100 летие финских ВВС : истребитель четвертого поколения Saab JAS 39C Gripen.ч1
Saab JAS 39 Gripen - шведский многоцелевой истребитель четвёртого поколения, разработанный компаний SAAB Avionics. JAS расшифровывается как Jakt - истребитель, Attack - штурмовик, Spaning - разведчик.
С 1997 года состоит на вооружении ВВС Швеции. По состоянию на 2011 год эксплуатируется за рубежом в ВВС Венгрии, Чехии, ЮАР и Таиланда. Также 1 двухместный JAS 39D используется английской авиашколой Empire Test Pilots’ School (ETPS) для совершенствования подготовки летчиков-испытателей. Всего построено 264 самолета.
Ilmavoimat 100 vuotta lentonaitos. 100 лет финским ввс.
официальный сайт
страничка на фейсбуке
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
На статике Saab JAS-39C Gripen с бортовым 257 и заводским 39-257. Состоит на службе ВВС Швеции.
SAAB JAS 39 Gripen впервые совершивший полет в 1988 году, в настояшее время является основой истребительной авиации ВВС Швеции, заменив старые самолеты Viggen. Спроектированный в соответствии с требованиями шведских ВВС как истребитель четвертого поколения, Gripen со временем превратился в эффективный многоцелевой боевой самолет поколения "4++", способный выполнять задачи ПВО, уничтожать наземные и надводные цели и вести разведку.
Характерной чертой шведских истребителей является их максимальная приспособленность к условиям Скандинавии с ее ограниченными равнинными пространствами и суровым климатом. Самолеты отличаются высокими взлетно-посадочными характеристиками, дающими возможность взлетать с коротких ВПП и отдельных участков автострад, невосприимчивостью к сильным морозам и снегопадам, простотой технического обслуживания, в результате чего с самолетами может работать менее квалифицированный наземный персонал.
Программа, которая привела к появлению истребителя Gripen, зародилась в начале 1970 годов, когда ВВС Швеции начали задумываться над будущим своей боевой авиации. В течение 1960 годов в вооруженных силах Швеции прошла реструктуризация, в результате которой существенно сократился истребительный парк. На это пришлось пойти из-за роста стоимости закупки новых самолетов. В 1972 году впервые была высказана идея разработки нового самолета, призванного в будущем заменить истребители AJ 37 Viggen, оказавшиеся слишком дорогими, и учебно-тренировочные самолеты (УТС) SAAB 105. Сторонники этой идеи отстаивали ее до 1975 года.
В феврале 1979 году положение дел полностью изменилось. Недавно избранное правительство Швеции закрыло разработку собственного самолета, посчитав ее слишком дорогой. В конце концов,после оценки сторонних претендентов, правительство все же решило, что страна должна создавать собственный самолет,и предоставило компании SAAB возможность продолжить начавшуюся в 1950 годах традицию разработки истребителей, выполненных по оригинальным аэродинамическим схемам ("бесхвостка" или "утка"). В мае 1980 года парламентом Швеции были одобрены двухлетние исследования, а в сентябре 1980 года сформировалась промышленная группа IG JAS ("Индустри Группен JAS") в составе компаний SAAB, Volvo Flygmotor, FFV Aerotech и Eriksson.
К этому времени компания SAAB проработала почти 15 проектов нового многоцелевого самолета, объединенных в семейство Р2000.
В начале июня 1981 года после сравнительных оценок всех рассмотренных компоновок компания SAAB выбрала для дальнейших исследований проект Р2108, предложив на его основе улучшенный вариант - Р2110. С этими вариантами было ознакомлено Управление министерства обороны по материально-техническому обеспечению (FMV), которое весной 1982 года рекомендовало для дальнейшей разработки проект Р2110. Перед компанией была поставлена задача создания легкого одноместного однодвигательного истребителя, обладающего высокой маневренностью с целью успешного противостояния новым советским истребителям, появившимся в то время на вооружении. Требованиями предусматривалось обеспечение быстрой подготовки к повторному вылету. Поскольку будущий истребитель должен был решать задачи ПВО над территорией Швеции, то большая дальность полета не задавалась.
В конце июня 1982 года руководство FVM подписало с группой IG JAS контракт на постройку пяти опытных истребителей JAS 39А и первой партии серийных самолетов в количестве 30 единиц, оговорив при этом возможность заказа второй партии из 110 самолетов. В сентябре 1982 года по результатам открытого конкурса на лучшее название самолета будущему истребителю присвоили имя Gripen. В апреле 1983 года парламент Швеции одобрил правительственный заказ на постройку первых 30 серийных самолетов Gripen.
После этого компания SAAB приступила к проектированию самолета и его бортовых систем. Выбор для истребителя JAS 39А аэродинамической схемы "утка" с цельноповоротным ПГО подразумевал обеспечение статической неустойчивости для получения высокой маневренности. Это, в свою очередь, потребовало применение цифровой ЭДСУ. В качестве силовой установки решили использовать один ТРДДФ Volvo Flygmotor RM12, представлявший собой лицензионную модификацию двигателя General Electric F404J (двигатели семейства F404 применялись на истребителях McDonell-Douglas F/A-18A/B). Расчетная максимальная взлетная масса истребителя JAS 39А не превышала 11 тонн.
В декабре 1984 года начались стендовые испытания системы управления будущего самолета и его гидравлической системы, а в январе 1985 года состоялось первое стендовое испытание опытного двигателя RM12. Испытания ЭДСУ, разработанной американской компанией Lear Siegler, выявили многочисленные ошибки в программном обеспечении (ПО), а позднее возникли проблемы в интеграции ПО системы управления и компьютера системы управления оружием.
Все недоработки удалось устранить только к середине 1985 года, после чего компания SAAB приступила к постройке первого опытного самолета Gripen (заводской номер 39-1). К этому времени программа разработки истребителя опаздывала на 18 месяцев. В феврале 1986 года состоялся первый показ макета самолета членам парламента, представителям министерства обороны и журналистам. В этом же месяце на модифицированном истребителе Viggen начались летные испытания комплекта многофункциональных дисплеев, предназначенных для установки в кабине экипажа самолета Gripen, а в сентябре 1987 года на том же самолете Viggen приступили к испытаниям бортовой РЛС PS-05/A, разработанной компанией Ericsson.
26 апреля 1987 года на заводе в Линчёпинге состоялась презентация первого опытного истребителя JAS 39 Gripen, приуроченная к 50-летию образования компании SAAB. Предполагалось, что летные испытания самолета начнутся летом того же года, но новые проблемы, выявленные в авионике и системе управления периодически переносили дату первого полета. Для большей уверенности компания SAAB решила провести дополнительные испытания ЭДСУ на пилотажном стенде. В марте 1988 года компания приступила к наземным испытаниям двигателя RM12 на опытном истребителе.
