, на них организованы места бытового обслуживания, магазины, какие-то небольшие офисы, в которых уже трудятся жители или этого района, или близлежащих районов. Но дисбаланс и нехватка рабочих мест явно наблюдается. Предложение труда существенно меньше, чем количество проживающего работоспособного населения. Большая часть, около 85% всех рабочих мест в городе сконцентрировано в пределах Садового кольца. Согласно первым заявлениям Правительства Москвы «Новые дома по программе реновации могут быть выше 20 этажей…». Предположив то, что каждый пятиэтажный дом будет заменен на двадцатиэтажный, можно прогнозировать еще большее ухудшение этого дисбаланса. Ведь места приложения труда, различные офисы, магазины, предприятия бытового обслуживания невозможно разместить выше второго этажа, а значит с третьего по двадцатый этаж - это будут всё жилые площади, в которых разместится гораздо больше трудоспособного населения, которое нужно занять. Очевидно, в этих районах занять его не получится. Поэтому этот тезис вызывает наибольшее сомнение.
Плотность улично-дорожной сети Что касается мест общего пользования, территории общего пользования и квартальной сетки, то здесь, действительно, все в руках планировщика. И в процессе реновации действительно целесообразно сформировать новую квартальную сетку, обильно снабдив новые территории не только внутриквартальными проездами, но и полноценными улицами местного значения, которые, как минимум, сократят длину корреспонденций (пешеходных и транспортных) внутри этого квартала, а также сформируют иерархию улично-дорожной сети квартальной застройки и магистральных улиц. И здесь, скорее всего, следует ожидать, что данный инструмент сработает во благо транспортной системы г. Москвы.
Парковочная политика Это самый сложный вопрос, который требует наибольшего изучения и обсуждения. Ведь не секрет, что во многих европейских городах, в зонах центрального городского ядра и районах, прилегающих к центральному городскому ядру, создание новых парковочных мест ограничивается. В частности, при новом жилом строительстве градостроительные регламенты не позволяют застройщикам создавать стопроцентную обеспеченность местами паркования всех будущих жителей этих домов. Делается это, в первую очередь, для того, чтобы снизить автомобилепользование, снизить нагрузку от индивидуального транспорта на территории общего пользования этих и прилегающих территорий. Это есть основная идея парковочной политики - повысить эффективность функционирования транспортной системы. Потому очевидно, что в тех районах, которые находятся в непосредственной близости от центра Москвы, необходимо не только обеспечивать, как многие сейчас говорят, подземными местами паркования, а наоборот сдерживать автомобилизацию, путем запрещения застройщикам обустройства парковочных мест. Что касается других, более отдаленных районов, то подход предусматривается прямо противоположный. Жилая застройка должна быть ориентирована на автомобилепользование. Чем более полно мы удовлетворим спрос на паркование индивидуального транспорта, тем эффективнее будет работать транспортная система с точки зрения сокращения времени реализации транспортных корреспонденций. И здесь надо очень тонко подходить к определению градостроительных регламентов и предельных параметров на этих обновляемых территориях. На разных территориях парковочная политика может принципиально различаться, и это будет играть решающую роль в последующем влиянии процесса реновации жилых кварталов на функционирование транспортной системы.
В любом случае уже на нынешнем этапе можно зафиксировать ряд бесспорных моментов:
· Плотность населения в обновленных кварталах, а, значит, и в целом по городу вырастет. Вырастет и численность жителей города.
· Объемы транспортных передвижений и внутри кварталов, и в целом по городу в выражении человек*км тоже вырастут.
· Параметрическая нагрузка на окружающую среду в обновленных кварталах, а, значит, и в целом по городу тоже вырастет.
Все это есть новые и серьезные вызовы для Правительства Москвы и всех людей, ответственных за работу городской транспортной системы и сохранение высоких показателей качества жизни населения. Какие же инструменты есть в руках у чиновников? Инструментов, как обычно два. Это инструменты, влияющие на формирование транспортного спроса и инструменты, влияющие на формирование транспортного предложения. Первое - это правила землепользования и застройки обновленных кварталов, в частности градостроительные регламенты для вновь возводимых жилых зданий и определяющие автомобилепользование на этих территориях. Проще сказать, парковочная политика этих территорий. Второе - это организация дорожного движения и транспортного обслуживания территорий, которая определяет способы удовлетворения транспортных потребностей жителей.
Выработка конечных решений для проекта реновации производится на основе решения оптимизационной задачи оптимального распределения транспортного спроса по видам перемещений и системам транспорта, в котором целевой функцией работы транспортной системы города будет время реализации транспортных корреспонденций, а ограничениями - сложившиеся на настоящее время параметры качества жизни населения города, включая параметры загрязнения атмосферы, шумового загрязнения, рисков ДТП.
