МАРЗ, весна 2020 года: турбовинтовые Ан-3Т ч2.
Продолжим экскурс в историю создания этих (прошу прощение за тавтологию) многострадальных самолетов....
все, что у меня есть по МАРЗу
Интересные авиационные события ч2.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Конструкторы АНТК разработали такую версию самолета, получившую обозначение Ан-3Т. Машина предназначалась для перевозки до 1800 кг грузов, в том числе 4 пассажиров. В грузовой кабине решили установить два двухместных мягких складывающихся и откидывающихся к борту кресла.
В июне 1997 года в Омске на совещании с участием представителей 18 промышленных предприятий стран СНГ было принято решение о начале серийного переоборудования самолетов Ан-2 в транспортные Ан-3. Затем Правительства России и Украины подписали соглашение, согласно которому этими работами предстояло заниматься ПО "Полет" и Винницкому ремзаводу ГА, который специализировался на ремонте Ан-2. Выпуск ТВД-20 поручался ОМП им. П.И. Баранова. Для реализации этого решения Омская областная администрация предложила инвестиционный проект, куда были привлечены средства различных предприятий ВПК региона. Проведенные расчеты показали, что трудоемкость превращения Ан-2 в Ан-3 составит порядка 1/3 от трудоемкости постройки новой "Аннушки", а стоить такие работы будут 250-400 тыс. USD.
Для успеха всей программы требовалось провести сертификацию Ан-3 и развернуть рекламную кампанию. Однако единственным летным экземпляром машины оставался опытный самолет, который не поднимался в воздух с 1989 года и хранился на открытой стоянке, где быстро превращался в груду хлама. Благодаря усилиям зам. Генерального конструктора АНТК Г.Г Онгирского, самолет реанимировали и уже в августе 1997 года продемонстрировали на Международном авиакосмическом салоне "МАКС-97" в Жуковском. В сентябре ПО "Полет" и ОМП организовали презентацию Ан-3 в Омске. В сентябре 2000 года Ан-3 был среди участников новорожденной международной авиакосмической выставки АвиаСвит-2000 в Киеве. В середине ноября самолет представили на авиасалоне в китайском Чжухае. В Поднебесной до сих пор продолжают выпускать Ан-2, и китайцы интересовались технологией превращения "двойки" в "тройку".
Осенью 1997 года омичи получили из эксплуатации для переоборудования Ан-2 (СССР-9801, 1G175-46). К началу 1998 года первый Ан-3Т (00-01), зарегистрированный как RA-62523, выкатили из цеха. 17 февраля 1998 года этот самолет впервые поднялся в воздух под управлением экипажа АНТК в составе: С.М. Цивак (командир), С.М.Тарасюк (второй пилот) и В.И. Дзюба (ведущий инженер по испытаниям). Полет состоялся, несмотря на достаточно сильный боковой ветер и мороз -25'С. Через несколько дней погода улучшилась, и на самолете выполнили несколько полетов по программе заводских испытаний.
С весны 1999 года начались интенсивные сертификационные полеты на опытном Ан-3 (UR-BWD). Была выполнена программа по исследованию взлетно-посадочных характеристик при разных состояниях искусственной ВПП, включая свежевыпавший снег и обледенение. Затем прошли испытания на грунтовом аэродроме с прочностью грунта до 3 кгс/кв.см. В тот год в Украине случился температурный экстремум, что позволило провести испытания в жарком климате (до +36' С) и "пощупать" газодинамическую устойчивость ТВД-20 в этих условиях. К концу года антоновцы подали заявку в Авиационный регистр Международного авиакомитета (АР МАК) на соответствие Ан-3 нормам АП-23.
В 2000 году к сертификационной программе подключили Ан-3Т RA-62523, на котором с 29 января по 15 февраля в Эвенкии провели испытания в условиях низких температур. С аэродрома Тура самолет выполнил 15 полетов общей продолжительностью 20 ч, подтвердив способность работать при температуре ниже -50"С (в один из дней столбик термометра опустился до -56 С). По возвращении в Омск были проведены взлеты и посадки на заснеженный аэродром с толщиной покрова до 35 см. В отдельных случаях самолет на колесах рулил по снегу полуметровой толщины. Ан-3Т пилотировали летчики-испытатели АНТК С.М. Тарасюк и ПО "Полет" А.П. Сарычев, Д.Э. Кузнецов.
