Трамвайные переплетения Гётеборга
Не так часто, но всё-таки с завидной периодичностью как в сети, так и в реальной жизни встречается ошибочное мнение, что трамвайную сеть, существовавшую в Стокгольме до 1967 г., убил переход с левостороннего на правостороннее движение, оказавшийся сложным для трамвая с выходами на левую сторону. Однако трамвайная сеть Гётеборга - второго по величине города Швеции, одновременно пережившая те же самые события и перемены, что и стокгольмский трамвай, явно доказывает нам своим примером, что подобные мнения "притянуты за уши" и являются очередной чушью некомпитентных и абсолютно не грамотных в данной области людей. Как мы все видим, городская трамвайная сеть Гётеборга в отличии от стокгольмской трамвайной сети продолжает существовать не смотря на состоявшийся в Швеции переход на правостороннее движение, являясь при этом на сегодняшний день самой большой трамвайной сетью Скандинавии, и в отличии от большинства современных трамвайных систем Стокгольма по прежнему обслуживается односторонними трамвайными вагонами, только с выходами на правую сторону, которые составляют подавляющее большинство трамвайного парка города. Однако, не смотря на эксплуатирующиеся здесь правосторонние вагоны, участок с левосторонним движением в трамвайной системе Гётеборга также имеется, что делает её ещё более занятной, но о нём я упомяну чуть позже. Заслуживает внимания факт, что городская трамвайная сеть Гётеборга охватывает абсолютно весь город, что выгодно отличает её от подобных ей систем наиболее крупных городов Скандинавии. К примеру трамвай Хельсинки охватывает лишь центральную часть города, а отдельные пока не связанные между собой трамвайные системы Стокгольма обслуживают лишь конкретные определённые районы в составе города или его пригороды. Помимо обычных наземных трамвайных участков система включает в себя не менее семи довольно протяжённых туннелей, две подземные станции и один довольно длинный 12-километровый скоростной участок.
1. Как и большинство трамвайных систем, трамвай Гётеборга начался с конки, открытой в 1879 г. и использовавшей тогда метровую колею 1000 мм. Начиная с 1902 г. гётеборгский трамвай стал электрическим и колея расширилась до нынешних общепринятых в Европе 1435 мм, а после перехода на правостороннее движение напряжение в контактной сети возросло от 600 В до 750 В постоянного тока. В период 1911 - 1962 гг. в течении полвека в трамвайных вагонах устанавливались почтовые ящики, которые ежедневно опорожняла почта.
2. Сегодня трамвайная сеть Гётеборга состоит из 12 регулярных (не считая одного туристического) маршрутов, имеющих номерной диаппазон 1 - 13, где маршрут № 12 является пробелом в нумерации. В отдалённых от центра окраинных районах города трамвайная сеть полностью обособлена от уличного движения, в то время как в центральной части города на большинстве участков трамваи для движения используют выделенную полосу, предназначенную для общественного транспорта, по которой также движутся автобусы и обслуживающий транспорт.
3. По аналогии с центральным транспортным узлом Стокгольма "T-Centralen" главным транспортным центром Гётеборга является площадь "Brunnsparken", где пересекаются все трамвайные маршруты города за исключением двух - под номерами 8 и 13. Транспортный узел представляет собой восемь остановок, расположенные на некотором расстоянии друг от друга на нескольких исторических улицах города, находящихся по разные стороны от Большого Портового канала (Stora Hamnkanalen), и окружающие площадь с трёх сторон.
4. Узел "Brunnsparken". Остановка с северной стороны канала.
5. Узел "Brunnsparken". Южная сторона.
6. Узел "Brunnsparken". Западная сторона.
7. Вторым транспортным узлом города является площадь у железнодорожного вокзала "Гётеборг Центральный" (Göteborg C). Трамвайный узел обозначен как "Centralstationen" и представляет собой четыре трамвайных пути с остановками, устроенными на каждом из путей по две в каждом направлении, а также разворотное трамвайное кольцо для туристического маршрута. Не смотря на то, что центральным трамвайным узлом города принято считать "Brunnsparken", площадь возле Центрального вокзала считается самым "трамвайным" местом в городе.
