Steven f udvar-hazy center, 2018 год: японские самолеты.
И в посте завершающем описание Steven f udvar-hazy center, посмотрим на японские самолеты времен Второй мировой войны....
Nakajima Kikka (Orange Blossom) jet aircraft
Kawasaki Ki-45 Kai Hei (Mod. C) Type 2 Toryu (Dragon Killer) NICK
Kyushu J7W1 Shinden (Magnificent Lightning)
Kugisho MXY7 Oshka Model 22
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч1.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч2
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первый самолет это истребитель-бомбардировщик Nakajima Kikka (Orange Blossom - цветок апельсина) ВМС Императорской Японии (戦闘爆撃機「橘花」/中島 J9N) - опытный турбореактивный ЛА ВМС Императорской Японии конца Второй мировой войны. Разработан в КБ Nakajima с использованием полученной от гитлеровской Германии документации по турбореактивному истребителю Мессершмит-262. Музейный самолет был построен для нагрузочных испытаний, а не для летных испытаний. Это объясняет, почему гондолы двигателей на планере NASM Kikka слишком малы для размещения двигателей Ne-20. Никакой дополнительной информации о дальнейшей судьбе планера, использованного для летных испытаний, потерпевшего крушение во время второго полета, нет.
Проектирование "Кикки" (Цветок апельсина) - единственного японского турбореактивного самолета, способного взлетать на собственной тяге - началось в сентябре 1944 года, когда поступили сообщения об успехах в разработке в Германии Мессершмитта Ме-262. После получения сообщений об этом самолете от японского военного атташе в Германии морской штаб заказал Hакадзиме разработку одноместного двухдвигательного истребителя-бомбардировщика по типу Ме-262. Максимальная скорость требовалась в 700 км/ч, радиус действия до 200 км с бомбовой нагрузкой 500 кг и 275 км с 250-кг бомбой, посадочная скорость определялась в 150 км/ч, а взлетная дистанция при использовании двух ракетных ускорителей тягой по 450 кг - в 350 м. Самолет также должен был иметь складывающиеся крылья для его размещения в укрытиях и туннелях, а также для облегчения производства.
Самолет, спроектированный Казуо Охно и Кеничи Мацумура, внешне походил на Ме-262, но был меньше по размерам. Турбореактивные двигатели располагались под крылом, что позволяло с минимальными доработками использовать различные моторы. Это оказалось удачным решением, так как разработка запланированных двигателей затянулась. Первоначально на самолет установили два компрессионных двигателя Цу-11 тягой по 200 кг, но вскоре их заменили на два турбореактивных Хе-12 тягой по 340 кг.
К этому времени самолет получил обозначение "специальный штурмовик "Кикка", но из-за недоведенности двигателей Хе-12 серии все еще не планировалось. К счастью, удалось получить фотографии немецкого осевого турбореактивного двигателя BMW 003, доставленные флотским инженером Еичи Ивая. Это позволило японцам разработать уменьшенную копию этого двигателя - Хе-20 тягой в 475 кг. С установкой двух Хе-20 планировалось получить расчетные характеристики, и проект приобрел второе дыхание.
Первый "Кикка" был облетан 7 августа 1945 под управлением капитан-лейтенанта Сусуму Такао на аэродроме Кисаразу. Через четыре дня во время второго запланированного полета самолет скапотировал в за неправильного угла установки стартовых ракетных ускорителей. К 15 августа был почти готов второй опытный самолет, а еще 18 машин установочной партии находились на различных стадиях сборки.
Планировалась разработка нескольких вариантов "Кикки", включая двухместный учебный вариант, который должен был стать третьим опытным самолетом Проектировался и невооруженный двухместный разведчик и одноместный истребитель, вооруженный двумя 30-мм пушками "тип 5" и оснащенный двумя двигателями Хе-130 тягой 900 кг или Хе-330 тягой 885 кг.
ЛТХ:
Модификация Kikka
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 8.125
Высота, м 2.95
Площадь крыла, м2 13.20
Масса, кг
пустого самолета 2300
нормальная взлетная 3500
максимальная взлетная 4080
Тип двигателя 2 ТРД He-20
Тяга, кгс 2 х 475
Максимальная скорость , км/ч
у земли 622
на высоте 700
Практическая дальность, км 940
Максимальная скороподъемность, м/мин 385
Практический потолок, м 12000
Экипаж 1
Вооружение: одна 500-800-кг бомба.
Тяжелый истребитель Kawasaki Ki-45 Kai Hei (Mod. C) Type 2 Toryu (Драконоборец) Сухопутных войск Императорской Японии 陸軍二式複座戦闘機/「屠龍」/川崎キ45改 - двухмоторный цельнометаллический тяжелый перехватчик ПВО Сухопутных войск Императорской Японии. Разработан в 1938 году в КБ Kawasaki под руководством Т. Дои. Принят на вооружение авиации Сухопутных войск Императорской Японии в 1942 году, выпускался средней серией до конца Второй мировой войны. Условное обозначение ВВС союзников Nick. Музейный Ki-45 Kai Hei (Мод. C) - последний известный выживший из 1700 Ki-45, построенных Kawasaki. Компания построила в общей сложности 477 ночных истребителей Kai Hei C. Самолет NASM был изготовлен во второй из трех серий. Этот NICK был одним из примерно 145 японских самолетов, попавшим в Соединенные Штаты для испытаний после войны. ВМС отправили их в Норфолк, штат Вирджиния, на борту эскортной авианосца USS Barnes. 8 декабря 1945 года военно-морской флот передал NICK ВВС США в Лэнгли Филд, штат Вирджиния. Персонал в Лэнгли отправил Ki-45 на авиабазу в Мидлтауне, штат Пенсильвания, для капитального ремонта и летных испытаний. В течение следующих нескольких месяцев самолет проходил обширные испытания на Райт-Филд, штат Огайо, и на военно-морской авиабазе Анакостия в округе Колумбия. Во время оценки армии, пилоты сообщили, что NICK очень плохо управляется на земле. Им также не понравилась тесная кабина, чрезмерная вибрация и плохая видимость. Взлетная дистанция, скорость набора высоты, характеристики полета, заход на посадку и посадка, а также маневренность были оценены как хорошие или отличные. В июне 1946 года военно-воздушные силы армии доставили самолет в хранилище музея Национального музея авиации Смитсоновского института (предшественник NASM) в Парк-Ридж, штат Иллинойс.
