Железные дороги Италии
Железные дороги - один из основных видов пассажирского транспорта в Италии, в сфере грузовых перевозок их значение гораздо меньше, что вполне обычно для Европы с её прекрасными автомобильными дорогами.
Итальянская железнодорожная сеть входит в двадцатку крупнейших в мире по общей длине линий (16.7 тыс. км.), в Евросоюзе она на месте по этому показателю (после Германии, Украины, Франции, Польши, Великобритании)
При этом Италия отличается быстрыми темпами уменьшения железнодорожной сети (также одно из первых мест в Европе), и большой долей неиспользуемых линий.
Основной железнодорожный оператор - Trenitalia.
Нельзя не упомянуть скоростной железнодорожный транспорт. Италия в 1988 году стала третьим государством, построившим скоростную железнодорожную линию (после Японии и Франции, немного опередив Германию). Впрочем, темпы развития этого вида транспорта в Италии ниже среднемировых, и сейчас она лишь на 6 месте в мире по длине скоростных железнодорожных линий (после КНР, Испании, Японии, Франции и Германии). Сейчас основная скоростная железная дорога связывает Неаполь, Рим, Флоренцию, Милан и Турин.
Оператор скоростных железных дорог - NTV.
Итальянские железные дороги отличаются высокой степенью электрификации (75%), характерной для горных стран вроде Швейцарии - при том, что менее половины железнодорожных линий страны проходят по горной местности. Такая высокая доля электрификации может быть связана как с наличием скоростного железнодорожного транспорта, так и с развитыми пригородными железнодорожными перевозками.
Первая железная дорога в Италии была построена в 1839 году в окрестностях Неаполя, но развитие этого вида транспорта в национальных масштабах началось только в 1860-х годах, после объединения страны.
Итальянские железные дороги на 9-м месте в мире и на 5-м в Европе по пассажирообороту, то есть востребованность железных дорог пассажирами в стране на среднем европейском уровне, но выше среднемирового.
Мы проехали по итальянским железным дорогам от римского аэропорта Фьюмичино (Леонардо да Винчи) до Вентимильи на границе с Францией. Железные дороги по качественным показателям похожи на железные дороги других крупных европейских стран - высокая частота и скорость движения, дорогие билеты, развитое пригородное сообщение, регулярно опаздывающие поезда, в первую очередь дальние (Intercity) и скоростные. Поезда в Италии опаздывают больше, чем в Германии, но меньше чем во Франции.
Как и сама страна, железнодорожная сеть имеет большие региональные различия: в центре (и, вероятно, на юге, где я не был) станции погрязнее, пострашнее (60-х - 70-х годов), поезда ходят несколько реже (но всё равно очень часто по российским меркам), меньше развито пригородное сообщение. Поезда попадаются старые - но все в приемлемом техническом состоянии....
На севере железные дороги практически не отличаются от французских или даже немецких - вокзалы чаще или красивые старые, или умеренно красивые новые, подвижной состав новый, пригородные поезда ходят очень часто и порой даже под землёй.
Но, в целом, региональные железнодорожные различия выражены гораздо меньше, чем различия в облике городов или общем уровне жизни. Пожалуй, самое заметное отличие - то, что южнее Флоренции в воскресенье больше половины пригородных поездов пропадает - так проявляется трепетное отношение южных европейцев к часам отдыха.
Станция в главном римском аэропорту:
Отсюда ходит как аэроэкспресс, так и обычные электрички (которые лишь в полтора раза медленнее и раза в два дешевле) - это та мультимодальность, возможность выбора, которой так не хватает часто российским железным дорогам.
Римский железнодорожный узел - вероятно, второй после миланского по размерам: здесь сходятся 7 железнодорожных линий, не считая двух скоростных (параллельных обычным) и двух специализированных пригородных.
В Риме четыре основные железнодорожные станции, каждая из которых некогда была полноценным вокзалом для одной из линий. Сейчас, как и почти везде в Европе, все поезда по возможности проводятся через одну станцию для удобства пересадки. Все линии соединены железнодорожным полукольцом, обходящим исторический центр города с запада, юга и востока. В итоге в Риме осталось два вокзала - главный Термини:
Вокзал Термини, названный в честь расположенных поблизости руин древнеримских терм - первый по пассажиропотоку в Италии (более 400 тысяч пассажиров в сутки).
И более новый Тибуртина, единственный в Риме для скоростных поездов:
Впрочем, все обычные поезда (и электрички) там тоже останавливаются.