8. Сама же площадь представляет собой сложное переплетение трамвайных путей.
9. Единственный в городе трамвайный маршрут, непересекающий оба этих транспортных узла - маршрут № 8, связывающий противоположные концы города через туннель "Chalmerstunneln", открытый в 2002 г. как часть проекта кольцевого объезда центральной части города и имеющий длину ровно 1 км. Фактически тоннель представляет собой два параллельных однопутных туннеля, расположенных под довольно большим уклоном, каждый из которых используется под своё направление. Между тоннелями существует шесть поперечных сбоек, предназначенных для эвакуации в экстренных случаях.
10. За исключением уже упомянутого трамвайного маршрута № 8 в соответствии с расписанием туннель используют также маршрут № 6 и вспомогательный маршрут № 13, работающий посезонно и только по определённым дням недели. Технически в тоннеле могут одновременно находится до трёх трамваев в каждом направлении, но на практике при нынешних интервалах это количество редко бывает больше двух.
11. Кроме "Brunnsparken" и "Centralstationen" к наиболее важным транспортным узлам города также можно отнести "Korsvägen", "Järntorget" и "Gamlestads torg". И если многие из них не очень удобны из-за неудачно расположенных относительно друг друга остановок попутных направлений, что возможно является следствием перехода с левостороннего движения, то "Gamlestads torg", находящаяся на скоростном участке, построена с учётом возможности быстрой и удобной пересадки на пригородную электричку, для пересадки на которую здесь достаточно просто перейти платформу.
12. Скоростной трамвайный участок протяжённостью 12 км на всём протяжении не имеет пересечений с другими видами транспорта в одном уровне аналогично линии метро, эксплуатирующей лёгкий подвижной состав, но при этом является частью городской трамвайной сети Гётеборга. Маршруты 4 и 9 проходят его полностью, а также его частично используют маршруты 7, 8 и 11. Здесь в "Gamlestads torg" маршруты 7 и 11 покидают скоростную трассу и уходят в Bergsjön, а мы продолжим двигаться по скоростному участку в направлении Angered.
13. Сразу за платформой "Gamlestaden torg" трамваи выходят на узкий мост, где рельсы двухпутного участка переплетаются между собой, что не позволяет пропускать по мосту одновременно два трамвайных состава в противоположных направлениях. Этот исторический участок когда-то принадлежал узкоколейной трёхфутовой (891 мм) железной дороге Västgötabanan, функционировавшей с начала XX века и мост, предназначавшийся для узкой колеи, не смог вместить два пути стандартной колеи, из-за чего и пришлось прийти к такому решению.
14. С остановочного пункта "Hjällbo" начинается участок с левосторонним движением изначально планируемый под строительство метро. По причине сложности строительства и его высокой стоимости в 70-е годы от этих планов окончательно отказались, но поскольку к тому моменту уже был готов туннельный участок с подземной станцией, решено было использовать его для трамвая. Левостороннее движение при расположенных между путями платформах является на мой взгляд простейшим решением для эксплуатации на таких участках трамвайных вагонов с правыми дверьми.
15. Довольно просто выглядит переход с правостороннего на левостороннее движение - пути пересекаются в одном уровне, что не позволяет одновременно проходить это пересечение двум составам, следующим в противоположных направлениях. Но, насколько понимаю, при 10-минутных интервалах на маршрутах гётеборгского трамвая подобное решение не создаёт проблем, ведущих к сбою графика, даже учитывая, что данный участок обслуживается аж тремя трамвайными маршрутами.
16. Такое решение не уникально. Мне, к примеру, вспоминается стокгольмский Nockebybanan, где трамвайные пути перед станцией меняются местами для создания на станции возможности удобной пересадки между трамваем и стокгольмским метро, в котором до сих пор господствует левостороннее движение. Глядя на простоту подобных решений каждый раз задаюсь вопросом, зачем для подобной цели в Волгограде и Кривом Роге нужно было сооружать подземные туннели, петляющие друг над другом, что лишь удорожало стоимость строительства?
