Стамбул, ч.1 - технические моменты
Не будет слишком большим преувеличением сказать, что Стамбул - один из самых интересных городов мира, если не самый. История нескольких крупнейших империй не просто оставила здесь след, а сохранилась в высочайшей концентрации. Кому не интересны античные развалины и османские дворцы, едут сюда полюбоваться шикарными видами с многочисленных смотровых площадок или проникнуться бешеным драйвом и колоритом главного города современной Турции. Обо всём этом я не смогу не написать, хоть оно и не ново. Но прежде, чем постить фоточки всяких красивых зданий, музеев и мечетей, расскажу о сугубо бытовых и практических аспектах пребывания в сегодняшнем Стамбуле. Он, как и Москва, меняется с космической скоростью, так что многие карты и практические советы, вычитанные мной перед поездкой, оказались неактуальны. Но как минимум в 2019-м мой опыт путешественникам может быть полезен.
1. Первое и главное, с чем придётся столкнуться при подготовке к поездке в Стамбул, это продумывание логистики и выбор места ночлега. Площадь его заметно больше Москвы, плюс он куда более разнороден и изрезан складками рельефа и водоёмами. Достопримечательности, при этом, раскиданы достаточно широко.
2. Первый совет, который мне пришлось вычитать, - что селиться нужно в одном из двух центральных районов - Фатих (это на правом берегу Золотого Рога, где Айя-София и Голубая мечеть) или Бейоглу (соответственно, на левом, где Галатская башня). Тут встаёт такая проблема: где бы ты ни выбрал жильё, за пару дней всё равно осмотришь ближайшие окрестности и придётся ехать куда-то транспортом, как минимум из Фатиха в Бейоглу, а из Бейоглу в Фатих. Или ещё дальше. А большинство гостиниц в этих районах расположены на узких улочках зачастую с крутыми подъемами, далековато от транспорта.
3. Конечно, все сайты как один не рекомендуют селиться на азиатской стороне Стамбула - мол, там ничего особо интересного нет, а ездить в «Европу» минимум по два часа в одну сторону. Напомню, кто ещё не знает, - Стамбул расположился на обоих берегах пролива Босфор, который, как считается, отделяет Европу от Азии. И все основные интересности Стамбула - именно на европейском берегу. Местные, кстати, говорят не «Азиатская» часть Стамбула, а «Анатолийская», по названию исторической местности к востоку от Босфора.
4. Ну и стоит ли говорить, что в итоге мы поселились в Азии и ни капли об этом не пожалели. Гостиницы тут на порядок дешевле, и можно за привычные деньги снять номер в четырёхзвёздочном сетевом отеле. Против комфорта последнего частные гостинички Фатиха могут поставить только колорит.
5. Ну а вопрос с транспортной доступностью Азии решился несколько лет назад, с открытием линии Marmaray под Босфором - гибрида метро (в центральной части) и электрички (по окраинам). Она гармонично интегрирована в скоростную транспортную систему Стамбула, так что в центре воспринимается как одна из линий метро. Наземные же станции - привычные пригородные платформы:
6. Плюс, есть ещё Метробус - линия скоростного автобуса, пронизывающая весь город по настоящим выделенным полосам, которые в отличие от московских не подвержены общегородским пробкам. Если на такси из Азии в Европу действительно можно ехать два часа, то на Метробусе такая поездка составит стабильные двадцать минут. Для автобусов выделены не крайние полосы, как в Москве, а наоборот, левые, по самому центру крупных магистралей. Они отделены от основного потока стеной, а движение самих автобусов, как видно, левостороннее, против потока. Чтобы никаким горячим головам, даже если удастся преодолеть стену, не пришло в голову по ней поехать. Интервалы между автобусами составляют десятки секунд, а скорости у них очень внушительные - держаться надо крепко. Единственный минус - в силу расположения, посадка осуществляется с узких перронов, проход на которые организован по узким же пешеходным мостам. Это, по-моему, единственный вид транспорта в Стамбуле, где не предусмотрены удобства для пассажиров с колясками:
7. Подводя итог - выбрать жильё можно где угодно, кому что больше нравится - комфорт, экономия или колорит. Но главное, чтобы рядом с местом проживания было что-то из скоростного транспорта - один из видов метро, метробус или трамвай. А вот на обычные автобусы, маршрутки и такси полагаться действительно не стоит - они точно так же стоят в общих пробках. Ну и масштабы Стамбула надо учитывать - в совсем уж дальних новостройках даже рядом с метро селиться нет смысла - расстояния до центра могут быть сумасшедшие. Но если удачно выбрать ночлег вблизи метро, то все интересные места окажутся равноудалены и удобны в заброске. Это лучше, чем два дня гулять в пешей доступности, а потом постоянно совершать длительные марш-броски.