Весной сертификационные испытания продолжились на базе АНТК в Гостомеле. На обеих машинах работали летчики-испытатели С.М. Тарасюк, А.К. Хрустицкий, а также эксперт-аудитор Авиарегистра МАК летчик-испытатель А.В. Акименков. Была проведена и штопорная программа, в ходе которой подтвердилось, что Ан-3 унаследовал феноменальную несваливаемость Ан-2. Выполняя режим, летчик переводил двигатель на "малый газ" и полностью выбирал штурвал на себя, после чего самолет переходил в устойчивое парашютирование с вертикальной скоростью 5-7 м/с. На "номинале" он снижался со скоростью 1-2 м/с, а на взлетном режиме - 1 м/с. Поступательная скорость находилась в пределах 70-100 км/ч. При задней центровке и провоцирующем движении штурвала самолет задирал нос, достигая поступательной скорости 40-50 км/ч, после чего клевал на нос и разгонялся. Если летчик не отпускал штурвал, Ан-3 начинал совершать колебания по тангажу с периодом в 20-30 с, но входить в штопор отказывался. Хрустицкому и Тарасюку все же удалось свалить машину, но, как заметил Тарасюк, "для этого пришлось очень сильно постараться. Самолет прекрасно выходит из этого положения".
31 августа 2000 года произошло событие, открывающее широкую дорогу реализации программы Ан-3. Этот самолет получил Сертификат МАК No.СТ 191-Ан-3Т.
При переоборудовании Ан-2 в Ан-3 на "Полете", кроме замены силовой установки и организации фюзеляжной вставки, проводилась замена обшивки крыльев и хвостового оперения на полиэфирную ткань, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в 1,5-2 раза. В районе шп.11 и 12 по правому борту организовывался аварийный выход; дорабатывалось хвостовое оперение; заменялась тросовая проводка управления двигателем на металлические тяги; устанавливалось новое оборудование, включающее более мощный генератор ГСР-6000, навигационную спутниковую систему СН-3301, бортовой регистратор БУР-4-1-02, аварийный радиомаяк АРМ-406 системы "КОСПАР-САРСАТ", проблесковые импульсные маяки 2LA 006. Ан-3 поставлялся с колесным шасси, но по желанию заказчика мог комплектоваться лыжами с обогреваемыми полозами.
Заводские номера Ан-3 присваивались следующим образом: первые семь цифр - заводской номер переоборудуемого Ан-2, затем добавлены новые восемь цифр, из них четыре последние означают номер самолета в серии и номер серии. По состоянию на 1 июля 2004 года на "Полете" переделали 17 Ан-2 в Ан-3. В результате переоборудования получается самолет с вновь назначенным ресурсом, который составляет 20000 летных часов. Календарный срок службы не устанавливается, и все зависит теперь только от технического состояния каждого конкретного экземпляра.
На "Полете" было подготовлено производство для выпуска Ан-3Т в следующих вариантах исполнения. 03.01 - базовый грузо-пассажирский. 03.07 - транспортно-пассажирский, предназначенный для перевозки 9 человек и грузов. Салон самолета имел тепло- и звукоизоляцию, освещение, облицовывался декоративными панелями. Одно- и двухместные мягкие кресла могли складываться и откидываться к бортам. 03.03 - транспортно-пассажирский улучшенного комфорта (VIP). Дополнительно к варианту 03.07 самолет оборудуется багажником, гардеробом и туалетом. Окна - прямоугольной формы с двойными стеклами. 03.08 - лесопатрульный, предназначенный для мониторинга лесов, перевозки 12 парашютистов на боковых откидных сиденьях, их десантирования, а также сброса двух упаковок груза массой до 100 кг. 03.10 - десантный для доставки и выброски 12 парашютистов.
Предлагался также заказчикам сельскохозяйственный самолет в варианте исполнения 03.02, в который могли быть переоборудованы Ан-2СХ с сохранением целевого оборудования этих самолетов, в том числе распылителя РТШ-1БН, мелкокапельного и среднекапельного опрыскивателей ОМ-3 и Ш-76-7000. В грузовой кабине оставался сельхозбак объемом 1400 л. Производительность АХР при опылении - 70 га/ч, а при опрыскивании - 132 га/ч.
Ан-3Т в вариантах исполнения 03.02, 03.07, 03.08 получили свои дополнения к сертификату типа. Велась разработка варианта Ан-3Т на поплавковом шасси.