17. Допустим, в Кривом Роге это было сделано для создания системы правостороннего трамвая, изолированной от любых пересечений, что вообщем и получилось. Но мысль о Волгограде, где трамвай не изолирован, меня озадачивает: для чего строить разноуровневую развязку противоположных направлений перед наземным участком, где трамвай всё равно будет проходить перекрёстки и снижать скорость? Не проще ли и дешевле было бы построить пересечение путей в одном уровне на наземном участке где-нибудь у пересечения с ближайшей дорогой перед въездом в туннель?
18. За остановочным пунктом "Hjällbo" трамвайные пути "ныряют" в туннель "Hammarkulletunneln" длиной более двух километров (2034 м), в котором по стандартам метро устроена подземная станция "Hammarkullen".
19. Станция "Hammarkullen" построена на глубине 24 метра и напоминает среднестатистическую станцию второй (красной) линии стокгольмского метро, т. к. построена по аналогичным стандартам - двухсводчатая станция лондонского типа без центрального зала. Платформы также были запланированы длиной 120 метров и высотой, расчитанной на состав метро, но были специально заниженны с помощью пологих пандусов в торцах платформ у выходов, из-за чего длина каждой платформы без учёта длины пандуса составляет 70 метров, что всё равно намного больше длины трамвайного вагона.
20. Указатель направления перехода к эскалаторам на путевой стене.
21. В торце станции боковые залы связаны между собой коротким аванзалом, из которого эскалаторы ведут на поверхность в выходу. Использующиеся здесь эскалаторы можно назвать самыми длинными в Гётеборге - длина наклонного хода составляет 58 метров. Эскалаторы продублированы наклонным лифтом, предназначенным для пассажиров с колясками и инвалидов.
22. Наземный вестибюль станции расположился в самом центре жилого района на площади "Hammarkulletorget". Район получил активное развитие в период конца 60-х - начала 70-х годов, чему в 1972 г. поспособствовало открытие подземной станции трамвая. В пешей доступности находятся местная библиотека, бассейн и школа, но, насколько успел понять, отсутствует крупный магазин, из-за чего жителям района приходится ездить за покупками в "Angered centrum", что благодаря скоростному трамваю довольно удобно. Район также обслуживается городским автобусным маршрутом № 71.
23. Наземный вестибюль станции. Вход свободный, какие-либо туртикеты отсутствуют.
24. Преодолев подземный участок, трамвай "выныривает" на поверхность и продолжает движение, двигаясь по левой стороне до самого конца линии. Остановочный пункт "Storås".
25. Трамвайная линия заканчивается у торгового центра "Angered centrum", вмещающего около 60 магазинов, а также множество ресторанов, почту, представительства банков и около 1500 бесплатных парковочных мест. Здесь же устроен небольшой трамвайно-автобусный пересадочный узел. Выход прибывающих на трамвае пассажиров организован на одну общую пассажирскую платформу, в то время как посадка на трамвай осуществляется аж с трёх параллельных платформ, каждая из которых находится у своего отдельного пути.
26. Трамвайные пути огибают автобусную станцию, находящуюся в центре разворотного кольца, что обеспечивает для пассажиров удобный доступ между автостанцией и платформами трамвая, расположенными благодаря левостороннему движению трамвая на этом участке с внутренней стороны. Съезды для автобусов внутрь разворотного кольца пересекаются с трамвайными путями на разных уровнях.
27. Изначально планировалось, что трамвайная линия будет продолжаться дальше в Rannebergen, но к сожалению этот проект так и не был закончен во время. Сегодня по запланированному когда-то для трамвая маршруту курсирует городской автобусный маршрут № 76.