8. Теперь поподробнее про Marmaray. Это дорогой и амбициозный проект, который запустили всего-то в 2015-м с большой помпой. Из нового тут - только тоннель под Босфором, вырытый японцами, и подъездные пути к нему. Остальная линия - это адаптированные под городские перевозки бывшие пригородные железные дороги. Очень похоже на наше МЦД. Благодаря Marmaray азиатская и европейская части Стамбула соединились скоростным транспортом.
9. Сразу после открытия Marmaray помимо собственно тоннеля под Босфором включал лишь по паре станций с обоих концов, включая центральную - Sirkeci, что на фото. Таким образом, переехав пролив на нём, всё равно надо было пересаживаться на другие ветки. И в преддверии нашей поездки на всех схемах и картах именно так и было. Поэтому, в частности, я отмёл несколько гостиниц, станции около которых ещё не открыли.
10. Но по приезду в Стамбул обнаружил, что Marmaray действует уже по всей длине. Её интегрировали в пригородные линии железных дорог как в Европе, так и в Азии. Длина получилась внушительная - около 80 километров. От конечной до конечной доехать будет дальше, чем в иные города из Москвы, а восточный конец Marmaray расположен не просто в другом городе (Гебзе), а и вовсе в другом регионе страны.
11. На расстоянии от центра вдоль Marmaray встречаются недействующие вокзальчики некогда пригородной ж/д линии. Красота! Ещё одна аналогия с нашим МЦК/МЦД.
12. Очевидный минус - из Стамбула исчезло классическое пригородное сообщение (хотя Marmaray его полностью компенсирует), а исторический вокзал Сиркеджи, на который некогда прибывал легендарный Восточный экспресс из Парижа, в качестве вокзала больше не работает. Все отдали в угоду городской электричке Marmaray.
13. Теперь на Сиркеджи - отстойник для поездов Marmaray, а на перроне какая-то ярмарка вперемешку с палатками волонтёрских организаций:
14. Даже памятник Ататюрку, некогда встречавший всех прибывающих, заставили торговым скарбом:
15. Поезда, кстати, на Marmaray двух видов - короткие зелёные и длинные серебристые. Первые гоняют челноком по короткой дистанции, в пределах нескольких станций от Босфорского тоннеля. Вторые - по всей длине, от начала до конца. При том, заранее не понятно, какой поезд придёт. И судя по толпам турок, бегающих за коротеньким зелёным поездом, когда тот прибывает на длиннющую платформу в противоположный её конец, им это тоже неизвестно. А это - паровоз-памятник того самого "Восточного экспресса", установленный около вокзала Сиркеджи:
16. Тут надо сказать пару слов про турецкие железные дороги. Они развиты довольно слабо, линии с пассажирским движением по пальцам можно пересчитать. Но в Стамбуле, как в крупнейшем городе страны, какой-никакой узел присутствует.
17. Узел, который до открытия Marmaray был разомкнутый. Дело в том, что маленькая «европейская» сеть железных дорог Турции и основная «азиатская» всю жизнь были отделены друг от друга Босфором и не имели связи. Может быть, тут вагоны паромами таскали, но судя по отсутствию информации, пассажирских перевозок это в любом случае не касалось. Все поезда в Азию уходили с вокзала Хайдарпаша (на фото), расположенном прямо на берегу Босфора, чтобы, очевидно, удобно было переправляться к нему на пароме. Таким образом, в Стамбуле всего два вокзала - европейский Сиркеджи и азиатский Хайдарпаша.