Применение Ан-3 в народном хозяйстве началось еще на этапе сертификационных испытаний. В июне 2000 года на опытной машине (борт UR-BWD) выполнили 77 полетов для уничтожения насекомых-вредителей зерновых культур в Ставищенском районе Киевской обл. Всего было обработано 970 га пшеницы, ячменя и проса. Самолет был оборудован штанговым опрыскивателем и 2000 л сельхозбаком. Воду закачивали через бортовой штуцер заправки сельхозбака, что занимало 3-3,5 мин, а 2 л ядохимикатов заливали через загрузочный люк. Расход рабочей жидкости на 1 га составлял 150 л, ширина захвата опрыскивания - 25 м при высоте полета 3-5 м. Ан-3 за день проделывал такую же работу, которую наземная техника могла бы выполнить за 20 дней, погубив при этом своими колесами до 10% урожая.
21 ноября 2000 года Ан-3Т в сельхозварианте (борт RA-05883, зав. 1G21019-2003-02-01) поступил первому эксплуатанту - Норильской авиакомпании "Заполярье". Так как в районе вечной мерзлоты для такой машины работы нет, ее стали откомандировывать в более теплые регионы России, где использовать по прямому назначению.
До конца года "Полет" сдал второй серийный Ан-3Т (борт RA-05882, зав. 1G21446-2002-03-01), владельцем которого стала авиакомпания "Эвенкия", базирующаяся в поселке Тура Красноярского края. В следующем году российские эксплуатанты получили уже 9 машин, большинство которых выполнены в грузо-пассажирском варианте. В апреле 2003 года Северо-Восточная база авиаохраны лесов и оленьих пастбищ (Магаданская обл.) начала эксплуатацию первых лесопатрульных Ан-3Т RA-05866 и RA-05867 (зав. 1G24021-2106-06-01 и 1G24060-2007-07-01). В том же году российская авиакомпания "Авиапайн-ТУР" заявила о покупке пяти Ан-3Т в VlP-варианте, однако непонятно: состоялась ли эта сделка?
В декабре 2001 года Ассоциация советских полярников (АСПОЛ), президентом которой является Герой Советского Союза А.Н. Чилингаров, в честь 40-летия первого перелета Москва-Антарктида организовала экспедицию на шестой континент, намереваясь достичь по воздуху Южного полюса. Для осуществления этого перелета российская авиакомпания "Атлант-Союз" выделила Ил-76 (RA-76425), а ПО "Полет" - Ан-3Т (борт 9801), оснащенный лыжами с подогревом. До чилийской антарктической базы "Пэтриот-Хиллс" Ан-3 и 14 участников экспедиции добрались на борту Ил-76. После выгрузки "тройки" были пристыкованы крылья и оперение. На "Пэтриот-Хиллс" не было ни ангара, ни оснастки, и эта несложная в обычных условиях операция растянулась на сутки. После сборки самолет совершил два контрольных полета под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем АНТК С.М. Тарасюком.
В ночь под Рождество, с 7 на 8 января 2002 года, Ан-3 со всеми участниками экспедиции на борту вылетел к расположенной в районе Южного полюса американской станции "Амундсен-Скотт". В Антарктиде стоял полярный день, был разгар лета, и температура не опускалась ниже -12 С, однако перелет проходил в весьма не простых условиях. Поскольку Ан-3Т не оснащен ПОС, приходилось лететь выше облаков, а как только самолет входил в зону облачности, начиналось обледенение, и он резко терял высоту.
Навигация велась с помощью спутниковой системы, показания которой сравнить было нес чем. "Когда летишь над Антарктидой, складывается впечатление, что ты внутри огромного белого мешка, - вспоминает Тарасюк, - все кругом белое - не только земля, но и небо. Более того. Там почему-то исчезает линия горизонта. На испытаниях в Сибири, где все на сотни, а то и тысячи километров вокруг укрыто снегом, с подобным визуальным эффектом мы не сталкивались. Полет усложнялся еще и тем, что там компас пилоту не товарищ".
Прямая радиосвязь с "Амундсен-Скотт" была нарушена из-за магнитной бури, и только за 25 км до полюса ее удалось восстановить. Дополнительным осложнением явилось то, что точка географического Южного полюса расположена на ледниковом куполе Антарктиды на высоте 2800 м над уровнем моря, а по содержанию кислорода соответствует высоте 3800-4000 м в средних широтах, что приближается к практическому потолку Ан-3Т.
