Испытания "Тальго", ч. 2. Электровоз ЭП20
Оригинал взят у periskop в Испытания "Тальго", ч. 2. Электровоз ЭП20
Просматривал фотосессию с испытаний "Тальго" и понял, что будет правильно показать отдельно новый двухсистемный электровоз ЭП20, без привязки к маршруту и испытаниям. Как он выглядит изнутри, какие органы управления и т.п.
Это был четвёртый по типу электровоз, на котором мне удалось проехаться, и шестой тип, на котором побывал. До этого довелось оседлать ЧС2, ВЛ80С (на Транссибе) и ВЛ85 (на БАМе). Ещё видел изнутри ЧС2Т и грузовой "Ермак" во Владивостоке. Электровоз этот свежий и совсем современный: ещё в 2011 г. его показывали на выставке ЭКСПО-1520 как перспективный; в декабре 2012-го на железные дороги России вышел первый серийный локомотив, а сейчас их уже наклепали около полусотни и продолжают выпекать, как свежие пирожки. Строится в Новочеркасске, специализированный пассажирский и рассчитан на скорости до 200 км/ч. Есть и более мощная с начальным тяговым усилием, но менее скоростная модификация на 160.
Давайте немного поближе с ним познакомимся.
Пассажирский электровоз ЭП20 на станции Нижний Новгород
2. Вид спереди. Сейчас электровоз перецепляется с хвоста состава в голову.
Немного технических характеристик:
Масса - 129 т
Длина - 22,55 м
Максимальная высота - 5,1 м (при опущенном токоприёмнике)
Формула ходовой части - 2O-2O-2O
Нагрузка от движущих осей на рельсы - 21,5 тс
Наименьший радиус проходимых кривых - 125 м
Мощность часового режима на валах тяговых двигателей - не менее 7200 кВт
Длительная мощность - 6 600 кВт
Мощность системы отопления вагонов - до 1 200 кВт
Эксплуатация при температурах до −50°
3. Этот, на котором я проехал 442 км до Москвы, имеет индекс 007 и изготовлен в прошлом году:
Ходит он сейчас уже много где и стремительно внедряется на разных линиях, например:
Москва - Санкт-Петербург (с поездом «Невский Экспресс»).
Москва - Хельсинки (с поездом «Лев Толстой» до ст. Вайниккала).
Москва - Ростов-на-Дону
Москва - Нижний Новгород (скоро будет штатно ездить с поездом "Стриж" на базе Talgo, вместо "Сапсана")
Москва - Брянск
Ростов - Краснодар - Новороссийск
Москва - Минск
Планируется ещё ряд направлений (липецкое, петрозаводское, саратовское), серия строится быстро, заказ на 224 штуки.
4. Безбандажные колёса, диаметром 1250 мм. Заявленный ресурс - 1 млн. км
5. Автосцепка, тормозные шланги. Фонари - светодиодные.
6. Поднимаемся на борт. Поскольку локомотив односекционный, то проход из кабины в кабину предельно прост.
7. ...
8. Кожух вентилятора охлаждения ТЭД.
9. Есть на борту и локомотивный гальюн: вот эта дверь, где видна ручка.
10. Он хоть и не такой высокотехнологичный, как на подлодке, но тоже со своим управлением и требует внимательного технического отношения. А не просто нужду справить, как на вокзале.
11. Возвращаемся обратно.
12. Дверь в кабину.
В принципе, тут внедрено довольно много всяких новаций для отечественных ж/д:
Модульная кабина управления с климат-контролем
Безбандажная колёсная пара с ресурсом обода колеса более 1 млн км
Микропроцессорная система управления, диагностики и безопасности движения, включая устройство автоведения
Астатический регулятор скорости в режиме тяги и электрического торможения
Преобразователь собственных нужд с регулированием производительности и плавным пуском вентиляторов и компрессоров
Модульный монтаж пневматических и электрических систем
Индивидуальные тормозные блоки с автоматическим стояночным тормозом
Система вентиляции - индивидуальная с регулированием производительности
Из личных ощущений в поездке больше всего запомнились две особенности:
а) чрезвычайно плавное изменение мощности в обе стороны, без ступенчатых дёрганий, как на ВЛ85
б) умеренно тихий, почему-то не воет так надсадно при некоторых режимах - как ВЛ80, например; что-то тут устроено по-другому
Органы управления.
13. Рабочее место машиниста (как вы помните, наверное, машинист на ж/д всегда справа - хоть на паровозе, хоть на электровозе).
14. Поближе, локомотивный спидометр и тормозные индикаторы.
15. ...
16. Рабочее место помощника машиниста, слева.
17. Радиостанция.
18. Интегрированный экран состояния систем. Показывает даже напряжение в контактной сети (справа сверху - сейчас мы, как видиме, на переменке).
19. А этот уже момент реального управления. Машинист трогается со станции Нижний Новгород.
20. Интересный нюанс: на электровозе два разных пантографа, для каждого рода тока. Смотрите, тут поднят "постоянный" (это Москва-Курская), а на фото №1-2 - "переменный" (Нижний Новгород).
* * *
О самом маршруте и ведении будущего поезда "Стриж" расскажу и покажу попозже, на сл. неделе.