В середине декабря 1937 было достигнуто соглашение между представителями Главного штаба JAAF и Армейского НИИ аэронавтики, и Kawasaki была передана новая спецификация на двухмоторный двухместный самолет. Этой компании было предписано начать работу над Ki 45, как был назван новый проект, пересмотрев и приведя данные ее проекта Ki 38 в соответствие со следующими требованиями:
Максимальная скорость: 540 км/ч на 3500 м
Практический потолок: 2000-5000 м
Продолжительность полета: 4 часа 40 минут на скорости 350 км/ч плюс 30 минут боя
Двигатели: Два 9-цилиндровых радиальных Nakajima Ha-20b
Вооружение: Две пушки для стрельбы вперед и один подвижный пулемет для защиты задней полусферы
Сразу же после Нового года на заводе Kawasaki в Гифу под руководством Такео Дои (сменившего Исаму Имаши в качестве ведущего инженера проекта) и его помощника Цуоши Немото работа началась всерьез. Задача, стоявшая перед Такео Дои, была сверхтрудной, так как Kawasaki не имела опыта в создании высокоскоростных двухмоторных самолетов с убирающимся шасси. Скоростной самолет, уже построенный этой компанией, apмейский экспериментальный истpебитель Ki-28 (484 км/ч на 3500 м), в то время проходил сравнительные испытания с Ki-27 (Nakajima) и Ki-33 (Mitsubishi) для выбора преемника стандартного истpебителя JAAF, apмейского истpебителя Тип 95 (Kawasaki Ki-10 Perry), одномоторного биплана с неубираемым шасси. Достойно упоминания, что детальная конструкторская проработка была завершена в октябре 1938, менее чем через 10 месяцев после подписания контракта.
В начале января 1939 первый apмейский экспериментальный двухместный истpебитель Ki-45 (N.4501) выкатился из цехов завода в Гифу, и, вслед за коротким периодом наземных испытаний, прошел длительные летные испытания. Этот самолет был оснащен парой опытных 9-цилиндровых радиальных двигателей Nakajima Ha-20b (лицензионных Bristol Mercury) развивавших 820 лс на 3900 м и 790 лс на взлете. Эти двигатели были закрыты большими капотами и, имея типичные для двигателей компании Bristol кольцевые выхлопные коллекторы впереди двигателя, вращали трехлопастные винты изменяемого шага без коков. Главные стойки шасси убирались вручную назад в гондолы, причем амортизационные стойки закрывались двумя створками, подвешенными по бокам мотогондол, а колеса слегка выступали наружу, обеспечивая некоторую защиту при вынужденной посадке. Пилот, сидящий над передней кромкой крыла, и стрелок-радист над задней кромкой, разделялись главным топливным баком и были закрыты откидывающимися набок фонарями. Переднее вооpужение (прицеливание велось пилотом через телескопический стрелковый прицел, проходящий через козырек фонаря) состояло из двух 7,7 мм пулеметов Тип 89, установленных в верхней части носа, и одной 20 мм пушки Ho-3, установленной в нижней части фюзеляжа справа. Стрелок-радист располагал подвижным 7,7 мм пулеметом Те-1, впоследствии замененным на более мощный 7.92-мм Тип 98. Быстро выявившиеся дефекты самолета были следствием ускоренного проектирования и недостатка опыта эксплуатирования высокоскоростных самолетов у его создателей. Основные стойки шасси, убиравшиеся вручную посредством цепных и зубчатых передач, были источником постоянных проблем, а задний пулемет был фактически бесполезен на большой скорости. Однако, основным источником беспокойства были двигатели. Это было связано не только с неспособностью компании Nakajima преодолеть начальные "детские болезни", но и с неопытностью Kawasaki в работе с двигателями жидкостного охлаждения, что привело к принятию очень крупных мотогондол, создававших слишком большое сопротивление и превративших техобслуживание в исключительно нелегкий труд.
С появлением второго пpототипа (N.4502), имевшего незначительные изменения, для снижения сопротивления были переделаны мотогондолы и приняты большие коки винтов. Когда и эту модификацию сочли неудачной, то для третьего пpототипа (зав. N.4503), законченного в мае 1939, приняли хорошо сопряженные с капотами коки с отверстиями. Охлаждающий воздух входил через центральное отверстие в коках и выходил сквозь щели в крыльях перед элеронами и закрылками. Кроме того, N.4503 был оснащен системой уборки шасси с электроприводом. Проблема шасси таким образом была решена, однако летные испытания все еще разочаровывали из-за потерь скорости от срыва потока на мотогондолах.