Несмотря на все трудности, самолет за 6 часов преодолел 1140 км и успешно совершил посадку на американской базе. Спустя пять часов экспедиция собралась в обратный путь. Однако при запуске двигатель ТВД-20 стал выходить на нештатный режим, сопровождаемый сильной вибрацией. К тому же, началась сильная пурга, и пришлось заночевать на "Амундсен-Скотт" в ожидании улучшения погоды. На следующий день изменилась метеообстановка и на "Пэтриот-Хиллс", что могло привести к осложнениям при посадке. В этих условиях руководитель экспедиции Чилингаров решил отказаться от обратного полета на Ан-3. Заправленный и зачехленный самолет отбуксировали на временную стоянку, любезно предоставленную американскими полярниками. Это пристанище стало пока постоянным для первого в отечественной авиации самолета, совершившего посадку у Южного полюса. Участники экспедиции были вывезены американскими С-130.
Во время антарктической экспедиции проявился такой недостаток ТВД-20, как низкая высотность. Когда начиналась эпопея с созданием этого двигателя, получать хорошие высотные характеристики и не собирались, ведь сельхозсамолет летает у самой земли. Однако в современных условиях такая силовая установка сужала географию применения Ан-3. Высказывали эксплуатанты претензии и к надежности ТВД-20. Так, в мае 2003 года из-за отказа двигателя потерпел аварию Ан-3Т RA-05881 (зав. 1G20452-2218-18-01) "Полярных авиалиний". Самолет с 12 пассажирами на борту выполнял рейс по маршруту Сангар-Якутск, и его экипажу пришлось совершить вынужденную посадку на болотистую покрытую редким лесом местность. Никто из находившихся на борту не пострадал, но машину пришлось списать. В декабре того же года из-за потери мощности двигателя совершил аварийную посадку в 75 км от Снежногорска Ан-3Т RA-05883 авиакомпании "Заполярье". Самолет отремонтировали и вернули в строй. Удалось восстановить и машину RA-05891 "Полярных авиалиний", которая пострадала в июле 2002 года. На сей раз причиной происшествия стал человеческий фактор: при заходе на посадку летчик ошибся, и Ан-3 зацепил верхушки деревьев.
Создатели Ан-3 пытались совершенствовать свое детище. К концу 2004 года должны были начаться испытания самолета с двигателем ВК-1500С, который являлся совместным продуктом питерского "Завода им. В.Я. Климова" и запорожского ОАО "Мотор Сич". Он был создан на базе узлов вертолетных ТВЗ-117ВМА и ВК-2500, развивал мощность 1500 э.л.с. и не имеет ограничений по высотности, как ТВД-20. По словам Генерального конструктора АНТК П.В. Балабуева, "установка ВК-1500С с винтом АВ-36 на самолет Ан-3 является наиболее приемлемым вариантом. Она менее шумная и соответствует всем действующим и перспективным международным требованиям по шуму на местности". На МАКС в последнее время я так понимаю прилетает Ан-3Т именно с этим двигателем?
В общем сейчас как то в нашей стране скорее в качестве наследника Ан-2 рассматривают линейку самолетов ТВС СибНИА с импортными ТВД....
Потолок салона без обшивки...
Аварийный выход и складные кресла.
А это они в полуразложеном состоянии...
Такая вот нехитрая конструкция этих кресел.
Можно ли надеятся, что эти самолеты когда нибудь вновь поднимутся в воздух?
Как будто эти два горемыки взялись за руки, чтобы вместе пережить свою общую беду:-(((
Капоты есть, двигателей нет...
Место крепления ТВД-20...
На фоне грозовых туч...
А рядом в этом углу расположился еще и Як-55М RF-00911, заводской номер 910205...
Вот он без консолей крыла:-((( Отдал бы ДОСААФ эти борта в частные руки...
Ну а мы прощаемся с АН-3Т... Будем следить за их дальнейшей судьбою...
Лётно-технические характеристики:
Двигатель - ТВД-20
Взлётная мощность, э. л. с. 1375
Габариты, м:
размах верхнего крыла - 18,176
размах нижнего крыла - 14,200
длина - 13,965
высота - 4,930
Площадь крыльев, м²:
верхнего - 43,55
нижнего - 27,96
общая - 71,51
Габариты грузовой кабины, м:
длина - 4,21
ширина - 1,65
высота - 1,85
Масса, кг:
пустого - 3615
взлётная нормальная - 5650
взлётная максимальная - 5800
Запас топлива, кг - 1271
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг - 1800
Скорость, км/ч:
максимальная - 255
крейсерская - 230
при авиахимических работах - 150-170
посадочная - 110
сваливания - 60
Скороподъёмность у земли, м/с - 5
Практический потолок, м - 3900
Дальность полёта, км:
с коммерческой нагрузкой 1500 кг - 770
перегоночная на высоте 1000 м - 1140
перегоночная на высоте 2000 м - 1230
Длина разбега, м - 140
Длина пробега, м - 95-105
Экипаж, чел. - 1-2
все, что у меня есть по МАРЗу
Интересные авиационные события ч2.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Конструкторы АНТК разработали такую версию самолета, получившую обозначение Ан-3Т. Машина предназначалась для перевозки до 1800 кг грузов, в том числе 4 пассажиров. В грузовой кабине решили установить два двухместных мягких складывающихся и откидывающихся к борту кресла.