В любом случае следует помнить, что процесс реновации жилых кварталов - это во многом искусственный процесс. Он искусственно ускоряет процессы естественной миграции населения, изменения структуры и размещения по территории города мест приложения труда. И чтобы добиться положительных результатов, серьезное внимание нужно уделить тому, чтобы этот процесс стал не только искусственным, но и управляемым.
Пример жилого квартала в Восточном АО, ограниченного улицами Подбельского 7-й проезд, Открытое шоссе, бульвар Маршала Рокоссовского, улица Ивантеевская, подлежащего реновации. Площадь территории квартала: 132 000 кв. м. Всего сносится 26 3-х подъездных, 5-и этажных жилых домов. Общая площадь квартир в каждом доме составляла ориентировочно 1900 кв. м. Площадь нежилых помещений с размещенными в них местами приложения труда составляла ориентировочно 200 кв. м. Высвобождающаяся площадь под новую застройку: 18 700 кв. м. Площадь существующей улично-дорожной сети в данном квартале: 38 500 кв. м. Свободные рекреационные площади: 74 700 кв. м.
После реновации квартала увеличивается как общая площадь квартир, так площади нежилых помещений. Свободные рекреационные территории сокращаются из-за увеличения площадей новых элементов улично-дорожной сети квартала. Заявленные параметры реновации городских кварталов существенно изменят транспортный баланс на обновляемых территориях. Регенерирующие возможности территорий значительно уменьшатся, а спрос на высокие показатели качества жизни наоборот существенно возрастет.
В Москве активно обсуждается проект реновации жилых кварталов, именуемый в народе как «снос пятиэтажек». Обсуждается он и среди транспортных экспертов. И мнения на сегодня разделились. Некоторые эксперты говорят, что реновация жилых кварталов позволит улучшить транспортную ситуацию в Москве, некоторые придерживаются противоположной идеи о том, что реновация еще больше обострит транспортные проблемы в городе, пробки увеличатся, заторы вырастут.
Весь спор и аргументация строятся вокруг трех позиций:
· Первое - как изменится баланс мест проживания людей и мест приложения труда на тех обновленных территориях.
· Второе - как изменится плотность застройки и плотность территории общего пользования, т.е. насколько изменится (уменьшится или увеличится) квартальная сетка на обновленных территориях. Появятся ли новые территории общего пользования, а, соответственно, элементы улично-дорожной сети, или они не появятся.
· Третье - как изменится парковочная политика на этих обновленных территориях.
На настоящий момент нельзя однозначно и точно сказать о проекте реновации жилых кварталов, как о положительном или отрицательном в отношении будущего функционирования транспортной системы Москвы. Все зависит от того, каким образом регулятор, в частности органы власти г. Москвы, ответственные за территориальное развитие города, распорядятся этими обновленными территориями, как будут их использовать, какие определят градостроительные регламенты и предельные параметры тех или иных показателей в отношении будущей застройки этих территорий. Отдельно поговорим о возможных решениях в отношении каждой из трех указанных выше позиций.
С точки зрения функционирования транспортной системы, всю территорию города, как и отдельного квартала, можно разделить на территории, генерирующие транспортный спрос, территории, удовлетворяющие транспортный спрос, и территории, регенерирующие последствия удовлетворения транспортного спроса.
Транспортный баланс. Соотношение мест проживания людей и мест приложения труда Не стоит рассчитывать на какие-либо существенные изменения. Более того, маловероятно, что это будут изменения в сторону выравнивания этого баланса в обновленных кварталах, что в новых кварталах рабочих мест будет столько же, сколько работоспособного населения. Скорее всего, этого достигнуть не получится. И в настоящее время, в существующей ситуации многие первые этажи предполагаемых к сносу пятиэтажных домов переведены в разряд нежилых помещений, на них организованы места бытового обслуживания, магазины, какие-то небольшие офисы, в которых уже трудятся жители или этого района, или близлежащих районов. Но дисбаланс и нехватка рабочих мест явно наблюдается. Предложение труда существенно меньше, чем количество проживающего работоспособного населения. Большая часть, около 85% всех рабочих мест в городе сконцентрировано в пределах Садового кольца. Согласно первым заявлениям Правительства Москвы «Новые дома по программе реновации могут быть выше 20 этажей…». Предположив то, что каждый пятиэтажный дом будет заменен на двадцатиэтажный, можно прогнозировать еще большее ухудшение этого дисбаланса. Ведь места приложения труда, различные офисы, магазины, предприятия бытового обслуживания невозможно разместить выше второго этажа, а значит с третьего по двадцатый этаж - это будут всё жилые площади, в которых разместится гораздо больше трудоспособного населения, которое нужно занять. Очевидно, в этих районах занять его не получится. Поэтому этот тезис вызывает наибольшее сомнение.
Плотность улично-дорожной сети Что касается мест общего пользования, территории общего пользования и квартальной сетки, то здесь, действительно, все в руках планировщика. И в процессе реновации действительно целесообразно сформировать новую квартальную сетку, обильно снабдив новые территории не только внутриквартальными проездами, но и полноценными улицами местного значения, которые, как минимум, сократят длину корреспонденций (пешеходных и транспортных) внутри этого квартала, а также сформируют иерархию улично-дорожной сети квартальной застройки и магистральных улиц. И здесь, скорее всего, следует ожидать, что данный инструмент сработает во благо транспортной системы г. Москвы.