К концу 1939 максимальная скорость, достигнутая тремя пpототипами Ki-45, составила 480 км/ч на высоте 4000 м. В то время на разных стадиях сборки находились шесть дополнительных пpототипов: самолеты N.4504-4506 уже были оснащены парой двигателей Nakajima Ha-20b, а N.4507-4508 еще не имели силовых установок. Чтобы устранить срыв потока, компания Kawasaki предложила использовать винты противоположного вращения вместо винтов правостороннего вращения, установленных на трех первых пpототипах. Хотя эта модификация представлялась обещающей для решения проблемы срыва потока, самолет все же должен был испытывать недостаток мощности и не мог соответствовать скоростным требованиям. В конечном итоге эта модификация не была реализована и летные испытания были прерваны из-за пересмотра проекта JAAF.
В апреле 1940 Главный штаб JAAF предложил Kawasaki установить пару 14-цилиндровых радиальных двигателей Nakajima Ha-25 на один из незавершенных планеров. Первый пpототип перепроектированного самолета, обозначенный Ki-45 KAI, был выпущен заводом в Гифу в августе 1941 и поступил на летные испытания в следующем месяце. В конце 1941 результаты заводских и летных испытаний двух дополнительных и двенадцати предсерийных самолетов наконец полностью удовлетворили IJA, принявшую его как apмейский двухместный истpебитель Тип 2 Модель A Toryu (Убийца драконов) (краткое обозначение Ki-45 Kai-a, или иначе Ki-45 (Kai-Koh) и потребовавшую от Kawasaki его выпуска на новом заводе в Акаси и на головном в Гифу. Серийные самолеты были оснащены парой 14-цилиндровых радиальных двигателей Mitsubishi Ha-102, развивающих 1080 лс при 2700 об/мин на взлете, 1050 лс на 2800 м и 950 лс на 5800 м. Эти моторы были заключены в мотогондолы несколько меньшего диаметра, но более длинные, чем у предсерийных машин, оснащенных Ha-25. Летные данные остались без изменений, однако повышенная надежность Ha-102 была оценена летным и техническим персоналом.
В начале августа 1942 вслед за завершением армейской летно-испытательной программы Toryu были поставлены в 5 сентай, который выполнял функции части по переучиванию до его передислокации на Hовую Гвинею в июле 1943 года. Однако первыми боевыми частями стали 21 сентай, который получил свои первые Ki-45 KAIa в Бирме в октябре 1942 и 16 сентай, прибывший на материковый Китай месяцем позже. Поступив на службу в тот момент, когда JAAF завоевали превосходство в воздухе над союзными ВВС, Toryu часто использовались для противокорабельных и штурмовых действий, в которых они достигли значительных результатов. Однако, подобно своему немецкому современнику Bf 110, Toryu показали ограниченные достоинства в качестве дальнего истpебителя, т.е. задачи, для которой создавались оба самолета. Хотя и вполне маневренный для двухмоторного истpебителя, этот самолет не был ровней союзным одномоторным истpебителям, а его 20 мм пушка с низкой скорострельностью представляла собой малую ценность в воздушном бою. Однако в столкновениях с P-38 на средних высотах Toryu демонстрировал полное превосходство в маневренности над американским самолетом, который еще больше страдал от недостатка маневренности, присущего двухмоторным истpебителям. Завоевавшей популярность особенностью самолета были протектированные топливные баки, особая роскошь для японских самолетов того времени.
Сразу же с поступлением Ki-45 KAI на службу, Kawasaki начала проектирование варианта с более мощной силовой установкой Ki-45-II с двумя 1500-сильными Mitsubishi Ha-112-II. Однако в декабре 1941 Главный штаб JAAF предписал сделать одноместную машину, обозначив ее Ki-96. Этот самолет и его развитие (Ki-102 и Ki-108) представляли собой существенную переделку.
ЛТХ:
Модификация Ki-45 KAI-c (Kai-Hei )
Размах крыла, м 15.02
Длина, м 11.00
Высота, м 3.70
Площадь крыла, м2 32.00
Масса, кг
пустого самолета 4000
нормальная взлетная 5500
Тип двигателя 2 ПД "Мицубиси" Hа-102 "аpмейский тип 1"
Мощность, л.с. 2 х 1080
Максимальная скорость , км/ч 540
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 715
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 37-мм пушка Но-203 (16 патронов) в носу
одна 20-мм пушка Но-3 (100 патронов 2х50-зарядных двойных барабана) в подфюзеляжной установке
один 7.92-мм пулемет Тип 98 в задней кабине у стрелка
Kyushu J7W1 Shinden (Magnificent Lightning) (震電 - Сотрясающая молния) - японский поршневой, в следующих модификациях турбовинтовой и реактивный истребитель. Был разработан в 1945 году. Не успевшая воплотиться идея ВВС Японии создания скоростного истребителя нового поколения. Разработан в ОКБ Кюсю Хикоки. Основное боевое применение - скоростной истребитель-перехватчик. Музейный самолет является первым прототипом. Специалисты военно-морской разведки разобрали его и в конце 1945 года отправили истребитель в США для испытаний и оценки, а также около 145 других японских самолетов. Нет записей, что кто-либо когда-либо летал на J7W1 в США.
Истребитель J7W1 оказался единственным японским проектом боевого самолёта в конфигурации утка, производство которого планировали во время Второй мировой войны, и ставшим наиболее необычным самолётом, построенным в Японии. Идея такой необычной компоновки принадлежала капитану технического штаба японского флота Цуруно Масаёси. При этом с самого начала подразумевалась замена в дальнейшем поршневого двигателя с толкающим винтом на газотурбинный.
Работа над J7W1 началась в июне 1944 года. Первый опытный самолёт был готов через 10 месяцев. Конструкторы «Мицубиси» предложили весьма оригинальное решение. Возможно из-за большого веса радиального 18-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения «Мицубиси» MK9D (Ха-43), возможно из каких-то других соображений, самолёт предполагалось строить по двухбалочной схеме с центральной гондолой, в передней части которой располагалась кабина пилота, а в задней двигатель, приводивший во вращение толкающий шестилопастный винт через удлинённый вал. Между двух килей должен был быть помещён единственный стабилизатор горизонтального полёта и руль высоты.