В июне 1997 года в Омске на совещании с участием представителей 18 промышленных предприятий стран СНГ было принято решение о начале серийного переоборудования самолетов Ан-2 в транспортные Ан-3. Затем Правительства России и Украины подписали соглашение, согласно которому этими работами предстояло заниматься ПО "Полет" и Винницкому ремзаводу ГА, который специализировался на ремонте Ан-2. Выпуск ТВД-20 поручался ОМП им. П.И. Баранова. Для реализации этого решения Омская областная администрация предложила инвестиционный проект, куда были привлечены средства различных предприятий ВПК региона. Проведенные расчеты показали, что трудоемкость превращения Ан-2 в Ан-3 составит порядка 1/3 от трудоемкости постройки новой "Аннушки", а стоить такие работы будут 250-400 тыс. USD.
Для успеха всей программы требовалось провести сертификацию Ан-3 и развернуть рекламную кампанию. Однако единственным летным экземпляром машины оставался опытный самолет, который не поднимался в воздух с 1989 года и хранился на открытой стоянке, где быстро превращался в груду хлама. Благодаря усилиям зам. Генерального конструктора АНТК Г.Г Онгирского, самолет реанимировали и уже в августе 1997 года продемонстрировали на Международном авиакосмическом салоне "МАКС-97" в Жуковском. В сентябре ПО "Полет" и ОМП организовали презентацию Ан-3 в Омске. В сентябре 2000 года Ан-3 был среди участников новорожденной международной авиакосмической выставки АвиаСвит-2000 в Киеве. В середине ноября самолет представили на авиасалоне в китайском Чжухае. В Поднебесной до сих пор продолжают выпускать Ан-2, и китайцы интересовались технологией превращения "двойки" в "тройку".
Осенью 1997 года омичи получили из эксплуатации для переоборудования Ан-2 (СССР-9801, 1G175-46). К началу 1998 года первый Ан-3Т (00-01), зарегистрированный как RA-62523, выкатили из цеха. 17 февраля 1998 года этот самолет впервые поднялся в воздух под управлением экипажа АНТК в составе: С.М. Цивак (командир), С.М.Тарасюк (второй пилот) и В.И. Дзюба (ведущий инженер по испытаниям). Полет состоялся, несмотря на достаточно сильный боковой ветер и мороз -25'С. Через несколько дней погода улучшилась, и на самолете выполнили несколько полетов по программе заводских испытаний.
С весны 1999 года начались интенсивные сертификационные полеты на опытном Ан-3 (UR-BWD). Была выполнена программа по исследованию взлетно-посадочных характеристик при разных состояниях искусственной ВПП, включая свежевыпавший снег и обледенение. Затем прошли испытания на грунтовом аэродроме с прочностью грунта до 3 кгс/кв.см. В тот год в Украине случился температурный экстремум, что позволило провести испытания в жарком климате (до +36' С) и "пощупать" газодинамическую устойчивость ТВД-20 в этих условиях. К концу года антоновцы подали заявку в Авиационный регистр Международного авиакомитета (АР МАК) на соответствие Ан-3 нормам АП-23.
В 2000 году к сертификационной программе подключили Ан-3Т RA-62523, на котором с 29 января по 15 февраля в Эвенкии провели испытания в условиях низких температур. С аэродрома Тура самолет выполнил 15 полетов общей продолжительностью 20 ч, подтвердив способность работать при температуре ниже -50"С (в один из дней столбик термометра опустился до -56 С). По возвращении в Омск были проведены взлеты и посадки на заснеженный аэродром с толщиной покрова до 35 см. В отдельных случаях самолет на колесах рулил по снегу полуметровой толщины. Ан-3Т пилотировали летчики-испытатели АНТК С.М. Тарасюк и ПО "Полет" А.П. Сарычев, Д.Э. Кузнецов.