28. Другая подземная остановка трамвая в Гётеборге - "Frölunda torg", находящаяся под одноимённой площадью рядом с одноимённым торговым центром и сообщающаяся непосредственно с его подземным этажом. Фактически трамвайная остановка находится в портале туннеля "Frölundatunneln" длиной 400 метров, построеного одновременно с остановкой в 1966 г. берлинским способом со вскрытием поверхности. Тоннель проходит под площадью и уходит на юг в сторону Tynnered.
29. На момент постройки остановка была полностью подземной и распологалась в тоннеле, но в результате реконструкции, проведённой в 2008 г., стала частично открытой. Над трамвайной остановкой на уровне поверхности земли находится одноимённый автовокзал, являющийся крупнейшим автобусным узлом западного Гётеборга. Торговый центр является вторым в городе после лидирующего в Гётеборге "Nordstan" и вмещает более 200 магазинов, а также различные рестораны, кафе и фудкорты.
30. Остановка обслуживается тремя трамвайными маршрутами - 1, 7, 8. Для маршрутов 1 и 7 конечной остановкой является "Tynnered", расположенная к югу от площади, а трамвай № 8 заканчивает свой маршрут здесь на "Frölunda torg". В туннеле устроено разворотное кольцо для трамваев, работающих на маршруте № 8.
31. В заключении хотелось бы уделить внимание подвижному составу трамвайной системы Гётеборга, который является предметом обожания многих. На сегодняшний день самыми старыми вагонами трамвайного парка в Гётеборге являются четырёхосные вагоны, строившиеся компанией "Hagalund" с конца 60-х годов и получившие обозначение M29. Не смотря на свой возраст эти вагоны продолжают работать и не будут выведены из эксплуатации до тех пор, пока в Гётеборг не будет доставлено достаточное количество новых вагонов.
32. Внутренний вид вагона M29.
33. Характерная черта вагонов, построенных в Швеции в те времена - расположение сидений, находящихся рядом. Если присмотреться, то можно заметить, что одно из них чуть выступает вперёд, а другое отведено назад. Такое расположение находящихся рядом кресел не случайно и расчитано на тот случай, чтобы два тучных упитанных человека, сидящие рядом, не мешали друг другу. Даже настолько минимальный комфорт для пассажира в поездке по городу на общественном транспорте должен быть важен и в Швеции 60-х это учитывали.
34. Следующий тип - сочленённые шестиосные вагоны M31, являющиеся переделанныым вариантом более старых вагонов M21, стоившихся компанией ASEA (позже ABB) в период 1984 - 1992 гг. Вагоны прошли модернизацию в Германии в период 1998 - 2002 гг., результатом которой стало добавление в середину вагона в месте сочленения дополнительной низкопольной секции и устранение возможности работы вагонов по СМЕ по причине отсутвтия в этом необходимости при увеличенной длине вагона. Эти вагоны из 80-х на сегодняшний день составляют основную часть трамвайного парка города.
35. Интерьер вагона M31. Продольный вид через весь салон в сторону низкопольной секции.
36. Более новый и современный тип подвижного состава - итальянские низкопольные пятисекционные сочленённые вагоны-гусеницы Ansaldobreda Sirio, обозначенные как M32. Вагоны поставлялись в Гётеборг двумя партиями в период 2004 - 2013 гг. и получили весьма сомнительную репутацию из-за плохой надёжности, воздействия на путь и обширных повреждений ржавчиной, из-за чего в 2013 г. вся первая партия была выведена из эксплуатации. На сегодняшний день вагоны в строю, а город получил от завода-изготовителя небольшую компенсацию за ущерб.
37. Интерьер вагона M32.
38. Последний на сегодняшний день тип подвижного состава, который можно встретить на улицах Гётеборга - вагоны Bombardier Flexity Classic, аналогичные тем, которые работают в Норрчёпинге, Мельбурне, Дрездене и Бремене, введённые в эксплуатацию с 2020 г. и на сегодняшний день находящиеся в стадии поставки. Вагоны, поставляемые в Гётеборг, можно разделить на два подтипа - правосторонние вагоны для движения в одну сторону и двусторонние вагоны для движения в обе стороны. Вагоны получили обозначения M33 и M33B в зависимости от типа вагона.