Передняя часть гондолы, где располагалась кабина лётчика, предполагала существенное остекление для лучшего обзора вперед. Основные стойки шасси предполагалось разместить в двух фюзеляжных балках, а центральную переднюю стойку в гондоле. Также в центральной гондоле предполагалось разместить и вооружение, состоявшее из одной 30-мм и двух 20-мм пушек. Воздух для охлаждения двигателя поступал через два узких воздухозаборника, расположенных по бокам фюзеляжа.
С самого начала испытаний возникли трудности с охлаждением двигателя на земле, что вместе с непоставками необходимого оборудования задержало первый полёт J7W1 до 3 августа 1945 года, когда его поднял в воздух капитан Цуруно. Всего до капитуляции Японии в трёх вылетах налёт составил 45 минут. Но даже в них возникли проблемы из-за сильного реактивного момента винта и вибрации длинного вала двигателя.
ЛТХ
Экипаж: 1 пилот
Длина: 9,66 м
Размах крыла: 11,114 м
Высота: 3,92 м
Площадь крыла: 20,5 м²
Масса пустого: 3645 кг
Нормальная взлётная масса: 4928 кг
Максимальная взлётная масса: 5228 кг
Силовая установка: 1 × 18-цилиндровый воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-43 12 (MK9D)
Мощность двигателей: 1 × 2130 л. с.
(1 × 1589 кВт)
Воздушный винт: 6-лопастной металлический
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 750 км/ч на 8700 м
Крейсерская скорость: 422 км/ч на 4000 м
Практическая дальность: 852 км
Практический потолок: 12000 м
Время набора высоты: 8000 м за 10 мин 40 с
Нагрузка на крыло: 240,4 кг/м²
Тяговооружённость: 319,8 Вт/кг
Вооружение
Стрелково-пушечное: 4 × 30 мм пушки Тип 5
Бомбы:
2 × 60 кг
4 × 30 кг
Kugisho MXY7 Ohka Model 22 ( 櫻花 О́ка, букв. «цветок са́куры»), - японский самолёт-снаряд специального назначения конца Второй мировой войны - «крылатая бомба» с ракетным двигателем, управляемая пилотом-смертником. Американские моряки дали им прозвище «бака»-бомб от бака ( バカ, "дурак" или "идиот"). В то время как в музеях по всему миру существует множество версий Ohka 11 с ракетным двигателем, в музее NASM MXY7 Model 22 является единственным сохранившимся экземпляром, приводимым в действие реактивным двигателем. Самолет, вероятно, был отправлен из Японии в США в ноябре или декабре 1945 года. Первая известная его фотография была сделана 22 декабря 1945 года на военно-морском аэродроме Аламеда, штат Калифорния. Некоторое время спустя военно-морской флот добавил макет ракетного двигателя, чтобы самолет выглядел как Model 11. Станция показывала самолет некоторое время, а затем передала его в Национальный музей авиации 15 апреля 1948 года. Он был выставлен в Смитсоновском институте искусств в здании промышленности до начала 1970 годов, когда музейные работники перенесли его в отделение Garber. Сотрудники по реставрации NASM начали работу над самолетом в январе 1994 года. Они должны были изготовить недостающие воздухозаборники, установить двигатель, восстановить кабину, сделать мелкий ремонт обшивки и планера, а также перекрасить машину. Отреставрированный в 1997 году восстановленный Ohka 22 экспонируется в Центре Удвар-Хази с декабря 2003 года.
Все, что у меня есть по Kugisho MXY7 Oshka.
Kugisho MXY7 Ohka Model 22 - вторая боевая модификация. С целью повышения дальности полета на самолеты этой модификации установили турбореактивный двигатель Цу-11 тягой 200 кг и рядный 4-цилиндровый мотор Хитачи GK4A Хацуказе мощностью 110 л.с - для привода компрессора. Благодаря этому дальность полета увеличилась до 160 км, а скорость упала до 515 км/ч. Кроме силовой установки самолеты "Ока" Модель 22 отличались от самолетов Модель 11 крылом уменьшенного размаха и боевой головкой массой 600 кг. В качестве самолета-носителя предполагалось использовать скоростные бомбардировщики Йокосука P1Y3 "Френсиз"/"Гинга" и новый тяжелый бомбардировщик G8N "Рэнзан"/"Рита". Модификация Модель 22 должна была стать самой массовой, к серийному производству планировали подключить компанию "Дичи", однако все ограничилось постройкой в Йокосукe до конца войны 35 комплектных самолетов и 15 планеров.
После капитуляции американцы и англичане захватили на Японских островах несколько сотен боеготовых самолетов-снарядов "Ohka". Вероятно японцы берегли их в качестве резерва для противодействия вторжению союзников на острова. Почти все они были впоследствии уничтожены. До настоящего времени в различных музеях мира сохранилось около десятка экземпляров этой необычной конструкции. Уже в наше время, в конце 1990 в Японии в одной из пещер под завалом была обнаружена стартовая площадка и несколько относительно хорошо сохранившехся ракет "Ока".
Общий вид слева...
Фонарь кабины самолета.
Лобовое стекло фонаря.
Выходное отверстие реактивного двигателя.
Общий вид спереди.