Весной сертификационные испытания продолжились на базе АНТК в Гостомеле. На обеих машинах работали летчики-испытатели С.М. Тарасюк, А.К. Хрустицкий, а также эксперт-аудитор Авиарегистра МАК летчик-испытатель А.В. Акименков. Была проведена и штопорная программа, в ходе которой подтвердилось, что Ан-3 унаследовал феноменальную несваливаемость Ан-2. Выполняя режим, летчик переводил двигатель на "малый газ" и полностью выбирал штурвал на себя, после чего самолет переходил в устойчивое парашютирование с вертикальной скоростью 5-7 м/с. На "номинале" он снижался со скоростью 1-2 м/с, а на взлетном режиме - 1 м/с. Поступательная скорость находилась в пределах 70-100 км/ч. При задней центровке и провоцирующем движении штурвала самолет задирал нос, достигая поступательной скорости 40-50 км/ч, после чего клевал на нос и разгонялся. Если летчик не отпускал штурвал, Ан-3 начинал совершать колебания по тангажу с периодом в 20-30 с, но входить в штопор отказывался. Хрустицкому и Тарасюку все же удалось свалить машину, но, как заметил Тарасюк, "для этого пришлось очень сильно постараться. Самолет прекрасно выходит из этого положения".
31 августа 2000 года произошло событие, открывающее широкую дорогу реализации программы Ан-3. Этот самолет получил Сертификат МАК No.СТ 191-Ан-3Т.
При переоборудовании Ан-2 в Ан-3 на "Полете", кроме замены силовой установки и организации фюзеляжной вставки, проводилась замена обшивки крыльев и хвостового оперения на полиэфирную ткань, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в 1,5-2 раза. В районе шп.11 и 12 по правому борту организовывался аварийный выход; дорабатывалось хвостовое оперение; заменялась тросовая проводка управления двигателем на металлические тяги; устанавливалось новое оборудование, включающее более мощный генератор ГСР-6000, навигационную спутниковую систему СН-3301, бортовой регистратор БУР-4-1-02, аварийный радиомаяк АРМ-406 системы "КОСПАР-САРСАТ", проблесковые импульсные маяки 2LA 006. Ан-3 поставлялся с колесным шасси, но по желанию заказчика мог комплектоваться лыжами с обогреваемыми полозами.
Заводские номера Ан-3 присваивались следующим образом: первые семь цифр - заводской номер переоборудуемого Ан-2, затем добавлены новые восемь цифр, из них четыре последние означают номер самолета в серии и номер серии. По состоянию на 1 июля 2004 года на "Полете" переделали 17 Ан-2 в Ан-3. В результате переоборудования получается самолет с вновь назначенным ресурсом, который составляет 20000 летных часов. Календарный срок службы не устанавливается, и все зависит теперь только от технического состояния каждого конкретного экземпляра.
На "Полете" было подготовлено производство для выпуска Ан-3Т в следующих вариантах исполнения. 03.01 - базовый грузо-пассажирский. 03.07 - транспортно-пассажирский, предназначенный для перевозки 9 человек и грузов. Салон самолета имел тепло- и звукоизоляцию, освещение, облицовывался декоративными панелями. Одно- и двухместные мягкие кресла могли складываться и откидываться к бортам. 03.03 - транспортно-пассажирский улучшенного комфорта (VIP). Дополнительно к варианту 03.07 самолет оборудуется багажником, гардеробом и туалетом. Окна - прямоугольной формы с двойными стеклами. 03.08 - лесопатрульный, предназначенный для мониторинга лесов, перевозки 12 парашютистов на боковых откидных сиденьях, их десантирования, а также сброса двух упаковок груза массой до 100 кг. 03.10 - десантный для доставки и выброски 12 парашютистов.
Предлагался также заказчикам сельскохозяйственный самолет в варианте исполнения 03.02, в который могли быть переоборудованы Ан-2СХ с сохранением целевого оборудования этих самолетов, в том числе распылителя РТШ-1БН, мелкокапельного и среднекапельного опрыскивателей ОМ-3 и Ш-76-7000. В грузовой кабине оставался сельхозбак объемом 1400 л. Производительность АХР при опылении - 70 га/ч, а при опрыскивании - 132 га/ч.
Ан-3Т в вариантах исполнения 03.02, 03.07, 03.08 получили свои дополнения к сертификату типа. Велась разработка варианта Ан-3Т на поплавковом шасси.