39. Двусторонние вагоны, обозначенные M33B, предназначены для случаев зонного оборота, когда необходимо укоротить линию на время работы на путях чтобы не строить временное разворотное кольцо или случаев нештатной ситуациии. Однако они будут использоваться в регулярных перевозках до полного укомплектования трамвайного парка, а также могут быть задействованы в случае нехватки вагонов. Начиная с 2024 г. и не подзнее 2027 г. запланирована поставка расширенной удлиннённой модификации вагонов Bombardier Flexity Classic, которым будет присвоено обозначение M34.
40. Внутренний вид вагона Bombardier односторонней модификации M33.
41. Маршруты, работающие в ночное время суток - 1, 3, 4, 5, 6, 10, 11.
Благодарю за внимание!
1. Как и большинство трамвайных систем, трамвай Гётеборга начался с конки, открытой в 1879 г. и использовавшей тогда метровую колею 1000 мм. Начиная с 1902 г. гётеборгский трамвай стал электрическим и колея расширилась до нынешних общепринятых в Европе 1435 мм, а после перехода на правостороннее движение напряжение в контактной сети возросло от 600 В до 750 В постоянного тока. В период 1911 - 1962 гг. в течении полвека в трамвайных вагонах устанавливались почтовые ящики, которые ежедневно опорожняла почта.
2. Сегодня трамвайная сеть Гётеборга состоит из 12 регулярных (не считая одного туристического) маршрутов, имеющих номерной диаппазон 1 - 13, где маршрут № 12 является пробелом в нумерации. В отдалённых от центра окраинных районах города трамвайная сеть полностью обособлена от уличного движения, в то время как в центральной части города на большинстве участков трамваи для движения используют выделенную полосу, предназначенную для общественного транспорта, по которой также движутся автобусы и обслуживающий транспорт.
3. По аналогии с центральным транспортным узлом Стокгольма "T-Centralen" главным транспортным центром Гётеборга является площадь "Brunnsparken", где пересекаются все трамвайные маршруты города за исключением двух - под номерами 8 и 13. Транспортный узел представляет собой восемь остановок, расположенные на некотором расстоянии друг от друга на нескольких исторических улицах города, находящихся по разные стороны от Большого Портового канала (Stora Hamnkanalen), и окружающие площадь с трёх сторон.
4. Узел "Brunnsparken". Остановка с северной стороны канала.
5. Узел "Brunnsparken". Южная сторона.
6. Узел "Brunnsparken". Западная сторона.
7. Вторым транспортным узлом города является площадь у железнодорожного вокзала "Гётеборг Центральный" (Göteborg C). Трамвайный узел обозначен как "Centralstationen" и представляет собой четыре трамвайных пути с остановками, устроенными на каждом из путей по две в каждом направлении, а также разворотное трамвайное кольцо для туристического маршрута. Не смотря на то, что центральным трамвайным узлом города принято считать "Brunnsparken", площадь возле Центрального вокзала считается самым "трамвайным" местом в городе.
8. Сама же площадь представляет собой сложное переплетение трамвайных путей.
9. Единственный в городе трамвайный маршрут, непересекающий оба этих транспортных узла - маршрут № 8, связывающий противоположные концы города через туннель "Chalmerstunneln", открытый в 2002 г. как часть проекта кольцевого объезда центральной части города и имеющий длину ровно 1 км. Фактически тоннель представляет собой два параллельных однопутных туннеля, расположенных под довольно большим уклоном, каждый из которых используется под своё направление. Между тоннелями существует шесть поперечных сбоек, предназначенных для эвакуации в экстренных случаях.