Наконец, 9 декабря 1988 года опытный самолет Gripen 39-1, пилотируемый летчиком-испытателем Стигом Хольмстрёмом, выполнил первый полет. До этого летчик отработал на пилотажном стенде свыше 1000 ч. Уже в первых полетах пришлось столкнуться с серьезными проблемами, связанными с работой ЭДСУ и особенностями статически неустойчивой компоновки самолета. В шестом полете (2 февраля 1989 года) во время посадки на заводском аэродроме в Линчёпинге истребитель 39-1 разбился. Летчик-испытатель Ларе Рэдестрём сумел остаться невредимым, если не считать поврежденный локоть и небольшие царапины.
Авария вызвала длительную задержку в программе создания истребителя. Ее расследование показало, что причиной стали самовозбуждающиеся колебания по тангажу из-за ошибок в ПО системы управления, усугубившиеся сильными порывами ветра. Доработка ПО проводилась в тесном сотрудничестве с американской компанией "Калспэн", которая предоставила для проверки работы ЭДСУ летающую лабораторию NT-33A, созданную на основе учебно-тренировочного самолета Lockheed Т-33. Специалистам компании SAAB пришлось снова заниматься доработкой ПО, а также устранять небольшие проблемы, появившиеся в двигателе RM12.
В июле 1989 года Министерство обороны Швеции выдало компании SAAB двухлетний контракт на проектирование двухместного варианта истребителя Gripen, а в декабре того же года правительство Швеции одобрило продолжение программы разработки в целом, но отложило до 1992 года оформление контракта на постройку второй партии истребителей (110 самолетов). Руководство FMV, со своей стороны, потребовало провести дополнительные летные испытания, чтобы определить степень соответствия самолета требованиям ВВС. В ответ на это компания SAAB заявила, что если заказ на вторую серийную партию не будет оформлен до середины 1991 года, то тогда все работы по истребителю будут остановлены, что может привести к аннулированию программы.
4 мая 1990 года выполнил первый полет опытный истребитель Gripen 39-2. В конце декабря 1990 года начались полеты опытного самолета 39-4, оснащенного полным комплексом авионики, но без РЛС. В конце марта 1991 года приступили к летным испытаниям самолета 39-3 с установленной РЛС. Наконец, в конце октября 1991 года полетел опытный самолет 39-5, который по составу оборудования и систем максимально соответствовал серийному истребителю. Испытания показали, что сопротивление самолета оказалось на 10% ниже расчетного, а взлетно-посадочные характеристики превзошли запланированные.
К концу 1991 года компания SAAB объявила, что все проблемы с авионикой и ее ПО решены. В связи с этим командование ВВС решило, что истребитель Gripen может быть принят на вооружение, поскольку во время испытаний многие расчетные характеристики были улучшены. В июне 1992 года было дано разрешение на создание двухместного самолета JAS 38В. Тогда же между компанией SAAB и FMV был подписан контракт на производство второй партии истребителей. В сентябре 1992 года два опытных самолета Gripen дебютировали на авиационно-космической выставке в Фарнборо.
В начале марта 1993 года к четырем опытным самолетам (39-2, 39-3, 39-4 и 39-5) присоединился первый серийный истребитель 39-101. В начале июня 1993 года второй серийный истребитель 39-102 был передан FMV для эксплуатационных испытаний. Испытания всех самолетов шли нормально до 18 августа 1993 года. В тот день в Стокгольме проводился "Водный фестиваль", в котором принял участие истребитель Gripen 39-102. При выполнении "бочки" на малой высоте Л.Рэдестрём потерял управление и через 6 сек самолет вошел в опасный срыв. Летчик был вынужден катапультироваться, а самолет упал в центр небольшого островка на озере, расположенном практически в центре Стокгольма. Несмотря на взрыв и последующий пожар никто из зрителей праздника не пострадал.
Специалисты компании SAAB позднее сообщили, что авария произошла из-за чрезмерно высокого коэффициента усиления команд на ручке управления при одновременном быстром ее перемещении летчиком. Полеты всех истребителей вновь были прерваны и возобновились в самом конце декабря 1993 года, когда все проблемы с ЭДСУ были решены. Компании SAAB пришлось заново заниматься составлением ПО для бортовых компьютеров. В каналы ЭДСУ ввели фильтры, ограничивающие темп нарастания самовозбуждающихся колебаний, и другие новшества, которые позволили преодолеть все проблемы.
В течение 1994 года продолжались летные и эксплуатационные испытания самолетов. К 1996 года опытные и первые серийные истребители Gripen выполнили свыше 2000 полетов, успешно прошли испытания на отработку сброса УР класса воздух - воздух и воздух - поверхность. Выполнялись испытания по выходу из штопора и полеты на больших углах атаки. Несмотря на то, что исходная версия ПО позволяла достигать угол атаки 28 град., в реальности он был ограничен 20 град. После доработки ПО на опытном самолете Gripen 39-2 проводились испытания с целью достижения больших углов атаки. В конце концов их удалось довести почти до 50 град..
Компания SAAB провела большой объем статических и усталостных испытаний планера самолета. Из 400 различных случаев нагружений наиболее тщательно исследовались 33. Все они успешно прошли испытания со 150%-ными и 200%-ными нагрузками до появления первых трещин. Усталостные испытания проходили в течение пяти лет. В ряде случаев некоторые детали конструкции предварительно повреждались. На всех серийных истребителях Gripen установлены пять датчиков, которые отслеживают состояние планера в зависимости от нагрузки. Под особым контролем находятся узлы соединения, изготовленные из различных материалов. Одни датчик находится в центре масс и измеряет перегрузки. Другие находятся в передних лонжеронах крыла и в месте стыка вертикального оперения с фюзеляжем; они служат для определения изгибающих моментов. В заднем лонжероне крыла находится датчик, измеряющий полную нагрузку на крыло. Датчики на ПГО меряют изгибающие моменты.
Ну и теперь полеты второго самолета этой модификации.
А летать у нас будет Saab JAS-39C Gripen с бортовым 280 и заводским 39-280.
В 1999 году опытные самолеты 39-2 и 39-4 были сняты с летных испытаний и переданы в авиационный музей в Мальмслётте. Компания SAAB до сих пор продолжает использовать оставшиеся опытные самолеты 39-3 и 39-5 для экспериментальной отработки новых технических решений; она также периодически арендует у ВВС Швеции серийные истребители для испытательных полетов.
В 1982 году на программу разработки истребителя Gripen планировалось затратить 25.7 млрд. шведских крон. К 1991 году за счет инфляции эта сумма возросла до 48.5 млрд. крон. В 1994 году стоимость программы НИОКР сотавила 15 млрд. крон, а серийного производства 204 самолетов - 48 млрд. крон.
Первый истребитель JAS 39А Gripen ВВС Швеции получили в ноябре 1994 года.