18. Теперь же по Marmaray перегоняют (уж не знаю зачем, но сам видел) скоростные поезда, которые отсюда ходят в Анкару. Ради того, что ли, чтобы высадить пассажиров на европейском берегу, хз. Далеко всё равно не уедут: электрификация и двухпутка в европейском направлении заканчиваются на конечной Marmaray, ещё на территории Стамбула. И линии в Грецию и Болгарию скоростными ну никак не назовёшь.
19. Движение поездов на Marmaray при том не особо пунктуальное. Электричку можно прождать и 20 минут, хотя, как я понимаю, так быть не должно. До конца пока не отлажено взаимодействие их с ПДС и какими-то товарняками, ещё остающимися на пригородных линиях, по которым пустили Marmaray. Электрички вынуждены пропускать их и подолгу простаивать на платформах. Спасает то, что пассажиров тут на удивление немного. Не привыкли турки ещё, видимо. Да и паромом подчас действительно может оказаться быстрее.
20. Тут важный момент: корабли здесь - такой же общественный транспорт, как и автобусы:
21. Есть частные (подороже, как маршрутки и даже такси) и муниципальные (интерьер на фото), которые оплачиваются местным аналогом "Тройки" и стоят, по российским меркам водного транспорта, какие-то смехотворные 60 рублей. Да просто ради морской прогулки ими воспользуешься!
22. При том, муниципальные и многие частные суда ходят регулярно, пунктуально и по расписанию. В Босфоре - настоящий бульон из пыхтящих и маневрирующих на приличных скоростях кораблей и корабликов. У нас очень отдалённо такое встречал только в Севастополе. Здесь же - отличный показатель устоявшегося быта и менталитета жителей Стамбула. Полупустое метро Marmaray с постоянными задержками и переполненные, но быстрые и пунктуальные суда. Пройдёт ещё немало времени, прежде чем местные жители привыкнут к новым маршрутам взамен отработанных годами.
23. На каждом мало-мальски значимом причале - большой красивый вокзал. Как на железной дороге, а подчас и лучше:
24. В рамках городского транспорта можно даже сплавать на острова Адалары, расположенные в Мраморном море и относящиеся формально к Стамбулу. Об этом будет отдельный пост.
25. Если Вам захочется посетить сильно отдаленные от центра места, типа крепостей Анадолухисары и Румелихисар или парка Эмирган, то тут придётся воспользоваться обычными автобусами или такси - метро сюда ещё не дотянули. От использования такси в Стамбуле иностранцев часто отговаривают - пользуясь языковым барьером и незнанием города, местные таксисты стригут их как могут. А разобраться в сетке местных автобусов и маршруток (или долмуш, как их тут принято называть) без пол-литра невозможно. На помощь мне пришли мобильные приложения.
26. Обратите внимание - Uber в Турции официально запрещён. Но работает. И даже приезжает. Но полиция запросто может остановить бомбилу и заставить платить немаленький штраф. Пассажира-иностранца. Уж не знаю, то ли это особенности местного законодательства, то ли ушлость здешнего населения, но это факт. И именно поэтому, видимо, турки приезжают на вызов Uber’а - если что, платить штраф всё равно будет пассажир.
27. А вот что не запрещено, так это приложение BiTaksi, сделанное неожиданно родным Яндексом, на основе Яндекс же карт. Похоже на все остальные приложения-агрегаторы такси, только функционал попроще. Работает лишь в Стамбуле и Анкаре. Заказать, допустим, такси в пригород Стамбула можно, а обратно приложение уже даст отказ. Машин к нему подключено не очень много - прождать в режиме поиска можно довольно долго. Зато заранее знаешь примерную стоимость поездки и маршрут. Такси в Стамбуле, кстати, даже без обманов довольно дорогое - цены на бензин тут примерно в два раза выше, чем в РФ. Поэтому если экономите, такси лучше избегать. Тарифа всего два, на весь город, зависят от вида - жёлтое (эконом, компактные авто) и голубое (подороже, машины бизнес-класса). Счётчик во всех такси, что мы видели, встроен в салонное зеркало заднего вида. Красные моргающие циферки маленькие и сразу их можно не заметить.