Применение Ан-3 в народном хозяйстве началось еще на этапе сертификационных испытаний. В июне 2000 года на опытной машине (борт UR-BWD) выполнили 77 полетов для уничтожения насекомых-вредителей зерновых культур в Ставищенском районе Киевской обл. Всего было обработано 970 га пшеницы, ячменя и проса. Самолет был оборудован штанговым опрыскивателем и 2000 л сельхозбаком. Воду закачивали через бортовой штуцер заправки сельхозбака, что занимало 3-3,5 мин, а 2 л ядохимикатов заливали через загрузочный люк. Расход рабочей жидкости на 1 га составлял 150 л, ширина захвата опрыскивания - 25 м при высоте полета 3-5 м. Ан-3 за день проделывал такую же работу, которую наземная техника могла бы выполнить за 20 дней, погубив при этом своими колесами до 10% урожая.
21 ноября 2000 года Ан-3Т в сельхозварианте (борт RA-05883, зав. 1G21019-2003-02-01) поступил первому эксплуатанту - Норильской авиакомпании "Заполярье". Так как в районе вечной мерзлоты для такой машины работы нет, ее стали откомандировывать в более теплые регионы России, где использовать по прямому назначению.
До конца года "Полет" сдал второй серийный Ан-3Т (борт RA-05882, зав. 1G21446-2002-03-01), владельцем которого стала авиакомпания "Эвенкия", базирующаяся в поселке Тура Красноярского края. В следующем году российские эксплуатанты получили уже 9 машин, большинство которых выполнены в грузо-пассажирском варианте. В апреле 2003 года Северо-Восточная база авиаохраны лесов и оленьих пастбищ (Магаданская обл.) начала эксплуатацию первых лесопатрульных Ан-3Т RA-05866 и RA-05867 (зав. 1G24021-2106-06-01 и 1G24060-2007-07-01). В том же году российская авиакомпания "Авиапайн-ТУР" заявила о покупке пяти Ан-3Т в VlP-варианте, однако непонятно: состоялась ли эта сделка?
В декабре 2001 года Ассоциация советских полярников (АСПОЛ), президентом которой является Герой Советского Союза А.Н. Чилингаров, в честь 40-летия первого перелета Москва-Антарктида организовала экспедицию на шестой континент, намереваясь достичь по воздуху Южного полюса. Для осуществления этого перелета российская авиакомпания "Атлант-Союз" выделила Ил-76 (RA-76425), а ПО "Полет" - Ан-3Т (борт 9801), оснащенный лыжами с подогревом. До чилийской антарктической базы "Пэтриот-Хиллс" Ан-3 и 14 участников экспедиции добрались на борту Ил-76. После выгрузки "тройки" были пристыкованы крылья и оперение. На "Пэтриот-Хиллс" не было ни ангара, ни оснастки, и эта несложная в обычных условиях операция растянулась на сутки. После сборки самолет совершил два контрольных полета под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем АНТК С.М. Тарасюком.
В ночь под Рождество, с 7 на 8 января 2002 года, Ан-3 со всеми участниками экспедиции на борту вылетел к расположенной в районе Южного полюса американской станции "Амундсен-Скотт". В Антарктиде стоял полярный день, был разгар лета, и температура не опускалась ниже -12 С, однако перелет проходил в весьма не простых условиях. Поскольку Ан-3Т не оснащен ПОС, приходилось лететь выше облаков, а как только самолет входил в зону облачности, начиналось обледенение, и он резко терял высоту.
Навигация велась с помощью спутниковой системы, показания которой сравнить было нес чем. "Когда летишь над Антарктидой, складывается впечатление, что ты внутри огромного белого мешка, - вспоминает Тарасюк, - все кругом белое - не только земля, но и небо. Более того. Там почему-то исчезает линия горизонта. На испытаниях в Сибири, где все на сотни, а то и тысячи километров вокруг укрыто снегом, с подобным визуальным эффектом мы не сталкивались. Полет усложнялся еще и тем, что там компас пилоту не товарищ".
Прямая радиосвязь с "Амундсен-Скотт" была нарушена из-за магнитной бури, и только за 25 км до полюса ее удалось восстановить. Дополнительным осложнением явилось то, что точка географического Южного полюса расположена на ледниковом куполе Антарктиды на высоте 2800 м над уровнем моря, а по содержанию кислорода соответствует высоте 3800-4000 м в средних широтах, что приближается к практическому потолку Ан-3Т.
Несмотря на все трудности, самолет за 6 часов преодолел 1140 км и успешно совершил посадку на американской базе. Спустя пять часов экспедиция собралась в обратный путь. Однако при запуске двигатель ТВД-20 стал выходить на нештатный режим, сопровождаемый сильной вибрацией. К тому же, началась сильная пурга, и пришлось заночевать на "Амундсен-Скотт" в ожидании улучшения погоды. На следующий день изменилась метеообстановка и на "Пэтриот-Хиллс", что могло привести к осложнениям при посадке. В этих условиях руководитель экспедиции Чилингаров решил отказаться от обратного полета на Ан-3. Заправленный и зачехленный самолет отбуксировали на временную стоянку, любезно предоставленную американскими полярниками. Это пристанище стало пока постоянным для первого в отечественной авиации самолета, совершившего посадку у Южного полюса. Участники экспедиции были вывезены американскими С-130.