Поставки истребителей Gripen для ВВС Швеции были разбиты на три партии (Batch 1, 2, 3). По мере совершенствования авионики вновь строящиеся самолеты отличались составом оборудования и боевыми возможностями. Все истребители первой партии были оснащены триплексной цифровой ЭДСУ производства американской компании Lear Astronics, а в кабине использовалось информационно-управляющее поле Ericsson ЕР-17. В его состав входили широкоугольный голографический индикатор на лобовом стекле (ИЛС) разработки американской компании Hughes и три монохромных дисплея с экраном размерами 120 Ч 150 мм, работа которых обеспечивалась двумя процессорами Ericsson РР1 и РР2. Компания Ericsson также разработала центральный компьютер SDS80, состоящий из нескольких компьютеров D80. Данный комплекс авионики соответствовал стандарту Mk.l, в котором использовалось программное обеспечение (ПО) в версии E11.
В комплекс авионики Мк.2, примененный на самолетах второй партии, внесли некоторые изменения, в частности, поставщиком ЭДСУ стала компания Lockheed Martin, а за ПО (версия Е12) отвечала компания SAAB. Второе изменение касалось ИЛС: вместо компании Hughes его стала поставлять другая американская компания Kaiser Electronics.
Наконец, компания Ericsson применила новый процессор РР12, который размещается в одном корпусе, а не в двух, как это было для процессоров РР1 и РР2. Были применены усовершенствованные компьютеры D80E с увеличенными в 5 раз объемом памяти и в 10 раз быстродействием по сравнению с компьютерами D80. Перечисленные изменения позднее стали постепенно внедряться в комплекс авионики Mk.l и стали общими для модификаций самолетов JAS 39А и JAS 39В.
В дальнейшем самолеты Gripen второй партии стали получать более совершенный комплекс авионики Мк.З (ПО по версии Е12.5). Его установили на заключительных 20 самолетах этой партии. Новый комплекс имеет полностью новый суперкомпьютер Ericsson D96 (известный также под названием MACS), выполненный по модульному принципу. Он обладает еще большим объемом памяти и быстродействием за счет использования трех параллельно работающих процессоров Power РС (226 МГц, жесткий диск 320 МГб) массой по 13.5 кг. В кабине экипажа вместо монохромных дисплеев установили цветные. На самолете используются шины передачи данных MIL-STD 1553В. На первых серийных самолетах было три шины, а затем их число увеличили до пяти. Эти шины предназначены для решения своих задач: управление самолетом, работа процессоров, работа системы целеуказания и датчиков, обеспечение связи и управление оружием. Все шины дублированы.
На всех самолетах третьей партии установлены комплексы авионики Мк.4, в состав которых входят новые крупноформатные жидкокристаллические многофункциональные дисплеи на активной матрице (размер экрана 160 х 210 мм) и цифровой блок памяти Ericsson - SAAB DiRECT вместо аналогового 8-мм речевого самописца. В соответствии с планами шведских ВВС только самолеты Gripen, оснащенные комплексом Мк.З, получат в будущем комплексы Мк.4, поскольку комплексы Mk.l и Мк.2 не обладают резервами для модернизации. Тем не менее в FMV рассчитывали все самолеты перевести на комплекс Мк.4, но средства на это не выделялись. Поэтому на вооружении будут два варианта истребителя Gripen, отличающихся комплексами авионики и, как следствие, разными возможностями.
На самолетах третьей серийной партии устанавливается система РЭБ второго поколения HWS 39 (на самолетах первых двух партии применяется "переходный" вариант такой системы). Она разработана компаниями Ericsson и SAAB Avionics. Система способна находить и определять координаты источника излучения, а также его классифицировать. В дополнение к существующим средствам самообороны (датчики радиолокационного облучения, расположенные на концах крыла, модули системы РЭП, установленные в носовой части фюзеляжа и на киле, и средства отстрела дипольных отражателей и тепловых ловушек ВОР 403, находящиеся в корневых частях крыла) в состав системы HWS 39 входят два дополнительных контейнера ВОР 402 с дипольными отражателями и тепловыми ловушками (устанавливаются на подкрыльных пилонах), датчик предупреждения о лазерном облучении, система предупреждения о подлете УР и буксируемая радиолокационная мишень BOL 500.
Контейнер с мишенью BOL 500 размещается на пилоне под правой консолью крыла. Система HWS 39 обеспечит самолетам JAS 39C/D самооборону в полном объеме, а также позволит их использовать в качестве самолетов РЭБ при сопровождении ударных авиационных групп.
Истребители JAS 39C/D Gripen третьей партии полностью соответствуют стандартам НАТО, что дает возможность принимать им участие в совместных боевых операциях. Самолеты оборудованы новой системой опознавания, а летчики получили очки ночного видения. Имеются планы дальнейшего совершенствования самолета. Например, предлагается использование пассивной системы поиска и слежения IR-OTIS (разработанной компанией SAAB Dynamics и напоминающей теплопеленгатор в шарообразном обтекателе, установленный на российских истребителях перед фонарем кабины экипажа), нашлемного прицела-целеуказателя и бортовой PЛC с АФАР.
По первоначальным планам ВВС, к 2006 году на вооружение планировалось принять 204 истребителя Gripen, из них предполагалось сформировать шесть авиакрыльев (12 эскадрилий). Однако в марте 2000 года шведский парламент принял решение уменьшить число эскадрилий до восьми. Предложено было расформировать авиакрылья F10 (авиабаза в Энгельхольме) и F16 (авиабаза в Уппсале). Это чрезвычайно дорогостоящее мероприятие, учитывая, что авиакрыло F10 уже завершило процесс переобучения, а авиакрыло F16 должно было стать третьим в ВВС, которое должно было получить самолеты Gripen. Тем не менее правительство Швеции посчитало предложение парламента наилучшим решением в связи с трудностями в экономике. Таким образом, в начале 2007 года в составе ВВС Швеции осталось восемь эскадрилий, сведенных в четыре авиакрыла - F4 (Эстерсунд), F7 (Сатенэс), F17 (Роннебю) и F21 (Лулео).
Одновременно было решено увеличить число истребителей в каждой эскадрилье с 16 до 24, так что число заказанных самолетов осталось неизменным. Но выполнить это решение не удалось, так как не нашлось средств на доработку до современного уровня первых серийных истребителей JAS 39А/В. Вместо переоборудования эти самолеты наметили передать в лизинг или продать иностранным заказчикам.