10. За исключением уже упомянутого трамвайного маршрута № 8 в соответствии с расписанием туннель используют также маршрут № 6 и вспомогательный маршрут № 13, работающий посезонно и только по определённым дням недели. Технически в тоннеле могут одновременно находится до трёх трамваев в каждом направлении, но на практике при нынешних интервалах это количество редко бывает больше двух.
11. Кроме "Brunnsparken" и "Centralstationen" к наиболее важным транспортным узлам города также можно отнести "Korsvägen", "Järntorget" и "Gamlestads torg". И если многие из них не очень удобны из-за неудачно расположенных относительно друг друга остановок попутных направлений, что возможно является следствием перехода с левостороннего движения, то "Gamlestads torg", находящаяся на скоростном участке, построена с учётом возможности быстрой и удобной пересадки на пригородную электричку, для пересадки на которую здесь достаточно просто перейти платформу.
12. Скоростной трамвайный участок протяжённостью 12 км на всём протяжении не имеет пересечений с другими видами транспорта в одном уровне аналогично линии метро, эксплуатирующей лёгкий подвижной состав, но при этом является частью городской трамвайной сети Гётеборга. Маршруты 4 и 9 проходят его полностью, а также его частично используют маршруты 7, 8 и 11. Здесь в "Gamlestads torg" маршруты 7 и 11 покидают скоростную трассу и уходят в Bergsjön, а мы продолжим двигаться по скоростному участку в направлении Angered.
13. Сразу за платформой "Gamlestaden torg" трамваи выходят на узкий мост, где рельсы двухпутного участка переплетаются между собой, что не позволяет пропускать по мосту одновременно два трамвайных состава в противоположных направлениях. Этот исторический участок когда-то принадлежал узкоколейной трёхфутовой (891 мм) железной дороге Västgötabanan, функционировавшей с начала XX века и мост, предназначавшийся для узкой колеи, не смог вместить два пути стандартной колеи, из-за чего и пришлось прийти к такому решению.
14. С остановочного пункта "Hjällbo" начинается участок с левосторонним движением изначально планируемый под строительство метро. По причине сложности строительства и его высокой стоимости в 70-е годы от этих планов окончательно отказались, но поскольку к тому моменту уже был готов туннельный участок с подземной станцией, решено было использовать его для трамвая. Левостороннее движение при расположенных между путями платформах является на мой взгляд простейшим решением для эксплуатации на таких участках трамвайных вагонов с правыми дверьми.
15. Довольно просто выглядит переход с правостороннего на левостороннее движение - пути пересекаются в одном уровне, что не позволяет одновременно проходить это пересечение двум составам, следующим в противоположных направлениях. Но, насколько понимаю, при 10-минутных интервалах на маршрутах гётеборгского трамвая подобное решение не создаёт проблем, ведущих к сбою графика, даже учитывая, что данный участок обслуживается аж тремя трамвайными маршрутами.
16. Такое решение не уникально. Мне, к примеру, вспоминается стокгольмский Nockebybanan, где трамвайные пути перед станцией меняются местами для создания на станции возможности удобной пересадки между трамваем и стокгольмским метро, в котором до сих пор господствует левостороннее движение. Глядя на простоту подобных решений каждый раз задаюсь вопросом, зачем для подобной цели в Волгограде и Кривом Роге нужно было сооружать подземные туннели, петляющие друг над другом, что лишь удорожало стоимость строительства?
17. Допустим, в Кривом Роге это было сделано для создания системы правостороннего трамвая, изолированной от любых пересечений, что вообщем и получилось. Но мысль о Волгограде, где трамвай не изолирован, меня озадачивает: для чего строить разноуровневую развязку противоположных направлений перед наземным участком, где трамвай всё равно будет проходить перекрёстки и снижать скорость? Не проще ли и дешевле было бы построить пересечение путей в одном уровне на наземном участке где-нибудь у пересечения с ближайшей дорогой перед въездом в туннель?
18. За остановочным пунктом "Hjällbo" трамвайные пути "ныряют" в туннель "Hammarkulletunneln" длиной более двух километров (2034 м), в котором по стандартам метро устроена подземная станция "Hammarkullen".