Модель Yokosuka MXY7 Модель 22
Экипаж, чел. 1
Длина, м 6,83
Высота, м 1,62
Размах крыла, м 4,15
Площадь консолей крыла, м² 4
Масса, кг 1439
Масса заряда, кг 600
Двигатель 1 × TSU-11
Мощность
Макс. скорость, км/ч 1100
Дальность полёта, км 40
Nakajima Kikka (Orange Blossom) jet aircraft
Kawasaki Ki-45 Kai Hei (Mod. C) Type 2 Toryu (Dragon Killer) NICK
Kyushu J7W1 Shinden (Magnificent Lightning)
Kugisho MXY7 Oshka Model 22
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч1.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч2
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первый самолет это истребитель-бомбардировщик Nakajima Kikka (Orange Blossom - цветок апельсина) ВМС Императорской Японии (戦闘爆撃機「橘花」/中島 J9N) - опытный турбореактивный ЛА ВМС Императорской Японии конца Второй мировой войны. Разработан в КБ Nakajima с использованием полученной от гитлеровской Германии документации по турбореактивному истребителю Мессершмит-262. Музейный самолет был построен для нагрузочных испытаний, а не для летных испытаний. Это объясняет, почему гондолы двигателей на планере NASM Kikka слишком малы для размещения двигателей Ne-20. Никакой дополнительной информации о дальнейшей судьбе планера, использованного для летных испытаний, потерпевшего крушение во время второго полета, нет.
Проектирование "Кикки" (Цветок апельсина) - единственного японского турбореактивного самолета, способного взлетать на собственной тяге - началось в сентябре 1944 года, когда поступили сообщения об успехах в разработке в Германии Мессершмитта Ме-262. После получения сообщений об этом самолете от японского военного атташе в Германии морской штаб заказал Hакадзиме разработку одноместного двухдвигательного истребителя-бомбардировщика по типу Ме-262. Максимальная скорость требовалась в 700 км/ч, радиус действия до 200 км с бомбовой нагрузкой 500 кг и 275 км с 250-кг бомбой, посадочная скорость определялась в 150 км/ч, а взлетная дистанция при использовании двух ракетных ускорителей тягой по 450 кг - в 350 м. Самолет также должен был иметь складывающиеся крылья для его размещения в укрытиях и туннелях, а также для облегчения производства.
Самолет, спроектированный Казуо Охно и Кеничи Мацумура, внешне походил на Ме-262, но был меньше по размерам. Турбореактивные двигатели располагались под крылом, что позволяло с минимальными доработками использовать различные моторы. Это оказалось удачным решением, так как разработка запланированных двигателей затянулась. Первоначально на самолет установили два компрессионных двигателя Цу-11 тягой по 200 кг, но вскоре их заменили на два турбореактивных Хе-12 тягой по 340 кг.
К этому времени самолет получил обозначение "специальный штурмовик "Кикка", но из-за недоведенности двигателей Хе-12 серии все еще не планировалось. К счастью, удалось получить фотографии немецкого осевого турбореактивного двигателя BMW 003, доставленные флотским инженером Еичи Ивая. Это позволило японцам разработать уменьшенную копию этого двигателя - Хе-20 тягой в 475 кг. С установкой двух Хе-20 планировалось получить расчетные характеристики, и проект приобрел второе дыхание.
Первый "Кикка" был облетан 7 августа 1945 под управлением капитан-лейтенанта Сусуму Такао на аэродроме Кисаразу. Через четыре дня во время второго запланированного полета самолет скапотировал в за неправильного угла установки стартовых ракетных ускорителей. К 15 августа был почти готов второй опытный самолет, а еще 18 машин установочной партии находились на различных стадиях сборки.
Планировалась разработка нескольких вариантов "Кикки", включая двухместный учебный вариант, который должен был стать третьим опытным самолетом Проектировался и невооруженный двухместный разведчик и одноместный истребитель, вооруженный двумя 30-мм пушками "тип 5" и оснащенный двумя двигателями Хе-130 тягой 900 кг или Хе-330 тягой 885 кг.
ЛТХ:
Модификация Kikka
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 8.125
Высота, м 2.95
Площадь крыла, м2 13.20
Масса, кг
пустого самолета 2300
нормальная взлетная 3500
максимальная взлетная 4080
Тип двигателя 2 ТРД He-20
Тяга, кгс 2 х 475
Максимальная скорость , км/ч
у земли 622
на высоте 700
Практическая дальность, км 940
Максимальная скороподъемность, м/мин 385
Практический потолок, м 12000
Экипаж 1
Вооружение: одна 500-800-кг бомба.
Тяжелый истребитель Kawasaki Ki-45 Kai Hei (Mod. C) Type 2 Toryu (Драконоборец) Сухопутных войск Императорской Японии 陸軍二式複座戦闘機/「屠龍」/川崎キ45改 - двухмоторный цельнометаллический тяжелый перехватчик ПВО Сухопутных войск Императорской Японии. Разработан в 1938 году в КБ Kawasaki под руководством Т. Дои. Принят на вооружение авиации Сухопутных войск Императорской Японии в 1942 году, выпускался средней серией до конца Второй мировой войны. Условное обозначение ВВС союзников Nick. Музейный Ki-45 Kai Hei (Мод. C) - последний известный выживший из 1700 Ki-45, построенных Kawasaki. Компания построила в общей сложности 477 ночных истребителей Kai Hei C. Самолет NASM был изготовлен во второй из трех серий. Этот NICK был одним из примерно 145 японских самолетов, попавшим в Соединенные Штаты для испытаний после войны. ВМС отправили их в Норфолк, штат Вирджиния, на борту эскортной авианосца USS Barnes. 8 декабря 1945 года военно-морской флот передал NICK ВВС США в Лэнгли Филд, штат Вирджиния. Персонал в Лэнгли отправил Ki-45 на авиабазу в Мидлтауне, штат Пенсильвания, для капитального ремонта и летных испытаний. В течение следующих нескольких месяцев самолет проходил обширные испытания на Райт-Филд, штат Огайо, и на военно-морской авиабазе Анакостия в округе Колумбия. Во время оценки армии, пилоты сообщили, что NICK очень плохо управляется на земле. Им также не понравилась тесная кабина, чрезмерная вибрация и плохая видимость. Взлетная дистанция, скорость набора высоты, характеристики полета, заход на посадку и посадка, а также маневренность были оценены как хорошие или отличные. В июне 1946 года военно-воздушные силы армии доставили самолет в хранилище музея Национального музея авиации Смитсоновского института (предшественник NASM) в Парк-Ридж, штат Иллинойс.