Часть 1: поход по составу "Тальго" ("Стрижа")
Часть 2: электровоз ЭП20
Часть 3: от Нижнего до Москвы - маршрут и новое в инфраструктуре
Просматривал фотосессию с испытаний "Тальго" и понял, что будет правильно показать отдельно новый двухсистемный электровоз ЭП20, без привязки к маршруту и испытаниям. Как он выглядит изнутри, какие органы управления и т.п.
Это был четвёртый по типу электровоз, на котором мне удалось проехаться, и шестой тип, на котором побывал. До этого довелось оседлать ЧС2, ВЛ80С (на Транссибе) и ВЛ85 (на БАМе). Ещё видел изнутри ЧС2Т и грузовой "Ермак" во Владивостоке. Электровоз этот свежий и совсем современный: ещё в 2011 г. его показывали на выставке ЭКСПО-1520 как перспективный; в декабре 2012-го на железные дороги России вышел первый серийный локомотив, а сейчас их уже наклепали около полусотни и продолжают выпекать, как свежие пирожки. Строится в Новочеркасске, специализированный пассажирский и рассчитан на скорости до 200 км/ч. Есть и более мощная с начальным тяговым усилием, но менее скоростная модификация на 160.
Давайте немного поближе с ним познакомимся.
Пассажирский электровоз ЭП20 на станции Нижний Новгород
2. Вид спереди. Сейчас электровоз перецепляется с хвоста состава в голову.
Немного технических характеристик:
Масса - 129 т
Длина - 22,55 м
Максимальная высота - 5,1 м (при опущенном токоприёмнике)
Формула ходовой части - 2O-2O-2O
Нагрузка от движущих осей на рельсы - 21,5 тс
Наименьший радиус проходимых кривых - 125 м
Мощность часового режима на валах тяговых двигателей - не менее 7200 кВт
Длительная мощность - 6 600 кВт
Мощность системы отопления вагонов - до 1 200 кВт
Эксплуатация при температурах до −50°
3. Этот, на котором я проехал 442 км до Москвы, имеет индекс 007 и изготовлен в прошлом году:
Ходит он сейчас уже много где и стремительно внедряется на разных линиях, например:
Москва - Санкт-Петербург (с поездом «Невский Экспресс»).
Москва - Хельсинки (с поездом «Лев Толстой» до ст. Вайниккала).
Москва - Ростов-на-Дону
Москва - Нижний Новгород (скоро будет штатно ездить с поездом "Стриж" на базе Talgo, вместо "Сапсана")
Москва - Брянск
Ростов - Краснодар - Новороссийск
Москва - Минск
Планируется ещё ряд направлений (липецкое, петрозаводское, саратовское), серия строится быстро, заказ на 224 штуки.
4. Безбандажные колёса, диаметром 1250 мм. Заявленный ресурс - 1 млн. км
5. Автосцепка, тормозные шланги. Фонари - светодиодные.
6. Поднимаемся на борт. Поскольку локомотив односекционный, то проход из кабины в кабину предельно прост.
7. ...
8. Кожух вентилятора охлаждения ТЭД.
9. Есть на борту и локомотивный гальюн: вот эта дверь, где видна ручка.
10. Он хоть и не такой высокотехнологичный, как на подлодке, но тоже со своим управлением и требует внимательного технического отношения. А не просто нужду справить, как на вокзале.
11. Возвращаемся обратно.
12. Дверь в кабину.
В принципе, тут внедрено довольно много всяких новаций для отечественных ж/д:
Модульная кабина управления с климат-контролем
Безбандажная колёсная пара с ресурсом обода колеса более 1 млн км
Микропроцессорная система управления, диагностики и безопасности движения, включая устройство автоведения
Астатический регулятор скорости в режиме тяги и электрического торможения
Преобразователь собственных нужд с регулированием производительности и плавным пуском вентиляторов и компрессоров
Модульный монтаж пневматических и электрических систем
Индивидуальные тормозные блоки с автоматическим стояночным тормозом
Система вентиляции - индивидуальная с регулированием производительности
Из личных ощущений в поездке больше всего запомнились две особенности:
а) чрезвычайно плавное изменение мощности в обе стороны, без ступенчатых дёрганий, как на ВЛ85
б) умеренно тихий, почему-то не воет так надсадно при некоторых режимах - как ВЛ80, например; что-то тут устроено по-другому
Органы управления.
13. Рабочее место машиниста (как вы помните, наверное, машинист на ж/д всегда справа - хоть на паровозе, хоть на электровозе).
14. Поближе, локомотивный спидометр и тормозные индикаторы.
15. ...
16. Рабочее место помощника машиниста, слева.
17. Радиостанция.
18. Интегрированный экран состояния систем. Показывает даже напряжение в контактной сети (справа сверху - сейчас мы, как видиме, на переменке).
19. А этот уже момент реального управления. Машинист трогается со станции Нижний Новгород.
20. Интересный нюанс: на электровозе два разных пантографа, для каждого рода тока. Смотрите, тут поднят "постоянный" (это Москва-Курская), а на фото №1-2 - "переменный" (Нижний Новгород).
* * *
О самом маршруте и ведении будущего поезда "Стриж" расскажу и покажу попозже, на сл. неделе.
Часть 1: поход по составу "Тальго" ("Стрижа")
Часть 2: электровоз ЭП20
Часть 3: от Нижнего до Москвы - маршрут и новое в инфраструктуре