28. Как я уже сказал, BiTaksi сделано Яндексом и работает на его картах. Они по Стамбулу, кстати, очень подробные, что немало упростило для меня прогулки по нему. Всё-таки привычнее и половина интерфейса на русском. Тут прямо гордость берёт за родину - не только газ мы поставляем:
29. Для городского транспорта я нашёл другое приложение - Mobiett. Как и у BiTaksi, у него есть английский интерфейс, что удобно. Оно строит маршруты по Стамбулу на общественном транспорте. Криво, конечно. Половину очевидных путей не видит, но в иных ситуациях без него всё равно не обойтись, т.к. маршруты автобусов и долмуш всяко знают только местные, и то не все. Маршрутку как-то не догадался местную снять. Попала в кадр случайно, на дальней-дальней окраине Стамбула, ближе к новому аэропорту. Добраться в центр отсюда можно только с несколькими пересадками:
30. Я проехался по всем веткам стамбульского метро, кроме пары аппендиксов на окраинах, типа московской Каховской, и ни на каких из них нет одинаковых поездов, да и линии устроены по-разному. Более того, даже в рамках одной линии составы могут быть совершенно разные.
31. Но между линиями они отличаются просто разительно.
32. Сложилось впечатление, что каждой из них заведует отдельная организация, которые просто заставили интегрироваться друг с другом и украсить своё хозяйство единой символикой.
33. Особенная крутота в Стамбуле - это пятая ветка метро, расположенная в азиатской части. По ней курсируют беспилотные поезда. Кабин у них нет ни с одной стороны. Просто стекло и стена, как, допустим, в задней части трамвая. Можно стоять и любоваться на тоннель и станции «от первого лица». Причём, в отличие от Дубая, это не требует доп. платы. В моём instagram можно посмотреть видео.
34. Пути на станциях пятой линии отгорожены от перрона стеной с дверями, открывающимися синхронно с дверьми поезда. Отдалённо похоже на Петербург и очень похоже на метро в китайском Даляне. Очевидно, это сделано, чтобы люди не попадали под поезд. Но если в последнем это обусловлено напористостью и многочисленностью китайцев, то тут, видимо, из-за автопилота: поезд без машиниста, двигающийся по программе, просто не догадается затормозить в экстренном случае. Едут поезда тут, кстати, гораздо резче и дёрганнее, нежели на «пилотируемых» ветках. Всё же человека до конца не заменишь.
35. Интересны небольшие урны, щедро расставленные как на перронах, так и в коридорах. На этой линии ещё и стены облицованы, что для стамбульского метро редкость.
36. Обычно мы видим тупо голую штукатурку или скромный декор, как на некоторых центральных станциях, представленных ниже.
37. Немаловажный момент - безопасность в отдельных районах города. Всё же Стамбул - огромный кипящий мегаполис со значительным расслоением общества, множеством ортодоксальных мусульман и беженцев из неблагополучных стран. Но в целом, надо признать, тут весьма безопасно. Достаточно соблюдать стандартные меры предосторожности, необходимые абсолютно во всех путешествиях, да не рядиться в совсем уж вызывающие наряды.
38. Из районов, в которые может случайно забрести турист, я для себя исключил только один - Tarlabasi. Это исторический и достаточно интересный район, расположенный к северу от главного местного Арбата - улицы Istiklal. Находится довольно близко, границы сильно размыты, и случайно оказаться там вполне реально. В этом районе до погромов и изгнания в середине XX-го века жили преимущественно греки и армяне. Как следствие, там довольно приятная архитектура и в наличии несколько исторически значимых мест. Но после исхода греков их место заняли цыгане и курды. Теперь это публичный дом и наркопритон всея Стамбула. Хорошо одетому туристу с дорогой фотокамерой тут будут рады. Только он будет не рад.