Во время антарктической экспедиции проявился такой недостаток ТВД-20, как низкая высотность. Когда начиналась эпопея с созданием этого двигателя, получать хорошие высотные характеристики и не собирались, ведь сельхозсамолет летает у самой земли. Однако в современных условиях такая силовая установка сужала географию применения Ан-3. Высказывали эксплуатанты претензии и к надежности ТВД-20. Так, в мае 2003 года из-за отказа двигателя потерпел аварию Ан-3Т RA-05881 (зав. 1G20452-2218-18-01) "Полярных авиалиний". Самолет с 12 пассажирами на борту выполнял рейс по маршруту Сангар-Якутск, и его экипажу пришлось совершить вынужденную посадку на болотистую покрытую редким лесом местность. Никто из находившихся на борту не пострадал, но машину пришлось списать. В декабре того же года из-за потери мощности двигателя совершил аварийную посадку в 75 км от Снежногорска Ан-3Т RA-05883 авиакомпании "Заполярье". Самолет отремонтировали и вернули в строй. Удалось восстановить и машину RA-05891 "Полярных авиалиний", которая пострадала в июле 2002 года. На сей раз причиной происшествия стал человеческий фактор: при заходе на посадку летчик ошибся, и Ан-3 зацепил верхушки деревьев.
Создатели Ан-3 пытались совершенствовать свое детище. К концу 2004 года должны были начаться испытания самолета с двигателем ВК-1500С, который являлся совместным продуктом питерского "Завода им. В.Я. Климова" и запорожского ОАО "Мотор Сич". Он был создан на базе узлов вертолетных ТВЗ-117ВМА и ВК-2500, развивал мощность 1500 э.л.с. и не имеет ограничений по высотности, как ТВД-20. По словам Генерального конструктора АНТК П.В. Балабуева, "установка ВК-1500С с винтом АВ-36 на самолет Ан-3 является наиболее приемлемым вариантом. Она менее шумная и соответствует всем действующим и перспективным международным требованиям по шуму на местности". На МАКС в последнее время я так понимаю прилетает Ан-3Т именно с этим двигателем?
В общем сейчас как то в нашей стране скорее в качестве наследника Ан-2 рассматривают линейку самолетов ТВС СибНИА с импортными ТВД....
Потолок салона без обшивки...
Аварийный выход и складные кресла.
А это они в полуразложеном состоянии...
Такая вот нехитрая конструкция этих кресел.
Можно ли надеятся, что эти самолеты когда нибудь вновь поднимутся в воздух?
Как будто эти два горемыки взялись за руки, чтобы вместе пережить свою общую беду:-(((
Капоты есть, двигателей нет...
Место крепления ТВД-20...
На фоне грозовых туч...
А рядом в этом углу расположился еще и Як-55М RF-00911, заводской номер 910205...
Вот он без консолей крыла:-((( Отдал бы ДОСААФ эти борта в частные руки...
Ну а мы прощаемся с АН-3Т... Будем следить за их дальнейшей судьбою...
Лётно-технические характеристики:
Двигатель - ТВД-20
Взлётная мощность, э. л. с. 1375
Габариты, м:
размах верхнего крыла - 18,176
размах нижнего крыла - 14,200
длина - 13,965
высота - 4,930
Площадь крыльев, м²:
верхнего - 43,55
нижнего - 27,96
общая - 71,51
Габариты грузовой кабины, м:
длина - 4,21
ширина - 1,65
высота - 1,85
Масса, кг:
пустого - 3615
взлётная нормальная - 5650
взлётная максимальная - 5800
Запас топлива, кг - 1271
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг - 1800
Скорость, км/ч:
максимальная - 255
крейсерская - 230
при авиахимических работах - 150-170
посадочная - 110
сваливания - 60
Скороподъёмность у земли, м/с - 5
Практический потолок, м - 3900
Дальность полёта, км:
с коммерческой нагрузкой 1500 кг - 770
перегоночная на высоте 1000 м - 1140
перегоночная на высоте 2000 м - 1230
Длина разбега, м - 140
Длина пробега, м - 95-105
Экипаж, чел. - 1-2