В середине декабря 1937 было достигнуто соглашение между представителями Главного штаба JAAF и Армейского НИИ аэронавтики, и Kawasaki была передана новая спецификация на двухмоторный двухместный самолет. Этой компании было предписано начать работу над Ki 45, как был назван новый проект, пересмотрев и приведя данные ее проекта Ki 38 в соответствие со следующими требованиями:
Максимальная скорость: 540 км/ч на 3500 м
Практический потолок: 2000-5000 м
Продолжительность полета: 4 часа 40 минут на скорости 350 км/ч плюс 30 минут боя
Двигатели: Два 9-цилиндровых радиальных Nakajima Ha-20b
Вооружение: Две пушки для стрельбы вперед и один подвижный пулемет для защиты задней полусферы
Сразу же после Нового года на заводе Kawasaki в Гифу под руководством Такео Дои (сменившего Исаму Имаши в качестве ведущего инженера проекта) и его помощника Цуоши Немото работа началась всерьез. Задача, стоявшая перед Такео Дои, была сверхтрудной, так как Kawasaki не имела опыта в создании высокоскоростных двухмоторных самолетов с убирающимся шасси. Скоростной самолет, уже построенный этой компанией, apмейский экспериментальный истpебитель Ki-28 (484 км/ч на 3500 м), в то время проходил сравнительные испытания с Ki-27 (Nakajima) и Ki-33 (Mitsubishi) для выбора преемника стандартного истpебителя JAAF, apмейского истpебителя Тип 95 (Kawasaki Ki-10 Perry), одномоторного биплана с неубираемым шасси. Достойно упоминания, что детальная конструкторская проработка была завершена в октябре 1938, менее чем через 10 месяцев после подписания контракта.
В начале января 1939 первый apмейский экспериментальный двухместный истpебитель Ki-45 (N.4501) выкатился из цехов завода в Гифу, и, вслед за коротким периодом наземных испытаний, прошел длительные летные испытания. Этот самолет был оснащен парой опытных 9-цилиндровых радиальных двигателей Nakajima Ha-20b (лицензионных Bristol Mercury) развивавших 820 лс на 3900 м и 790 лс на взлете. Эти двигатели были закрыты большими капотами и, имея типичные для двигателей компании Bristol кольцевые выхлопные коллекторы впереди двигателя, вращали трехлопастные винты изменяемого шага без коков. Главные стойки шасси убирались вручную назад в гондолы, причем амортизационные стойки закрывались двумя створками, подвешенными по бокам мотогондол, а колеса слегка выступали наружу, обеспечивая некоторую защиту при вынужденной посадке. Пилот, сидящий над передней кромкой крыла, и стрелок-радист над задней кромкой, разделялись главным топливным баком и были закрыты откидывающимися набок фонарями. Переднее вооpужение (прицеливание велось пилотом через телескопический стрелковый прицел, проходящий через козырек фонаря) состояло из двух 7,7 мм пулеметов Тип 89, установленных в верхней части носа, и одной 20 мм пушки Ho-3, установленной в нижней части фюзеляжа справа. Стрелок-радист располагал подвижным 7,7 мм пулеметом Те-1, впоследствии замененным на более мощный 7.92-мм Тип 98. Быстро выявившиеся дефекты самолета были следствием ускоренного проектирования и недостатка опыта эксплуатирования высокоскоростных самолетов у его создателей. Основные стойки шасси, убиравшиеся вручную посредством цепных и зубчатых передач, были источником постоянных проблем, а задний пулемет был фактически бесполезен на большой скорости. Однако, основным источником беспокойства были двигатели. Это было связано не только с неспособностью компании Nakajima преодолеть начальные "детские болезни", но и с неопытностью Kawasaki в работе с двигателями жидкостного охлаждения, что привело к принятию очень крупных мотогондол, создававших слишком большое сопротивление и превративших техобслуживание в исключительно нелегкий труд.
С появлением второго пpототипа (N.4502), имевшего незначительные изменения, для снижения сопротивления были переделаны мотогондолы и приняты большие коки винтов. Когда и эту модификацию сочли неудачной, то для третьего пpототипа (зав. N.4503), законченного в мае 1939, приняли хорошо сопряженные с капотами коки с отверстиями. Охлаждающий воздух входил через центральное отверстие в коках и выходил сквозь щели в крыльях перед элеронами и закрылками. Кроме того, N.4503 был оснащен системой уборки шасси с электроприводом. Проблема шасси таким образом была решена, однако летные испытания все еще разочаровывали из-за потерь скорости от срыва потока на мотогондолах.
К концу 1939 максимальная скорость, достигнутая тремя пpототипами Ki-45, составила 480 км/ч на высоте 4000 м. В то время на разных стадиях сборки находились шесть дополнительных пpототипов: самолеты N.4504-4506 уже были оснащены парой двигателей Nakajima Ha-20b, а N.4507-4508 еще не имели силовых установок. Чтобы устранить срыв потока, компания Kawasaki предложила использовать винты противоположного вращения вместо винтов правостороннего вращения, установленных на трех первых пpототипах. Хотя эта модификация представлялась обещающей для решения проблемы срыва потока, самолет все же должен был испытывать недостаток мощности и не мог соответствовать скоростным требованиям. В конечном итоге эта модификация не была реализована и летные испытания были прерваны из-за пересмотра проекта JAAF.