39. Вообще понять, что в Стамбуле ты забрёл куда-то не туда, вполне несложно. Первый признак - в край облупленные фасады на донельзя узких улочках, подтёки помоев на полу и бесконечные бельевые верёвки, развешанные между противоположными домами. А ещё группы грязных бедно одетых детей. Самая вероятная опасность тут исходит именно от них: мальчикам-подросткам тут не принято что-либо запрещать, а уж в неблагополучных семьях они просто неуправляемы. В чужака могут кинуть чем-нибудь или навязчиво, на уровне гопнического разбоя, что-то выпрашивать. На взрослого бандита нарваться посложнее, но там и последствия будут серьёзнее.
40. Но это частности. В целом кроме Tarlabasi в интересных для туриста местах всё относительно безопасно. Есть конечно стрёмные районы эмигрантов из всяких Бангладеш и прочих Сомали, но они расположены на дальних спальных окраинах, и попасть туда иначе как специально не получится. Специфика Стамбула в том, что богатые и современные районы (а богачей в бывшем Константинополе много, иначе и быть не может) тоже находятся на географических окраинах. В основном, в европейской части, на левом берегу Золотого Рога. Например, деловой район Levent, что на фото. Лучшие же жилые кварталы расположены вдоль берегов Босфора, к северу от центра.
41. А вот исторический центр со своими узкими улочками вроде как на откуп туристам отдали, а с другой стороны живёт тут в большинстве бедное ортодоксальное мусульманское население. Об этом часто пишут в разного рода путеводителях и позиционируют эти районы как опасные, в частности огромный Фатих и прибрежную часть Бейоглу, включающие в себя всё самое важное для туристов в Стамбуле. Нонсенс выходит - что тогда смотреть-то? На самом деле днём тут было не более чем суетно и колоритно. Мы обошли значительную часть Фатиха (кроме Фенера, где в последнее время томосы раздают) и Бейоглу, и ничего страшного с нами не случилось. А вот в тёмное время суток я бы максимум только съездил на такси на набережную, и не более. Как и у нас, ближе к ночи вылезает не самый приятный контингент.
42. Ещё одна транспортная гордость Стамбула - метромост, соединивший две европейские части города, разделённые бухтой Золотой Рог. Собственно, мост так и называется - Halic (турецкое название Золотого Рога):
43. Мост этот ещё и разводной, правда не по центру, а с боковой части. Как и на Воробьёвых горах в Москве, прямо на мосту организована одноимённая остановка. Вот вид из поезда, остановившегося на станции. Выходить не стали:
44. Пункт зарядки электрических инвалидных колясок в метро. У нас такого не видел:
45. Немаловажную часть скоростного транспорта составляет трамвай. Полноценного городского трамвая (см. фото №7, №41 выше) тут всего одна линия, но зато очень длинная и охватывающая самые важные районы. Помимо него есть две линии "исторического" трамвая. Первая, наиболее известная, тянется по всей длине пешеходной улицы Истикляль. Транспортом его сложно назвать, скорее аттракцион. Медленный, вечно переполненный, разгоняющий пешеходов и с обязательными "зацеперами" на сцепном устройстве, он стал одним из узнаваемых символов Стамбула. Забавно, что появился он только в 1990-м. Более того, особенность стамбульского трамвая в том, что почти 25 лет, с 1966-го, он вообще не существовал как класс, и вся нынешняя система построена с нуля. И этот ретро-трамвай появился скорее как дань истории на месте, где он ходил в первой половине XX-го века. Но в итоге именно с него началось возрождение стамбульского трамвая:
46. Второй "исторический трамвай" бегает в азиатской части, по району Кадыкёй. Это красивое и оживлённое место, не уступающее по своей интересности европейскому центру, и трамвай тут отлично вписывается. И он тут куда больше похож на городской транспорт, нежели собрат с прошлого кадра.
47. Его кольцевой маршрут охватывает довольно большую площадь, упрощая развоз от метро по торгово-деловому Кадыкёю. Что удивительно, азиатская сторона Стамбула на самом деле куда более "европейская". Если на другом берегу Босфора - либо колорит узких улиц, как из "Бриллиантовой руки", либо очень богатые районы, то тут местный middle class.
