Не дай Бог русскому человеку родиться изобретателем
С. Г-въ. Судьба русских изобретателей... // Русское Знамя. СПб., 1910. №94, 29.04 (12.05), с. 2. Русский инженер Журавлев изобрел подводный крейсер в 4½ тысячи тонн водоизмещения или около 250 тысяч пудов грузоподъема
( Read more... )
При всём уважении к Николаю Ивановичу, его проект не имел никакого отношения к аэропланам.
Коренное отличие проекта Кибальчича от всех известных до этого времени проектов реактивных летательных аппаратов заключалось в том, что предложенный им «воздухоплавательный прибор» не нуждается в атмосфере как в опорной среде и теоретически мог помещаться даже в безвоздушном пространстве. Н. И. Кибальчич называл свой аппарат воздухоплавательным, однако, как указывал еще Я. И. Перельман: «На языке техники наших дней изобретение Кибальчича должно было быть названо не воздухоплавательным прибором, не самолетом, а звездолетом, потому что этот аппарат мог бы двигаться и в абсолютной пустоте межзвездных пространств... По существу, это был первый шаг в истории звездоплавания". Сам Кибальчич писал в своей объяснительной записке: «Давлением газов прибор может подняться очень высоко...», а перед арестом сформулировал: "...Если выживу, займусь ракетным воздухоплавательным аппаратом, о котором говорил с Морозовым. ... Мой девиз таков: “Дорога к звездам начинается в России!”. До Кибальчича - идея полёта с помощью ракет применялась к воздушным шарам. Н. И. Кибальчича можно по праву считать, родоначальником идеи полета людей на аппаратах тяжелее воздуха с реактивными двигателями. Наследство им оставленное широко используется в современной космонавтике. В современных многоступенчатых ракетах обычно последняя ступень работает на твердом топливе. В качестве такого может быть применен порох. Пороховой ракетный двигатель строится по схеме, предложенной Н. И. Кибальчичем в виде камеры сгорания с соплом. Порох закладывается в виде нескольких прессованных стержней - шашек. Горение может происходить с торца заряда или по всей его поверхности. В первом случае шашка, кроме торца, как это предлагал Кибальчич, бронирована - покрыта составом, предохраняющим от горения. Чтобы не сгоревшие части заряда не закрывали сопло и не были выброшены из камеры, инки упираются в диафрагму - перегородку с отверстиями. Шашки при пуске ракеты воспламеняются электрозапалами. Кибальчич считал, что не один порох можно использовать как топливо. Он упоминал в своем проекте о смеси селитры, серы и угля. И действительно, в некоторых двигателях применяют состав из смеси селитры, сажи и каучука и из нитратов целлюлозы, пластифинированных нитроглицерином. Проект Кибальчича интересен также и тем, что в нем впервые в истории лётной техники предлагался многокамерный ракетный двигатель и регулирование реактивной силы путем автоматизации подачи в камеру сгорания пороховых ракет и поочередного зажигания. Эта идея нашла отражение в явившихся позднее иностранных проектах и патентах Николаса Петерсена (1892 год) и Самтера Бэтти (1893 год); первый из них предложил револьверный способ подачи, другой - ленточный. На реактивном самолете Оппеля эта идея получила применение на практике. Заслугой Н. И. Кибальчича является также то, что он дал идею управления летательным аппаратом для передвижения в желаемом направлении путем установки второго двигателя или наклоном основного двигателя. Эта идея нашла свое конкретное применение на современных вертолетах и самолетах вертикального и укороченного взлета и посадки.
Reply
Из Вашей же цитаты:
Н. И. Кибальчича можно по праву считать, родоначальником идеи полета людей на аппаратах тяжелее воздуха с реактивными двигателями.
Да, в авиации твердотопливные реактивные двигатели, один из которых предложил Кибальчич, не нашли применения, но это не делает его только ракетчиком, а не и авиатором тоже.
Reply
Reply
Во-вторых, даже (скорее всего) нереализуемый в то время проект Кибальчича не стоило бы отвергать так, как это сделало военное министерство. Ведь первый в истории летавший реактивный самолет был создан инж. Липпишем в 1928 г. в Германии с использованием пороховых ракет инж. Зандера, как и предлагал Кибальчич. По крайней мере созданный тогда же автомобиль Опель с ракетами Зандера явно помог популяризации ракетостроения в Германии. Да и работы Липпиша, занимавшегося самолетами-бесхвостками, хотя и не достигшего большого успеха, потом оценили американцы, вывезшие его к себе.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lippisch_Ente
https://en.wikipedia.org/wiki/Friedrich_Wilhelm_Sander
http://alternathistory.com/doktor-aleksandr-m-lippish-i-ego-samolety-beshvostki/
В-третьих, нельзя отрицать косность нашего дореволюционного начальства: московский метрополитен мог бы построить и инж. П.И. Балинский в 1900-х, если бы не оппозиция братьев Гучковых и др. лиц.
Reply
Есть сомнения, что пишут о том, о чём не имеют представления - именно невежды?
///первый в истории летавший реактивный самолет был создан инж. Липпишем в 1928 г.///
И для кого я специально уточнил: "проект Кибальчича не имел никакого отношения к аэропланам, которые Россия брала от иностранцев в 1910 году"...
///В-третьих, нельзя отрицать косность нашего дореволюционного начальства: московский метрополитен///
Давайте Вы найдёте какого-нибудь другого любителя болтовни ради болтовни, мне, простите, не интересно. Например, напишите про метрополитен участнику polit_ec - он, по-моему, как раз склонен защищать дореволюционное начальство.
Reply
Вопрос в том, какими могли бы быть аэропланы 1910-х - при условии продолжения работ в направлении, указанном Кибальчичем.
Можно вспомнить изобретение инж. Дизеля: понадобилось 20 лет, чтобы дизельные двигатели начали завоевывать гегемонию на военном флоте.
Английском, благодаря лордам Фишеру и (в особенности) Черчиллю.
А немцы, хотя Дизель был немцем, взялись за переход с угля на нефть 10 годами позже англичан.
У нас же были и эксперименты с переходом на нефть, были и идеи перевода флота с английского на русский уголь, это и Бутми предлагал, как я уже писал, но благодаря царизму он вошел в историю как антисемитский писатель, а не как деятель угледобычи.
О Кибальчиче журналист написал через 30 лет.
Могло случиться так, что в авиации 1910-х реактивные двигатели (с жидким топливом; не пороховые ракеты конечно, это был тупик) уже начали бы применяться. Во всяком случае, даже без Кибальчича в 1900-х теоретиками воздушно-реактивного компрессорного двигателя были французский инж. Лорен, русский инж. Горохов и румынский инж. Коанда (последний сумел построить и самолет, хотя и неудачный).
Reply
Reply
Leave a comment