Несмотря на решение парламента, ВВС решили все-таки завершить переоснащение авиакрыла F10, после чего обе его эскадрильи передать в состав авиакрыла F17. Это авиакрыло состоит из эскадрилий "Квин-тус Рэд" (1-я) и "Квинтус Блэ" (2-я). В январе 2002 года на авиабазу в Лулео прибыла эскадрилья "Урбан Блэ" (2-я) из состава авиакрыла F21. Эскадрилья "Урбан Рэд" (1-я) из авиакрыла F21 до начала 2004 года продолжала летать на самолетах AJS 37 Viggen, выполняя разведывательные задания, после чего стала использовать для этих целей самолеты Gripen. Последним получило истребители Gripen авиакрыло F4: в июле 2002 года была сформирована эскадрилья "Дэвид Рэд" (1-я), а в апреле 2003 года - эскадрилья "Дэвид Блэ" (2-я).
день третий....
К апрелю 2008 года было построено 199 истребителей. 28 января 2008 года в ходе испытательного полета второго истребителя Gripen, предназначенного для ВВС ЮАР, был преодолен рубеж в 100000 летных часов для всего парка самолетов.
В основу эксплуатации истребителей Gripen положена концепция BAS 90, предусматривающая возможность базирования на рассредоточенных аэродромах. В то время, как во многих странах для защиты авиационной техники служат укрытия (капониры), в Швеции отдали предпочтение защищать авиационную технику на открытом воздухе за счет рассредоточения.
Война в Персидском заливе в 1991 году показала, что самолеты иракских ВВС, размещенные в капонирах, были уничтожены в них с помощью высокоточного авиационного оружия. Это, по мнению шведских специалистов, подтверждает правильность выбранной концепции BAS 90, согласно которой, в случае войны все авиабазы должны полностью опустеть; каждое авиакрыло рассредоточит свои самолеты на небольших площадках в различных точках страны, для их взлета будут служить прямые участки шоссе.
Требование "шоссейного базирования" оказало существенное влияние на выбор соответствующего оборудования и способы эксплуатации. Все разрабатываемые в Швеции боевые и транспортные самолеты должны взлетать и садиться на ВПП длиной не более 800 м и шириной 15 м. Предполетная подготовка должна выполняться в относительно примитивных условиях, но при этом она должна быть простой и быстрой. Выполнить такое условие для истребителя четвертого поколения казалось невозможным, но компания SAAB успешно справилась с поставленным заданием.
Еще одна особенность концепции BAS 90 заключается в том, что все необходимое наземное оборудование должно быть мобильным и сопровождать самолеты во время их рассредоточения.
В условиях мирного времени ВВС Швеции имеют 22 авиабазы: 6 основных (действующих в мирное время) и 16 резервных (на случай войны). Каждая резервная авиабаза, в соответствии с концепцией BAS 90 должна иметь одну основную ВПП длиной 2000 м и от трех до четырех вспомогательных ВПП длиной 800 м, в качестве которых используются спрямленные и расширенные участки автострад. Все ВПП связаны хорошими дорогами. По бокам этих дорог располагаются до 100 небольших тщательно замаскированных площадок для стоянки самолетов.
На севере Швеции используются укрытия, сделанные в скалах. На резервных авиабазах хранится запас топлива, а также имеются подземные бункеры для командного состава и пунктов управления. Кроме резервных баз концепция BAS 90 предусматривает размещение самолетов в 50 других местах, например, на аэродромах, где обычно базируются гражданские легкомоторные самолеты.
Концепция BAS 90 подразумевает, что самолет должен часто менять место базирования и, в идеале, никогда не возвращаться туда, откуда вылетел. По мнению ее разработчиков, это затруднит противнику определение координат резервного аэродрома.
Чтобы система рассредоточения бесперебойно работала, необходимо чрезвычайно эффективное ее материально-техническое обеспечение. Для этого в структуре ВВС Швеции предусмотрены 16 специальных батальонов BAS Bat85, которые занимаются техническим обслуживанием истребителей и заменой вооружения. В составе одного батальона входит восемь мобильных групп, имеющих по шесть техников. Может действовать вариант группы в составе одного высококвалифицированного техника и пяти военнослужащих, которые после нескольких недель обучения полностью осваивают все ре-монтно-технические операции.
Каждая группа имеет три автомобиля для перевозки топлива, боеприпасов и различных инструментов, необходимых для подготовки к вылету одного самолета. Сразу после посадки истребителя техническая группа покидает замаскированное укрытие и приступает к своей работе. После взлета самолета она сразу же возвращается назад.
В идеальных условиях для подготовки к повторному вылету истребителя Gripen в варианте перехватчика требуется менее 10 мин, а ударного варианта - 20 мин.
При разработке самолета время подготовки к повторному вылету, надежность и простота в обслуживании были среди основных требований. Создавать усовершенствованный истребитель нового поколения без соответствия концепции BAS 90 было бессмысленно. Для подтверждения такого соответствия самолеты Gripen регулярно участвуют в учениях. Обычно они продолжаются 1 - 2 недели, из которых один день занимает эксплуатация в условиях рассредоточения.
Весной 2006 года ВВС Швеции объявили о намерении сократить парк истребителей Gripen до 100 единиц. Это будут только самолеты в вариантах JAS 39C/D. По мнению авиационных специалистов, такое количество истребителей, доведенных до уровня поколения "4++", вполне хватит для решения боевых задач.
В июне 2007 года во время Парижской авиационно-космической выставки представители фирмы SAAB сообщили, что в апреле правительству Швеции передано предложение о переоборудовании 31 самолета JAS 39А/В в модификацию JAS 39C/D. В результате на вооружении ВВС окажется 100 истребителей в варианте JAS 39C/D. Оставшиеся самолеты JAS 39А/В будут законсервированы и по мере появления новых покупателей станут дорабатываться также в вариант JAS 39C/D.
Модификации :
JAS 39A основная модификация.
JAS 39B двухместная модификация.
JAS 39C(D) модернизированная версия самолета (согласно концепции Swedish Lot 3) с системой управления двигателя FADEC, нашлемной системой прицеливания, новым процессором (Modular Airborne Computer System) для РЛС PS-05/A, системой датчиков Saab Dynamics IR-OTIS
JAS 39X экспортная версия самолета выпускаемая совместно с BAe, модернизированная аналогично JAS 39С и доведенная под стандарт самолетов НАТО (включая радиопередатчик, систему заправки в воздухе и узлы подвески вооружения).
JAS 39NG демонстратор технологий.
JAS 39E/F модернизированный, нового поколения, с АФАР.
ЛТХ:
Модификация JAS.39A
Размах крыла, м 8.40
Длина самолета, м 14.10
Высота самолета, м 4.50
.Площадь крыла, м2 28.00
Масса, кг
пустого 6622
нормальная взлетная 9700
нормальная взлетная 12974
топлив.а 2268
Тип двигателя 1 ТДД Volvo Aero RM-12
Тяга, кН
нефорсированная 1 х 54.00
форсированная 1 х 80.51
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1400
на высоте 2125 (М=2.0)
П.ерегоночная дальность., км 3.500
Боевой радиус действия, км
на малой высоте 300
на большой высоте 800
Скороподъемность, м/мин 4700
Практический потолок, м 19000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 27-мм пушка Mauser BK27
Боевая нагрузка - 6500(8000) кг на 7 узлах подвески
С 1997 года состоит на вооружении ВВС Швеции. По состоянию на 2011 год эксплуатируется за рубежом в ВВС Венгрии, Чехии, ЮАР и Таиланда. Также 1 двухместный JAS 39D используется английской авиашколой Empire Test Pilots’ School (ETPS) для совершенствования подготовки летчиков-испытателей. Всего построено 264 самолета.