19. Станция "Hammarkullen" построена на глубине 24 метра и напоминает среднестатистическую станцию второй (красной) линии стокгольмского метро, т. к. построена по аналогичным стандартам - двухсводчатая станция лондонского типа без центрального зала. Платформы также были запланированы длиной 120 метров и высотой, расчитанной на состав метро, но были специально заниженны с помощью пологих пандусов в торцах платформ у выходов, из-за чего длина каждой платформы без учёта длины пандуса составляет 70 метров, что всё равно намного больше длины трамвайного вагона.
20. Указатель направления перехода к эскалаторам на путевой стене.
21. В торце станции боковые залы связаны между собой коротким аванзалом, из которого эскалаторы ведут на поверхность в выходу. Использующиеся здесь эскалаторы можно назвать самыми длинными в Гётеборге - длина наклонного хода составляет 58 метров. Эскалаторы продублированы наклонным лифтом, предназначенным для пассажиров с колясками и инвалидов.
22. Наземный вестибюль станции расположился в самом центре жилого района на площади "Hammarkulletorget". Район получил активное развитие в период конца 60-х - начала 70-х годов, чему в 1972 г. поспособствовало открытие подземной станции трамвая. В пешей доступности находятся местная библиотека, бассейн и школа, но, насколько успел понять, отсутствует крупный магазин, из-за чего жителям района приходится ездить за покупками в "Angered centrum", что благодаря скоростному трамваю довольно удобно. Район также обслуживается городским автобусным маршрутом № 71.
23. Наземный вестибюль станции. Вход свободный, какие-либо туртикеты отсутствуют.
24. Преодолев подземный участок, трамвай "выныривает" на поверхность и продолжает движение, двигаясь по левой стороне до самого конца линии. Остановочный пункт "Storås".
25. Трамвайная линия заканчивается у торгового центра "Angered centrum", вмещающего около 60 магазинов, а также множество ресторанов, почту, представительства банков и около 1500 бесплатных парковочных мест. Здесь же устроен небольшой трамвайно-автобусный пересадочный узел. Выход прибывающих на трамвае пассажиров организован на одну общую пассажирскую платформу, в то время как посадка на трамвай осуществляется аж с трёх параллельных платформ, каждая из которых находится у своего отдельного пути.
26. Трамвайные пути огибают автобусную станцию, находящуюся в центре разворотного кольца, что обеспечивает для пассажиров удобный доступ между автостанцией и платформами трамвая, расположенными благодаря левостороннему движению трамвая на этом участке с внутренней стороны. Съезды для автобусов внутрь разворотного кольца пересекаются с трамвайными путями на разных уровнях.
27. Изначально планировалось, что трамвайная линия будет продолжаться дальше в Rannebergen, но к сожалению этот проект так и не был закончен во время. Сегодня по запланированному когда-то для трамвая маршруту курсирует городской автобусный маршрут № 76.
28. Другая подземная остановка трамвая в Гётеборге - "Frölunda torg", находящаяся под одноимённой площадью рядом с одноимённым торговым центром и сообщающаяся непосредственно с его подземным этажом. Фактически трамвайная остановка находится в портале туннеля "Frölundatunneln" длиной 400 метров, построеного одновременно с остановкой в 1966 г. берлинским способом со вскрытием поверхности. Тоннель проходит под площадью и уходит на юг в сторону Tynnered.
29. На момент постройки остановка была полностью подземной и распологалась в тоннеле, но в результате реконструкции, проведённой в 2008 г., стала частично открытой. Над трамвайной остановкой на уровне поверхности земли находится одноимённый автовокзал, являющийся крупнейшим автобусным узлом западного Гётеборга. Торговый центр является вторым в городе после лидирующего в Гётеборге "Nordstan" и вмещает более 200 магазинов, а также различные рестораны, кафе и фудкорты.