Парковочная политика Это самый сложный вопрос, который требует наибольшего изучения и обсуждения. Ведь не секрет, что во многих европейских городах, в зонах центрального городского ядра и районах, прилегающих к центральному городскому ядру, создание новых парковочных мест ограничивается. В частности, при новом жилом строительстве градостроительные регламенты не позволяют застройщикам создавать стопроцентную обеспеченность местами паркования всех будущих жителей этих домов. Делается это, в первую очередь, для того, чтобы снизить автомобилепользование, снизить нагрузку от индивидуального транспорта на территории общего пользования этих и прилегающих территорий. Это есть основная идея парковочной политики - повысить эффективность функционирования транспортной системы. Потому очевидно, что в тех районах, которые находятся в непосредственной близости от центра Москвы, необходимо не только обеспечивать, как многие сейчас говорят, подземными местами паркования, а наоборот сдерживать автомобилизацию, путем запрещения застройщикам обустройства парковочных мест. Что касается других, более отдаленных районов, то подход предусматривается прямо противоположный. Жилая застройка должна быть ориентирована на автомобилепользование. Чем более полно мы удовлетворим спрос на паркование индивидуального транспорта, тем эффективнее будет работать транспортная система с точки зрения сокращения времени реализации транспортных корреспонденций. И здесь надо очень тонко подходить к определению градостроительных регламентов и предельных параметров на этих обновляемых территориях. На разных территориях парковочная политика может принципиально различаться, и это будет играть решающую роль в последующем влиянии процесса реновации жилых кварталов на функционирование транспортной системы.
В любом случае уже на нынешнем этапе можно зафиксировать ряд бесспорных моментов:
· Плотность населения в обновленных кварталах, а, значит, и в целом по городу вырастет. Вырастет и численность жителей города.
· Объемы транспортных передвижений и внутри кварталов, и в целом по городу в выражении человек*км тоже вырастут.
· Параметрическая нагрузка на окружающую среду в обновленных кварталах, а, значит, и в целом по городу тоже вырастет.
Все это есть новые и серьезные вызовы для Правительства Москвы и всех людей, ответственных за работу городской транспортной системы и сохранение высоких показателей качества жизни населения. Какие же инструменты есть в руках у чиновников? Инструментов, как обычно два. Это инструменты, влияющие на формирование транспортного спроса и инструменты, влияющие на формирование транспортного предложения. Первое - это правила землепользования и застройки обновленных кварталов, в частности градостроительные регламенты для вновь возводимых жилых зданий и определяющие автомобилепользование на этих территориях. Проще сказать, парковочная политика этих территорий. Второе - это организация дорожного движения и транспортного обслуживания территорий, которая определяет способы удовлетворения транспортных потребностей жителей.
Выработка конечных решений для проекта реновации производится на основе решения оптимизационной задачи оптимального распределения транспортного спроса по видам перемещений и системам транспорта, в котором целевой функцией работы транспортной системы города будет время реализации транспортных корреспонденций, а ограничениями - сложившиеся на настоящее время параметры качества жизни населения города, включая параметры загрязнения атмосферы, шумового загрязнения, рисков ДТП.
В любом случае следует помнить, что процесс реновации жилых кварталов - это во многом искусственный процесс. Он искусственно ускоряет процессы естественной миграции населения, изменения структуры и размещения по территории города мест приложения труда. И чтобы добиться положительных результатов, серьезное внимание нужно уделить тому, чтобы этот процесс стал не только искусственным, но и управляемым.
Пример жилого квартала в Восточном АО, ограниченного улицами Подбельского 7-й проезд, Открытое шоссе, бульвар Маршала Рокоссовского, улица Ивантеевская, подлежащего реновации. Площадь территории квартала: 132 000 кв. м. Всего сносится 26 3-х подъездных, 5-и этажных жилых домов. Общая площадь квартир в каждом доме составляла ориентировочно 1900 кв. м. Площадь нежилых помещений с размещенными в них местами приложения труда составляла ориентировочно 200 кв. м. Высвобождающаяся площадь под новую застройку: 18 700 кв. м. Площадь существующей улично-дорожной сети в данном квартале: 38 500 кв. м. Свободные рекреационные площади: 74 700 кв. м.
После реновации квартала увеличивается как общая площадь квартир, так площади нежилых помещений. Свободные рекреационные территории сокращаются из-за увеличения площадей новых элементов улично-дорожной сети квартала. Заявленные параметры реновации городских кварталов существенно изменят транспортный баланс на обновляемых территориях. Регенерирующие возможности территорий значительно уменьшатся, а спрос на высокие показатели качества жизни наоборот существенно возрастет.