Ilmavoimat 100 vuotta lentonaitos. 100 лет финским ввс.
официальный сайт
страничка на фейсбуке
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
На статике Saab JAS-39C Gripen с бортовым 257 и заводским 39-257. Состоит на службе ВВС Швеции.
SAAB JAS 39 Gripen впервые совершивший полет в 1988 году, в настояшее время является основой истребительной авиации ВВС Швеции, заменив старые самолеты Viggen. Спроектированный в соответствии с требованиями шведских ВВС как истребитель четвертого поколения, Gripen со временем превратился в эффективный многоцелевой боевой самолет поколения "4++", способный выполнять задачи ПВО, уничтожать наземные и надводные цели и вести разведку.
Характерной чертой шведских истребителей является их максимальная приспособленность к условиям Скандинавии с ее ограниченными равнинными пространствами и суровым климатом. Самолеты отличаются высокими взлетно-посадочными характеристиками, дающими возможность взлетать с коротких ВПП и отдельных участков автострад, невосприимчивостью к сильным морозам и снегопадам, простотой технического обслуживания, в результате чего с самолетами может работать менее квалифицированный наземный персонал.
Программа, которая привела к появлению истребителя Gripen, зародилась в начале 1970 годов, когда ВВС Швеции начали задумываться над будущим своей боевой авиации. В течение 1960 годов в вооруженных силах Швеции прошла реструктуризация, в результате которой существенно сократился истребительный парк. На это пришлось пойти из-за роста стоимости закупки новых самолетов. В 1972 году впервые была высказана идея разработки нового самолета, призванного в будущем заменить истребители AJ 37 Viggen, оказавшиеся слишком дорогими, и учебно-тренировочные самолеты (УТС) SAAB 105. Сторонники этой идеи отстаивали ее до 1975 года.
В феврале 1979 году положение дел полностью изменилось. Недавно избранное правительство Швеции закрыло разработку собственного самолета, посчитав ее слишком дорогой. В конце концов,после оценки сторонних претендентов, правительство все же решило, что страна должна создавать собственный самолет,и предоставило компании SAAB возможность продолжить начавшуюся в 1950 годах традицию разработки истребителей, выполненных по оригинальным аэродинамическим схемам ("бесхвостка" или "утка"). В мае 1980 года парламентом Швеции были одобрены двухлетние исследования, а в сентябре 1980 года сформировалась промышленная группа IG JAS ("Индустри Группен JAS") в составе компаний SAAB, Volvo Flygmotor, FFV Aerotech и Eriksson.
К этому времени компания SAAB проработала почти 15 проектов нового многоцелевого самолета, объединенных в семейство Р2000.
В начале июня 1981 года после сравнительных оценок всех рассмотренных компоновок компания SAAB выбрала для дальнейших исследований проект Р2108, предложив на его основе улучшенный вариант - Р2110. С этими вариантами было ознакомлено Управление министерства обороны по материально-техническому обеспечению (FMV), которое весной 1982 года рекомендовало для дальнейшей разработки проект Р2110. Перед компанией была поставлена задача создания легкого одноместного однодвигательного истребителя, обладающего высокой маневренностью с целью успешного противостояния новым советским истребителям, появившимся в то время на вооружении. Требованиями предусматривалось обеспечение быстрой подготовки к повторному вылету. Поскольку будущий истребитель должен был решать задачи ПВО над территорией Швеции, то большая дальность полета не задавалась.
В конце июня 1982 года руководство FVM подписало с группой IG JAS контракт на постройку пяти опытных истребителей JAS 39А и первой партии серийных самолетов в количестве 30 единиц, оговорив при этом возможность заказа второй партии из 110 самолетов. В сентябре 1982 года по результатам открытого конкурса на лучшее название самолета будущему истребителю присвоили имя Gripen. В апреле 1983 года парламент Швеции одобрил правительственный заказ на постройку первых 30 серийных самолетов Gripen.
После этого компания SAAB приступила к проектированию самолета и его бортовых систем. Выбор для истребителя JAS 39А аэродинамической схемы "утка" с цельноповоротным ПГО подразумевал обеспечение статической неустойчивости для получения высокой маневренности. Это, в свою очередь, потребовало применение цифровой ЭДСУ. В качестве силовой установки решили использовать один ТРДДФ Volvo Flygmotor RM12, представлявший собой лицензионную модификацию двигателя General Electric F404J (двигатели семейства F404 применялись на истребителях McDonell-Douglas F/A-18A/B). Расчетная максимальная взлетная масса истребителя JAS 39А не превышала 11 тонн.
В декабре 1984 года начались стендовые испытания системы управления будущего самолета и его гидравлической системы, а в январе 1985 года состоялось первое стендовое испытание опытного двигателя RM12. Испытания ЭДСУ, разработанной американской компанией Lear Siegler, выявили многочисленные ошибки в программном обеспечении (ПО), а позднее возникли проблемы в интеграции ПО системы управления и компьютера системы управления оружием.
Все недоработки удалось устранить только к середине 1985 года, после чего компания SAAB приступила к постройке первого опытного самолета Gripen (заводской номер 39-1). К этому времени программа разработки истребителя опаздывала на 18 месяцев. В феврале 1986 года состоялся первый показ макета самолета членам парламента, представителям министерства обороны и журналистам. В этом же месяце на модифицированном истребителе Viggen начались летные испытания комплекта многофункциональных дисплеев, предназначенных для установки в кабине экипажа самолета Gripen, а в сентябре 1987 года на том же самолете Viggen приступили к испытаниям бортовой РЛС PS-05/A, разработанной компанией Ericsson.
26 апреля 1987 года на заводе в Линчёпинге состоялась презентация первого опытного истребителя JAS 39 Gripen, приуроченная к 50-летию образования компании SAAB. Предполагалось, что летные испытания самолета начнутся летом того же года, но новые проблемы, выявленные в авионике и системе управления периодически переносили дату первого полета. Для большей уверенности компания SAAB решила провести дополнительные испытания ЭДСУ на пилотажном стенде. В марте 1988 года компания приступила к наземным испытаниям двигателя RM12 на опытном истребителе.