В апреле 1940 Главный штаб JAAF предложил Kawasaki установить пару 14-цилиндровых радиальных двигателей Nakajima Ha-25 на один из незавершенных планеров. Первый пpототип перепроектированного самолета, обозначенный Ki-45 KAI, был выпущен заводом в Гифу в августе 1941 и поступил на летные испытания в следующем месяце. В конце 1941 результаты заводских и летных испытаний двух дополнительных и двенадцати предсерийных самолетов наконец полностью удовлетворили IJA, принявшую его как apмейский двухместный истpебитель Тип 2 Модель A Toryu (Убийца драконов) (краткое обозначение Ki-45 Kai-a, или иначе Ki-45 (Kai-Koh) и потребовавшую от Kawasaki его выпуска на новом заводе в Акаси и на головном в Гифу. Серийные самолеты были оснащены парой 14-цилиндровых радиальных двигателей Mitsubishi Ha-102, развивающих 1080 лс при 2700 об/мин на взлете, 1050 лс на 2800 м и 950 лс на 5800 м. Эти моторы были заключены в мотогондолы несколько меньшего диаметра, но более длинные, чем у предсерийных машин, оснащенных Ha-25. Летные данные остались без изменений, однако повышенная надежность Ha-102 была оценена летным и техническим персоналом.
В начале августа 1942 вслед за завершением армейской летно-испытательной программы Toryu были поставлены в 5 сентай, который выполнял функции части по переучиванию до его передислокации на Hовую Гвинею в июле 1943 года. Однако первыми боевыми частями стали 21 сентай, который получил свои первые Ki-45 KAIa в Бирме в октябре 1942 и 16 сентай, прибывший на материковый Китай месяцем позже. Поступив на службу в тот момент, когда JAAF завоевали превосходство в воздухе над союзными ВВС, Toryu часто использовались для противокорабельных и штурмовых действий, в которых они достигли значительных результатов. Однако, подобно своему немецкому современнику Bf 110, Toryu показали ограниченные достоинства в качестве дальнего истpебителя, т.е. задачи, для которой создавались оба самолета. Хотя и вполне маневренный для двухмоторного истpебителя, этот самолет не был ровней союзным одномоторным истpебителям, а его 20 мм пушка с низкой скорострельностью представляла собой малую ценность в воздушном бою. Однако в столкновениях с P-38 на средних высотах Toryu демонстрировал полное превосходство в маневренности над американским самолетом, который еще больше страдал от недостатка маневренности, присущего двухмоторным истpебителям. Завоевавшей популярность особенностью самолета были протектированные топливные баки, особая роскошь для японских самолетов того времени.
Сразу же с поступлением Ki-45 KAI на службу, Kawasaki начала проектирование варианта с более мощной силовой установкой Ki-45-II с двумя 1500-сильными Mitsubishi Ha-112-II. Однако в декабре 1941 Главный штаб JAAF предписал сделать одноместную машину, обозначив ее Ki-96. Этот самолет и его развитие (Ki-102 и Ki-108) представляли собой существенную переделку.
ЛТХ:
Модификация Ki-45 KAI-c (Kai-Hei )
Размах крыла, м 15.02
Длина, м 11.00
Высота, м 3.70
Площадь крыла, м2 32.00
Масса, кг
пустого самолета 4000
нормальная взлетная 5500
Тип двигателя 2 ПД "Мицубиси" Hа-102 "аpмейский тип 1"
Мощность, л.с. 2 х 1080
Максимальная скорость , км/ч 540
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 715
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 37-мм пушка Но-203 (16 патронов) в носу
одна 20-мм пушка Но-3 (100 патронов 2х50-зарядных двойных барабана) в подфюзеляжной установке
один 7.92-мм пулемет Тип 98 в задней кабине у стрелка
Kyushu J7W1 Shinden (Magnificent Lightning) (震電 - Сотрясающая молния) - японский поршневой, в следующих модификациях турбовинтовой и реактивный истребитель. Был разработан в 1945 году. Не успевшая воплотиться идея ВВС Японии создания скоростного истребителя нового поколения. Разработан в ОКБ Кюсю Хикоки. Основное боевое применение - скоростной истребитель-перехватчик. Музейный самолет является первым прототипом. Специалисты военно-морской разведки разобрали его и в конце 1945 года отправили истребитель в США для испытаний и оценки, а также около 145 других японских самолетов. Нет записей, что кто-либо когда-либо летал на J7W1 в США.
Истребитель J7W1 оказался единственным японским проектом боевого самолёта в конфигурации утка, производство которого планировали во время Второй мировой войны, и ставшим наиболее необычным самолётом, построенным в Японии. Идея такой необычной компоновки принадлежала капитану технического штаба японского флота Цуруно Масаёси. При этом с самого начала подразумевалась замена в дальнейшем поршневого двигателя с толкающим винтом на газотурбинный.
Работа над J7W1 началась в июне 1944 года. Первый опытный самолёт был готов через 10 месяцев. Конструкторы «Мицубиси» предложили весьма оригинальное решение. Возможно из-за большого веса радиального 18-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения «Мицубиси» MK9D (Ха-43), возможно из каких-то других соображений, самолёт предполагалось строить по двухбалочной схеме с центральной гондолой, в передней части которой располагалась кабина пилота, а в задней двигатель, приводивший во вращение толкающий шестилопастный винт через удлинённый вал. Между двух килей должен был быть помещён единственный стабилизатор горизонтального полёта и руль высоты.