Некогда полноценный вокзал, а теперь просто узловая станция Трастевере (Затибрье):
К слову, в Италии (особенно в центре и на юге, насколько я знаю) почти все старые здания вокзалов выглядят именно так, они типовые и не слишком красивые, хоть и построены более 100 лет назад.
Вполне рядовая римская железнодорожная станция Сан-Пьетро:
Её необычность - в том, что она расположена ближе всех к Ватикану и собору Святого Петра (примерно 400 метров).
В самом Ватикане тоже есть железнодорожная станция, которую соединяет со станцией Сан-Пьетро самая короткая в мире международная железнодорожная линия c красивым арочным мостом.
Впрочем, пассажирского движения по этой линии нет (как, вероятно, и грузового).
В Риме железные дороги довольно хорошо интегрированы в систему городского транспорта, этим город выделяется среди остальных городов Центра и Юга. В условиях недоразвитого метро и удобной конфигурации сети (полукольцо и радиальные линии) железные дороги в городе часто выполняют функцию метрополитена, в час пик в электричку можно и не влезть.
Обычная станция на западной окраине Рима:
Из Рима мы отправились в сторону Флоренции на дешёвом местном (Regio) поезде, который, тем не менее, шёл по скоростной железнодорожной линии (!).
Обычная провинциальная станция Кьюзи-Кьянчано Терме, где мы пересаживались на дизель до Сиены:
На бортах платформ очень часто расположены надписи "Do not cross railway lines" на итальянском и английском. И действительно, соблазн перебежать пути при невысоких платформах очень велик. Пешеходные настилы есть, но попытка перейти по ним почти всегда вызывает негодование железнодорожников. А вот подземные переходы есть на все станциях, на 95% полустанков (даже в Китае они не везде) они узкие, глубокие и с крутыми лестницами.
Вокзал в городе Кьюзи:
Опять станция и наш дизель на Сиену:
Были замечены грузовые вагоны:
Вообще в Италии, как и в Европе в целом, грузовое железнодорожное сообщение развито не очень. Нередко можно видеть большие сортировочные станции, но чаще всего они пустуют.
Маленькая станция в Тоскане - тоже, впрочем, оборудованная подземным переходом:
Станция в потрясающе красивом городе Сиена вполне обычна на вид:
Ещё одна станция в регионе Кьянти (Тоскана), поменьше Сиены - Поджибонси:
Вокзал во Флоренции, столице Тосканы, с красивым именем Санта-Мария-Новелла поразительно некрасив и не очень удобен.
Но именно с Флоренции, по моему внутреннему ощущению, начался итальянский Север.
Хотя поехали мы оттуда на запад.
Станция Пиза-Центральная в одноимённом городе, неожиданно оказавшемся похожим на Санкт-Петербург:
Приморская линия, идущая из Пизы на северо-северо-запад, в сторону Генуи и Лазурного берега, не относится к числу скоростных, но по ощущению она именно что скоростная: огромная скорость, плавный профиль пути, большое количество тоннелей (поближе к Генуе их едва ли не больше, чем открытых пространств).
Главный вокзал Генуи под названием площадь Принчипе:
Генуя - это уже настоящий Север: чувствуется повышение уровня жизни, здесь чище (хотя всё равно не очень), меньше трущобовидных кварталов, а офисных высоток больше, чем в Риме.
И вокзал тут не такой скромный, как типовые вокзалы Центра, он похож на классический крупный вокзал центрально- или восточноевропейского города:
Продвижение на север чувствуется и в увеличении интенсивности пригородного сообщения, и в исчезновении старого подвижного состава. Впрочем, увеличение значения пригородного сообщения имеет в Генуе и местную специфику: город прижат к Лигурийскому морю горами и представляет собой узкую полоску, с пригородами длина урбанизированного пространства вдоль побережья вполне сопоставима с длиной Сочинской агломерации. И тут роль основного транспорта играет именно железная дорога (привет Сочи с его сокращением пригородного движения после олимпиады).
Из Генуи мы попали на грандиозный вокзал Милан-Центральный, крупнейший в стране по размеру и второй по общему пассажиропотоку после Рима-Термини (320 тысяч пассажиров в сутки):
Вокзал представляет собой смесь древнеримской архитектуры (как её себе представляли в первой половине XX века) и ар-деко, только всё это увеличено где-то вдвое, и является типичным образцом нацистской итальянской архитектуры времён Муссолини (подобно южноримскому району EUR). По прибытии на вокзал я обо всём этом не знал, и не видел ранее никаких образцов этого стиля, но у меня сразу возникла ассоциация с нацистской Германией.