Наконец, 9 декабря 1988 года опытный самолет Gripen 39-1, пилотируемый летчиком-испытателем Стигом Хольмстрёмом, выполнил первый полет. До этого летчик отработал на пилотажном стенде свыше 1000 ч. Уже в первых полетах пришлось столкнуться с серьезными проблемами, связанными с работой ЭДСУ и особенностями статически неустойчивой компоновки самолета. В шестом полете (2 февраля 1989 года) во время посадки на заводском аэродроме в Линчёпинге истребитель 39-1 разбился. Летчик-испытатель Ларе Рэдестрём сумел остаться невредимым, если не считать поврежденный локоть и небольшие царапины.
Авария вызвала длительную задержку в программе создания истребителя. Ее расследование показало, что причиной стали самовозбуждающиеся колебания по тангажу из-за ошибок в ПО системы управления, усугубившиеся сильными порывами ветра. Доработка ПО проводилась в тесном сотрудничестве с американской компанией "Калспэн", которая предоставила для проверки работы ЭДСУ летающую лабораторию NT-33A, созданную на основе учебно-тренировочного самолета Lockheed Т-33. Специалистам компании SAAB пришлось снова заниматься доработкой ПО, а также устранять небольшие проблемы, появившиеся в двигателе RM12.
В июле 1989 года Министерство обороны Швеции выдало компании SAAB двухлетний контракт на проектирование двухместного варианта истребителя Gripen, а в декабре того же года правительство Швеции одобрило продолжение программы разработки в целом, но отложило до 1992 года оформление контракта на постройку второй партии истребителей (110 самолетов). Руководство FMV, со своей стороны, потребовало провести дополнительные летные испытания, чтобы определить степень соответствия самолета требованиям ВВС. В ответ на это компания SAAB заявила, что если заказ на вторую серийную партию не будет оформлен до середины 1991 года, то тогда все работы по истребителю будут остановлены, что может привести к аннулированию программы.
4 мая 1990 года выполнил первый полет опытный истребитель Gripen 39-2. В конце декабря 1990 года начались полеты опытного самолета 39-4, оснащенного полным комплексом авионики, но без РЛС. В конце марта 1991 года приступили к летным испытаниям самолета 39-3 с установленной РЛС. Наконец, в конце октября 1991 года полетел опытный самолет 39-5, который по составу оборудования и систем максимально соответствовал серийному истребителю. Испытания показали, что сопротивление самолета оказалось на 10% ниже расчетного, а взлетно-посадочные характеристики превзошли запланированные.
К концу 1991 года компания SAAB объявила, что все проблемы с авионикой и ее ПО решены. В связи с этим командование ВВС решило, что истребитель Gripen может быть принят на вооружение, поскольку во время испытаний многие расчетные характеристики были улучшены. В июне 1992 года было дано разрешение на создание двухместного самолета JAS 38В. Тогда же между компанией SAAB и FMV был подписан контракт на производство второй партии истребителей. В сентябре 1992 года два опытных самолета Gripen дебютировали на авиационно-космической выставке в Фарнборо.
В начале марта 1993 года к четырем опытным самолетам (39-2, 39-3, 39-4 и 39-5) присоединился первый серийный истребитель 39-101. В начале июня 1993 года второй серийный истребитель 39-102 был передан FMV для эксплуатационных испытаний. Испытания всех самолетов шли нормально до 18 августа 1993 года. В тот день в Стокгольме проводился "Водный фестиваль", в котором принял участие истребитель Gripen 39-102. При выполнении "бочки" на малой высоте Л.Рэдестрём потерял управление и через 6 сек самолет вошел в опасный срыв. Летчик был вынужден катапультироваться, а самолет упал в центр небольшого островка на озере, расположенном практически в центре Стокгольма. Несмотря на взрыв и последующий пожар никто из зрителей праздника не пострадал.
Специалисты компании SAAB позднее сообщили, что авария произошла из-за чрезмерно высокого коэффициента усиления команд на ручке управления при одновременном быстром ее перемещении летчиком. Полеты всех истребителей вновь были прерваны и возобновились в самом конце декабря 1993 года, когда все проблемы с ЭДСУ были решены. Компании SAAB пришлось заново заниматься составлением ПО для бортовых компьютеров. В каналы ЭДСУ ввели фильтры, ограничивающие темп нарастания самовозбуждающихся колебаний, и другие новшества, которые позволили преодолеть все проблемы.
В течение 1994 года продолжались летные и эксплуатационные испытания самолетов. К 1996 года опытные и первые серийные истребители Gripen выполнили свыше 2000 полетов, успешно прошли испытания на отработку сброса УР класса воздух - воздух и воздух - поверхность. Выполнялись испытания по выходу из штопора и полеты на больших углах атаки. Несмотря на то, что исходная версия ПО позволяла достигать угол атаки 28 град., в реальности он был ограничен 20 град. После доработки ПО на опытном самолете Gripen 39-2 проводились испытания с целью достижения больших углов атаки. В конце концов их удалось довести почти до 50 град..
Компания SAAB провела большой объем статических и усталостных испытаний планера самолета. Из 400 различных случаев нагружений наиболее тщательно исследовались 33. Все они успешно прошли испытания со 150%-ными и 200%-ными нагрузками до появления первых трещин. Усталостные испытания проходили в течение пяти лет. В ряде случаев некоторые детали конструкции предварительно повреждались. На всех серийных истребителях Gripen установлены пять датчиков, которые отслеживают состояние планера в зависимости от нагрузки. Под особым контролем находятся узлы соединения, изготовленные из различных материалов. Одни датчик находится в центре масс и измеряет перегрузки. Другие находятся в передних лонжеронах крыла и в месте стыка вертикального оперения с фюзеляжем; они служат для определения изгибающих моментов. В заднем лонжероне крыла находится датчик, измеряющий полную нагрузку на крыло. Датчики на ПГО меряют изгибающие моменты.
Ну и теперь полеты второго самолета этой модификации.
А летать у нас будет Saab JAS-39C Gripen с бортовым 280 и заводским 39-280.
В 1999 году опытные самолеты 39-2 и 39-4 были сняты с летных испытаний и переданы в авиационный музей в Мальмслётте. Компания SAAB до сих пор продолжает использовать оставшиеся опытные самолеты 39-3 и 39-5 для экспериментальной отработки новых технических решений; она также периодически арендует у ВВС Швеции серийные истребители для испытательных полетов.
В 1982 году на программу разработки истребителя Gripen планировалось затратить 25.7 млрд. шведских крон. К 1991 году за счет инфляции эта сумма возросла до 48.5 млрд. крон. В 1994 году стоимость программы НИОКР сотавила 15 млрд. крон, а серийного производства 204 самолетов - 48 млрд. крон.
Первый истребитель JAS 39А Gripen ВВС Швеции получили в ноябре 1994 года.