48. Сам же Кадыкёй, являясь своеобразным культурным центром азиатской стороны, больше похож на какой-нибудь южноевропейский город. Ему будет посвящён следующий мой пост про Стамбул.
49. А вот пешеходом в Стамбуле быть тяжело. В этом плане азиатская сущность проявляется сполна: уважение тут градируется по социальному статусу. Нет денег на машину - мучайся с разбитой плиткой и узкими заставленными тротуарами. Не настолько это тут остро, как в Китае, но до Европы с её приоритетом пешеходов далеко. И так в Стамбуле (и, вероятно, в Турции в целом) во всём, кстати. Не Европа, но ближе к ней, чем в исконно азиатских странах. Где-то посередине. Как и Россия.
50. С коляской ходить по улицам Стамбула вообще задача не из лёгких. Постоянно приходится вылезать на проезжую часть. Хотя людей с детьми тут гораздо больше, чем в России, и в целом отношение к детям куда более трепетное.
51. Есть и прокат велосипедов, работающий, судя по всему, по тому же принципу, что и в Москве. Но его куда меньше, а главное он тут совсем не популярен. И это абсолютно понятно, учитывая вышесказанное про тротуары.
52. Ещё один вид транспорта, имеющий оттенок аттракциона, - это Тюнель, подземный фуникулёр, открытый в 1875-м. Турки часто называют его "первой линией стамбульского метро" и благодаря возрасту говорят, что метро в Стамбуле - одно из старейших в мире. Хотя отнести Тюнель к метро можно с очень большой натяжкой.
53. Технически это наклонный тоннель в полкилометра, с единственным путём и разъездом посередине. Две кабинки следуют строго навстречу друг другу, расходясь на половине пути и прибывая одновременно на противоположные станции:
54. Практически, тем не менее, в нём есть большой смысл. Склон холма, на котором расположена улица Истикляль, весьма крутой, и подняться туда посредством фуникулёра куда удобнее, нежели карабкаться пешком. Оплачивается Тюнель всё той же единой городской Istanbulcart. Альтернативу ей при посещении Стамбула искать бесполезно.
55. Наконец, про аэропорты. Мы прилетели в хорошо известный всем аэропорт Ататюрка последним рейсом российской авиакомпании, который он принял. Два дня после этого он принимал только "Turkish airlines", а потом и вовсе закрылся для пассажирских перевозок. Его неоспоримое преимущество заключается в том, что к нему подведена линия метро, смысл которой теперь, впрочем, теряется. Во второй аэропорт, Сабиха Гёкчен, расположенный в Азии, ехать можно только на автобусе или такси. Всем, кто тут был, Ататюрк знаком, наверное, как суетливое и шумное место. Наша же первая и последняя встреча с ним была такой:
56. Взамен Ататюрка же теперь - новый аэропорт Стамбула, пока без личного названия. Он, конечно, выглядит новее, и украшен местами с великолепием османских султанов, но находится в такой дали... Почти сотня километров от центра, недалеко от берега Чёрного моря. Ехать сюда очень долго даже на такси. Автобус же ещё найти надо. Обещают протянуть метро и в Сабиха Гёкчен, и сюда, но учитывая расстояние, я представляю, сколько в него будет пилить электричка. А ещё вокруг нового аэропорта отсутствуют гостиницы. И даже те единицы, что оказались в радиусе двух десятков километров от него, взвинтили цены до небес. В общем, удобство авиасообщения со Стамбулом резко упало прямо в дни нашего путешествия.
Надеюсь, всё сказанное здесь окажется для кого-нибудь полезным. Но и просто так, на самом деле, интересно взглянуть на транспортную систему Стамбула, которая сама по себе является одной большой достопримечательностью. Её плюс - в интеграции огромного количества видов транспорта в единую работающую систему. Минус вытекает из плюса - схема чересчур сложная и сбоит чаще, чем, например, более однородная московская. Но тем не менее она стала для меня отличным подспорьем в изучении этого громадного и бездонного города. В следующий раз начну писать непосредственно про него. Начнём, как я уже говорил, с азиатской части (преимущественно Кадыкёй) и дальних европейских окраин. С конца, так сказать.