30. Остановка обслуживается тремя трамвайными маршрутами - 1, 7, 8. Для маршрутов 1 и 7 конечной остановкой является "Tynnered", расположенная к югу от площади, а трамвай № 8 заканчивает свой маршрут здесь на "Frölunda torg". В туннеле устроено разворотное кольцо для трамваев, работающих на маршруте № 8.
31. В заключении хотелось бы уделить внимание подвижному составу трамвайной системы Гётеборга, который является предметом обожания многих. На сегодняшний день самыми старыми вагонами трамвайного парка в Гётеборге являются четырёхосные вагоны, строившиеся компанией "Hagalund" с конца 60-х годов и получившие обозначение M29. Не смотря на свой возраст эти вагоны продолжают работать и не будут выведены из эксплуатации до тех пор, пока в Гётеборг не будет доставлено достаточное количество новых вагонов.
32. Внутренний вид вагона M29.
33. Характерная черта вагонов, построенных в Швеции в те времена - расположение сидений, находящихся рядом. Если присмотреться, то можно заметить, что одно из них чуть выступает вперёд, а другое отведено назад. Такое расположение находящихся рядом кресел не случайно и расчитано на тот случай, чтобы два тучных упитанных человека, сидящие рядом, не мешали друг другу. Даже настолько минимальный комфорт для пассажира в поездке по городу на общественном транспорте должен быть важен и в Швеции 60-х это учитывали.
34. Следующий тип - сочленённые шестиосные вагоны M31, являющиеся переделанныым вариантом более старых вагонов M21, стоившихся компанией ASEA (позже ABB) в период 1984 - 1992 гг. Вагоны прошли модернизацию в Германии в период 1998 - 2002 гг., результатом которой стало добавление в середину вагона в месте сочленения дополнительной низкопольной секции и устранение возможности работы вагонов по СМЕ по причине отсутвтия в этом необходимости при увеличенной длине вагона. Эти вагоны из 80-х на сегодняшний день составляют основную часть трамвайного парка города.
35. Интерьер вагона M31. Продольный вид через весь салон в сторону низкопольной секции.
36. Более новый и современный тип подвижного состава - итальянские низкопольные пятисекционные сочленённые вагоны-гусеницы Ansaldobreda Sirio, обозначенные как M32. Вагоны поставлялись в Гётеборг двумя партиями в период 2004 - 2013 гг. и получили весьма сомнительную репутацию из-за плохой надёжности, воздействия на путь и обширных повреждений ржавчиной, из-за чего в 2013 г. вся первая партия была выведена из эксплуатации. На сегодняшний день вагоны в строю, а город получил от завода-изготовителя небольшую компенсацию за ущерб.
37. Интерьер вагона M32.
38. Последний на сегодняшний день тип подвижного состава, который можно встретить на улицах Гётеборга - вагоны Bombardier Flexity Classic, аналогичные тем, которые работают в Норрчёпинге, Мельбурне, Дрездене и Бремене, введённые в эксплуатацию с 2020 г. и на сегодняшний день находящиеся в стадии поставки. Вагоны, поставляемые в Гётеборг, можно разделить на два подтипа - правосторонние вагоны для движения в одну сторону и двусторонние вагоны для движения в обе стороны. Вагоны получили обозначения M33 и M33B в зависимости от типа вагона.
39. Двусторонние вагоны, обозначенные M33B, предназначены для случаев зонного оборота, когда необходимо укоротить линию на время работы на путях чтобы не строить временное разворотное кольцо или случаев нештатной ситуациии. Однако они будут использоваться в регулярных перевозках до полного укомплектования трамвайного парка, а также могут быть задействованы в случае нехватки вагонов. Начиная с 2024 г. и не подзнее 2027 г. запланирована поставка расширенной удлиннённой модификации вагонов Bombardier Flexity Classic, которым будет присвоено обозначение M34.
40. Внутренний вид вагона Bombardier односторонней модификации M33.
41. Маршруты, работающие в ночное время суток - 1, 3, 4, 5, 6, 10, 11.
Благодарю за внимание!