Передняя часть гондолы, где располагалась кабина лётчика, предполагала существенное остекление для лучшего обзора вперед. Основные стойки шасси предполагалось разместить в двух фюзеляжных балках, а центральную переднюю стойку в гондоле. Также в центральной гондоле предполагалось разместить и вооружение, состоявшее из одной 30-мм и двух 20-мм пушек. Воздух для охлаждения двигателя поступал через два узких воздухозаборника, расположенных по бокам фюзеляжа.
С самого начала испытаний возникли трудности с охлаждением двигателя на земле, что вместе с непоставками необходимого оборудования задержало первый полёт J7W1 до 3 августа 1945 года, когда его поднял в воздух капитан Цуруно. Всего до капитуляции Японии в трёх вылетах налёт составил 45 минут. Но даже в них возникли проблемы из-за сильного реактивного момента винта и вибрации длинного вала двигателя.
ЛТХ
Экипаж: 1 пилот
Длина: 9,66 м
Размах крыла: 11,114 м
Высота: 3,92 м
Площадь крыла: 20,5 м²
Масса пустого: 3645 кг
Нормальная взлётная масса: 4928 кг
Максимальная взлётная масса: 5228 кг
Силовая установка: 1 × 18-цилиндровый воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-43 12 (MK9D)
Мощность двигателей: 1 × 2130 л. с.
(1 × 1589 кВт)
Воздушный винт: 6-лопастной металлический
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 750 км/ч на 8700 м
Крейсерская скорость: 422 км/ч на 4000 м
Практическая дальность: 852 км
Практический потолок: 12000 м
Время набора высоты: 8000 м за 10 мин 40 с
Нагрузка на крыло: 240,4 кг/м²
Тяговооружённость: 319,8 Вт/кг
Вооружение
Стрелково-пушечное: 4 × 30 мм пушки Тип 5
Бомбы:
2 × 60 кг
4 × 30 кг
Kugisho MXY7 Ohka Model 22 ( 櫻花 О́ка, букв. «цветок са́куры»), - японский самолёт-снаряд специального назначения конца Второй мировой войны - «крылатая бомба» с ракетным двигателем, управляемая пилотом-смертником. Американские моряки дали им прозвище «бака»-бомб от бака ( バカ, "дурак" или "идиот"). В то время как в музеях по всему миру существует множество версий Ohka 11 с ракетным двигателем, в музее NASM MXY7 Model 22 является единственным сохранившимся экземпляром, приводимым в действие реактивным двигателем. Самолет, вероятно, был отправлен из Японии в США в ноябре или декабре 1945 года. Первая известная его фотография была сделана 22 декабря 1945 года на военно-морском аэродроме Аламеда, штат Калифорния. Некоторое время спустя военно-морской флот добавил макет ракетного двигателя, чтобы самолет выглядел как Model 11. Станция показывала самолет некоторое время, а затем передала его в Национальный музей авиации 15 апреля 1948 года. Он был выставлен в Смитсоновском институте искусств в здании промышленности до начала 1970 годов, когда музейные работники перенесли его в отделение Garber. Сотрудники по реставрации NASM начали работу над самолетом в январе 1994 года. Они должны были изготовить недостающие воздухозаборники, установить двигатель, восстановить кабину, сделать мелкий ремонт обшивки и планера, а также перекрасить машину. Отреставрированный в 1997 году восстановленный Ohka 22 экспонируется в Центре Удвар-Хази с декабря 2003 года.
Все, что у меня есть по Kugisho MXY7 Oshka.
Kugisho MXY7 Ohka Model 22 - вторая боевая модификация. С целью повышения дальности полета на самолеты этой модификации установили турбореактивный двигатель Цу-11 тягой 200 кг и рядный 4-цилиндровый мотор Хитачи GK4A Хацуказе мощностью 110 л.с - для привода компрессора. Благодаря этому дальность полета увеличилась до 160 км, а скорость упала до 515 км/ч. Кроме силовой установки самолеты "Ока" Модель 22 отличались от самолетов Модель 11 крылом уменьшенного размаха и боевой головкой массой 600 кг. В качестве самолета-носителя предполагалось использовать скоростные бомбардировщики Йокосука P1Y3 "Френсиз"/"Гинга" и новый тяжелый бомбардировщик G8N "Рэнзан"/"Рита". Модификация Модель 22 должна была стать самой массовой, к серийному производству планировали подключить компанию "Дичи", однако все ограничилось постройкой в Йокосукe до конца войны 35 комплектных самолетов и 15 планеров.
После капитуляции американцы и англичане захватили на Японских островах несколько сотен боеготовых самолетов-снарядов "Ohka". Вероятно японцы берегли их в качестве резерва для противодействия вторжению союзников на острова. Почти все они были впоследствии уничтожены. До настоящего времени в различных музеях мира сохранилось около десятка экземпляров этой необычной конструкции. Уже в наше время, в конце 1990 в Японии в одной из пещер под завалом была обнаружена стартовая площадка и несколько относительно хорошо сохранившехся ракет "Ока".
Общий вид слева...
Фонарь кабины самолета.
Лобовое стекло фонаря.
Выходное отверстие реактивного двигателя.
Общий вид спереди.
Модель Yokosuka MXY7 Модель 22
Экипаж, чел. 1
Длина, м 6,83
Высота, м 1,62
Размах крыла, м 4,15
Площадь консолей крыла, м² 4
Масса, кг 1439
Масса заряда, кг 600
Двигатель 1 × TSU-11
Мощность
Макс. скорость, км/ч 1100
Дальность полёта, км 40