Поставки истребителей Gripen для ВВС Швеции были разбиты на три партии (Batch 1, 2, 3). По мере совершенствования авионики вновь строящиеся самолеты отличались составом оборудования и боевыми возможностями. Все истребители первой партии были оснащены триплексной цифровой ЭДСУ производства американской компании Lear Astronics, а в кабине использовалось информационно-управляющее поле Ericsson ЕР-17. В его состав входили широкоугольный голографический индикатор на лобовом стекле (ИЛС) разработки американской компании Hughes и три монохромных дисплея с экраном размерами 120 Ч 150 мм, работа которых обеспечивалась двумя процессорами Ericsson РР1 и РР2. Компания Ericsson также разработала центральный компьютер SDS80, состоящий из нескольких компьютеров D80. Данный комплекс авионики соответствовал стандарту Mk.l, в котором использовалось программное обеспечение (ПО) в версии E11.
В комплекс авионики Мк.2, примененный на самолетах второй партии, внесли некоторые изменения, в частности, поставщиком ЭДСУ стала компания Lockheed Martin, а за ПО (версия Е12) отвечала компания SAAB. Второе изменение касалось ИЛС: вместо компании Hughes его стала поставлять другая американская компания Kaiser Electronics.
Наконец, компания Ericsson применила новый процессор РР12, который размещается в одном корпусе, а не в двух, как это было для процессоров РР1 и РР2. Были применены усовершенствованные компьютеры D80E с увеличенными в 5 раз объемом памяти и в 10 раз быстродействием по сравнению с компьютерами D80. Перечисленные изменения позднее стали постепенно внедряться в комплекс авионики Mk.l и стали общими для модификаций самолетов JAS 39А и JAS 39В.
В дальнейшем самолеты Gripen второй партии стали получать более совершенный комплекс авионики Мк.З (ПО по версии Е12.5). Его установили на заключительных 20 самолетах этой партии. Новый комплекс имеет полностью новый суперкомпьютер Ericsson D96 (известный также под названием MACS), выполненный по модульному принципу. Он обладает еще большим объемом памяти и быстродействием за счет использования трех параллельно работающих процессоров Power РС (226 МГц, жесткий диск 320 МГб) массой по 13.5 кг. В кабине экипажа вместо монохромных дисплеев установили цветные. На самолете используются шины передачи данных MIL-STD 1553В. На первых серийных самолетах было три шины, а затем их число увеличили до пяти. Эти шины предназначены для решения своих задач: управление самолетом, работа процессоров, работа системы целеуказания и датчиков, обеспечение связи и управление оружием. Все шины дублированы.
На всех самолетах третьей партии установлены комплексы авионики Мк.4, в состав которых входят новые крупноформатные жидкокристаллические многофункциональные дисплеи на активной матрице (размер экрана 160 х 210 мм) и цифровой блок памяти Ericsson - SAAB DiRECT вместо аналогового 8-мм речевого самописца. В соответствии с планами шведских ВВС только самолеты Gripen, оснащенные комплексом Мк.З, получат в будущем комплексы Мк.4, поскольку комплексы Mk.l и Мк.2 не обладают резервами для модернизации. Тем не менее в FMV рассчитывали все самолеты перевести на комплекс Мк.4, но средства на это не выделялись. Поэтому на вооружении будут два варианта истребителя Gripen, отличающихся комплексами авионики и, как следствие, разными возможностями.
На самолетах третьей серийной партии устанавливается система РЭБ второго поколения HWS 39 (на самолетах первых двух партии применяется "переходный" вариант такой системы). Она разработана компаниями Ericsson и SAAB Avionics. Система способна находить и определять координаты источника излучения, а также его классифицировать. В дополнение к существующим средствам самообороны (датчики радиолокационного облучения, расположенные на концах крыла, модули системы РЭП, установленные в носовой части фюзеляжа и на киле, и средства отстрела дипольных отражателей и тепловых ловушек ВОР 403, находящиеся в корневых частях крыла) в состав системы HWS 39 входят два дополнительных контейнера ВОР 402 с дипольными отражателями и тепловыми ловушками (устанавливаются на подкрыльных пилонах), датчик предупреждения о лазерном облучении, система предупреждения о подлете УР и буксируемая радиолокационная мишень BOL 500.
Контейнер с мишенью BOL 500 размещается на пилоне под правой консолью крыла. Система HWS 39 обеспечит самолетам JAS 39C/D самооборону в полном объеме, а также позволит их использовать в качестве самолетов РЭБ при сопровождении ударных авиационных групп.
Истребители JAS 39C/D Gripen третьей партии полностью соответствуют стандартам НАТО, что дает возможность принимать им участие в совместных боевых операциях. Самолеты оборудованы новой системой опознавания, а летчики получили очки ночного видения. Имеются планы дальнейшего совершенствования самолета. Например, предлагается использование пассивной системы поиска и слежения IR-OTIS (разработанной компанией SAAB Dynamics и напоминающей теплопеленгатор в шарообразном обтекателе, установленный на российских истребителях перед фонарем кабины экипажа), нашлемного прицела-целеуказателя и бортовой PЛC с АФАР.
По первоначальным планам ВВС, к 2006 году на вооружение планировалось принять 204 истребителя Gripen, из них предполагалось сформировать шесть авиакрыльев (12 эскадрилий). Однако в марте 2000 года шведский парламент принял решение уменьшить число эскадрилий до восьми. Предложено было расформировать авиакрылья F10 (авиабаза в Энгельхольме) и F16 (авиабаза в Уппсале). Это чрезвычайно дорогостоящее мероприятие, учитывая, что авиакрыло F10 уже завершило процесс переобучения, а авиакрыло F16 должно было стать третьим в ВВС, которое должно было получить самолеты Gripen. Тем не менее правительство Швеции посчитало предложение парламента наилучшим решением в связи с трудностями в экономике. Таким образом, в начале 2007 года в составе ВВС Швеции осталось восемь эскадрилий, сведенных в четыре авиакрыла - F4 (Эстерсунд), F7 (Сатенэс), F17 (Роннебю) и F21 (Лулео).
Одновременно было решено увеличить число истребителей в каждой эскадрилье с 16 до 24, так что число заказанных самолетов осталось неизменным. Но выполнить это решение не удалось, так как не нашлось средств на доработку до современного уровня первых серийных истребителей JAS 39А/В. Вместо переоборудования эти самолеты наметили передать в лизинг или продать иностранным заказчикам.
Несмотря на решение парламента, ВВС решили все-таки завершить переоснащение авиакрыла F10, после чего обе его эскадрильи передать в состав авиакрыла F17. Это авиакрыло состоит из эскадрилий "Квин-тус Рэд" (1-я) и "Квинтус Блэ" (2-я). В январе 2002 года на авиабазу в Лулео прибыла эскадрилья "Урбан Блэ" (2-я) из состава авиакрыла F21. Эскадрилья "Урбан Рэд" (1-я) из авиакрыла F21 до начала 2004 года продолжала летать на самолетах AJS 37 Viggen, выполняя разведывательные задания, после чего стала использовать для этих целей самолеты Gripen. Последним получило истребители Gripen авиакрыло F4: в июле 2002 года была сформирована эскадрилья "Дэвид Рэд" (1-я), а в апреле 2003 года - эскадрилья "Дэвид Блэ" (2-я).