Как и для остальных наиболее развитых европейских регионов, для севера Италии характерно прекрасное сочетание красивого старого и удобного нового: в вестибюль миланского центрального вокзала прекрасно встроили спуск в более новую подземную часть, откуда можно перейти на станцию метро:
Впрочем, переход в метро и само миланское метро не отличаются ни удобством, ни красотой.
Милан обладает крупнейшей в Италии сетью городских и пригородных железных дорог. Она включает в себя 8 радиальных направлений, соединяющее их полукольцо (как в Риме), соединяющий полукольцо с западными линиями тоннель через центр города, плюс две специализированных скоростных линии, дублирующих обычные. Они, естественно, не участвуют в городских железнодорожных перевозках. Частота движения поездов больше, чем где-либо в стране. Эта система является одним из немногих за пределами Германии и Австрии примеров S-bahn, т.е. максимальной интеграции железных дорог в систему городского транспорта, строительство тоннелей ("глубокого ввода") в центре города, за счёт чего железные дороги становятся аналогом (или заменителем) метро. Другие примеры S-bahn за пределами Германии - парижская RER, варшавская SKM.
Подземный участок в центре Милана соединяет западный вокзал (Порта-Гарибальди) с восточным участком полукольца и называется Passante, на нём имеется несколько станций, отличающихся от станций миланского метро разве что большим удобством и габаритами (похожее соотношение между парижским метрополитеном и RER).
Верхний уровень с билетными автоматами и турникетами:
Нижний уровень с путями:
Пожалуй, ещё одно отличие от станций Passante от станций миланского метро - они менее уродливы, а местами даже и не уродливы.
Есть даже кроссплатформенная пересадка на метро (станция Порта-Гарибальди под одноимённым вокзалом):
В Милане есть три более-менее полноценных железнодорожных вокзала, сведения всех основных поездов на один вокзал, как во многих европейских городах, здесь не произошло.
Впрочем, почти все дальние (Intercity) и все скоростные поезда принимаются на вышеупомянутый вокзал Милан-Центральный. Кроме того, Милан-Центральный - это хаб для подавляющего большинства международных железнодорожных перевозок в Италии (прежде всего, в Швейцарию и Францию).
Но при этом главный узел городского и пригородного железнодорожного сообщения - это вокзал Порта-Гарибальди (включающий в себя подземную станцию с кроссплатформенной пересадкой на метро,а также более старую наземную станцию:
Этот единственный не тупиковый вокзал обслуживает все пригородные и городские линии; кроме того, отсюда отправляется часть местных и междугородних поездов в западном направлении (Турин). Несколько лет назад сюда были перенесены с Милана-Центрального несколько поездов во Францию, обслуживаемых SNCF.
Третий вокзал - Кадорна:
Это главная станция одной из малых железнодорожных компаний Италии - Trenord, помимо двух городских линий, с него отправляются пригородные и местные поезда в разные города Ломбардии и Пьемонта, преимущественно в северо-западном направлении.
Помимо трёх вокзалов в центре, в Милане существуют ещё две основные станции на железнодорожном полукольце (подобно станциям Трастевере, Остиенсе и Тибуртина в Риме); помимо городских и пригородных поездов, на них отправляются некоторые дальние и даже скоростные поезда.
После Милана мы опять повернули на запад, и оказались в Турине.
Главный вокзал Турина (Турин-Порта-Нуова):
Это третий по количеству пассажиров вокзал в Италии после Рима-Термини и Милана-Центрального - почти 200 тысяч пассажиров в сутки.
Из Турина мы направились на юг, в сторону Итальянской Ривьеры, и попали в Савону на берегу Средиземного моря:
Самая часто встречающаяся на итальянских железных дорогах реклама - это реклама нутеллы:
Линия по берегу Средиземного моря в сторону Франции живописна, как и сам берег.
Станция Финале-Лигуре - впрочем, итальянский регион Лигурия там ещё не кончается:
Редкий случай разрешённого перехода через пути:
На Итальянской Ривьере - как и на Лазурном берегу - значительная часть пути проходит в тоннелях, есть и подземные станции.
Станция Сан-Ремо:
Станция расположена глубоко в скале, чтобы выйти на поверхность, надо не подниматься, а долго идти по горизонтальном переходу с травелаторами:
Ну и последняя итальянская станция - Вентимилья с региональной французской электричкой - при путешествии вдоль Средиземного моря пересадки на этой станции не избежать, прямых поездов нет:
Как-то так.