день третий....
К апрелю 2008 года было построено 199 истребителей. 28 января 2008 года в ходе испытательного полета второго истребителя Gripen, предназначенного для ВВС ЮАР, был преодолен рубеж в 100000 летных часов для всего парка самолетов.
В основу эксплуатации истребителей Gripen положена концепция BAS 90, предусматривающая возможность базирования на рассредоточенных аэродромах. В то время, как во многих странах для защиты авиационной техники служат укрытия (капониры), в Швеции отдали предпочтение защищать авиационную технику на открытом воздухе за счет рассредоточения.
Война в Персидском заливе в 1991 году показала, что самолеты иракских ВВС, размещенные в капонирах, были уничтожены в них с помощью высокоточного авиационного оружия. Это, по мнению шведских специалистов, подтверждает правильность выбранной концепции BAS 90, согласно которой, в случае войны все авиабазы должны полностью опустеть; каждое авиакрыло рассредоточит свои самолеты на небольших площадках в различных точках страны, для их взлета будут служить прямые участки шоссе.
Требование "шоссейного базирования" оказало существенное влияние на выбор соответствующего оборудования и способы эксплуатации. Все разрабатываемые в Швеции боевые и транспортные самолеты должны взлетать и садиться на ВПП длиной не более 800 м и шириной 15 м. Предполетная подготовка должна выполняться в относительно примитивных условиях, но при этом она должна быть простой и быстрой. Выполнить такое условие для истребителя четвертого поколения казалось невозможным, но компания SAAB успешно справилась с поставленным заданием.
Еще одна особенность концепции BAS 90 заключается в том, что все необходимое наземное оборудование должно быть мобильным и сопровождать самолеты во время их рассредоточения.
В условиях мирного времени ВВС Швеции имеют 22 авиабазы: 6 основных (действующих в мирное время) и 16 резервных (на случай войны). Каждая резервная авиабаза, в соответствии с концепцией BAS 90 должна иметь одну основную ВПП длиной 2000 м и от трех до четырех вспомогательных ВПП длиной 800 м, в качестве которых используются спрямленные и расширенные участки автострад. Все ВПП связаны хорошими дорогами. По бокам этих дорог располагаются до 100 небольших тщательно замаскированных площадок для стоянки самолетов.
На севере Швеции используются укрытия, сделанные в скалах. На резервных авиабазах хранится запас топлива, а также имеются подземные бункеры для командного состава и пунктов управления. Кроме резервных баз концепция BAS 90 предусматривает размещение самолетов в 50 других местах, например, на аэродромах, где обычно базируются гражданские легкомоторные самолеты.
Концепция BAS 90 подразумевает, что самолет должен часто менять место базирования и, в идеале, никогда не возвращаться туда, откуда вылетел. По мнению ее разработчиков, это затруднит противнику определение координат резервного аэродрома.
Чтобы система рассредоточения бесперебойно работала, необходимо чрезвычайно эффективное ее материально-техническое обеспечение. Для этого в структуре ВВС Швеции предусмотрены 16 специальных батальонов BAS Bat85, которые занимаются техническим обслуживанием истребителей и заменой вооружения. В составе одного батальона входит восемь мобильных групп, имеющих по шесть техников. Может действовать вариант группы в составе одного высококвалифицированного техника и пяти военнослужащих, которые после нескольких недель обучения полностью осваивают все ре-монтно-технические операции.
Каждая группа имеет три автомобиля для перевозки топлива, боеприпасов и различных инструментов, необходимых для подготовки к вылету одного самолета. Сразу после посадки истребителя техническая группа покидает замаскированное укрытие и приступает к своей работе. После взлета самолета она сразу же возвращается назад.
В идеальных условиях для подготовки к повторному вылету истребителя Gripen в варианте перехватчика требуется менее 10 мин, а ударного варианта - 20 мин.
При разработке самолета время подготовки к повторному вылету, надежность и простота в обслуживании были среди основных требований. Создавать усовершенствованный истребитель нового поколения без соответствия концепции BAS 90 было бессмысленно. Для подтверждения такого соответствия самолеты Gripen регулярно участвуют в учениях. Обычно они продолжаются 1 - 2 недели, из которых один день занимает эксплуатация в условиях рассредоточения.
Весной 2006 года ВВС Швеции объявили о намерении сократить парк истребителей Gripen до 100 единиц. Это будут только самолеты в вариантах JAS 39C/D. По мнению авиационных специалистов, такое количество истребителей, доведенных до уровня поколения "4++", вполне хватит для решения боевых задач.
В июне 2007 года во время Парижской авиационно-космической выставки представители фирмы SAAB сообщили, что в апреле правительству Швеции передано предложение о переоборудовании 31 самолета JAS 39А/В в модификацию JAS 39C/D. В результате на вооружении ВВС окажется 100 истребителей в варианте JAS 39C/D. Оставшиеся самолеты JAS 39А/В будут законсервированы и по мере появления новых покупателей станут дорабатываться также в вариант JAS 39C/D.
Модификации :
JAS 39A основная модификация.
JAS 39B двухместная модификация.
JAS 39C(D) модернизированная версия самолета (согласно концепции Swedish Lot 3) с системой управления двигателя FADEC, нашлемной системой прицеливания, новым процессором (Modular Airborne Computer System) для РЛС PS-05/A, системой датчиков Saab Dynamics IR-OTIS
JAS 39X экспортная версия самолета выпускаемая совместно с BAe, модернизированная аналогично JAS 39С и доведенная под стандарт самолетов НАТО (включая радиопередатчик, систему заправки в воздухе и узлы подвески вооружения).
JAS 39NG демонстратор технологий.
JAS 39E/F модернизированный, нового поколения, с АФАР.
ЛТХ:
Модификация JAS.39A
Размах крыла, м 8.40
Длина самолета, м 14.10
Высота самолета, м 4.50
.Площадь крыла, м2 28.00
Масса, кг
пустого 6622
нормальная взлетная 9700
нормальная взлетная 12974
топлив.а 2268
Тип двигателя 1 ТДД Volvo Aero RM-12
Тяга, кН
нефорсированная 1 х 54.00
форсированная 1 х 80.51
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1400
на высоте 2125 (М=2.0)
П.ерегоночная дальность., км 3.500
Боевой радиус действия, км
на малой высоте 300
на большой высоте 800
Скороподъемность, м/мин 4700
Практический потолок, м 19000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 27-мм пушка Mauser BK27
Боевая нагрузка - 6500(8000) кг на 7 узлах подвески