CCCР-47700 - первый Ан-24 в Новосибирске
Из рассказа бывшего главного инженера АТБ Новосибирского объединенного авиаотряда, выпускника КИИГА 1956 года (и сотрудника данного авиапредприятия с этого же года) Яковенко Владимира Семеновича. Записано в 2015 году, частично уточнено в апреле с.г.
...В 1965 году я в числе первых новосибирцев переучился на Ан-24. Тогда этих самолетов в Западной Сибири еще не было. Вместе со мной от ЗСУ ГА в мае на Украину поехал учиться молодой инженер Янин (он вскоре перевелся из Толмачево в другое место, мы с ним дальше не пересекались). Там я впервые Ан-24 и увидел. Двигатели мы изучали в Запорожье, самолет - в Киеве. [В Киеве, Москве (Быково) и в Казахстане Ан-24 в этот период уже активно летал - Глеб]. В Киеве после обучения у нас была стажировка. Там нам уже намекали, что скоро мы получим свои базовые Ан-24.
Примерно через месяца два, как я вернулся из Киева, Западно-Сибирскому управлению выделили первый самолет Ан-24. Этот тип тогда начал выпускать авиазавод в Улан-Удэ.
До этого завод выпускал истребители МиГ-15 и Як-25. Ан-24 был первым гражданским самолетом завода (и на сегодня остается единственным в таком качестве, всего в Улан-Удэ с 1965 по 1970 год построено чуть больше 180 экземпляров - Глеб). И передавался он нашему предприятию. Номер был запоминающийся - СССР-47700.
Август месяц. Командир нашего 114го Летного отряда Падалко Алексей Анисимович с экипажем уже был оттренирован на Ан-24. Я с ними в команде и мы обычным пассажирским рейсом летим в Улан-Удэ за самолетом. Прилетаем.
Самолет естественно еще на ЛИСе (летно-испытательной станции). Т.к. это военный завод, пока оформляли пропуска, сутки прошли. Пропуска готовы, пришли на самолет, все готово. Посмотрели. У штурмана там полочка, она с трещиной оказалась, возможно, кто-то уже на ЛИСе ее случайно задел. Попросили заменить. Других серьезных вопросов у нас не было. Это второй день. Третий день - опробуем двигатели. На борту командир, бортмеханик и я тоже нос сую, т.к. в Киеве я их уже запускал. Запускаем и на правом двигателе происходит помпаж. Запускаем второй раз - снова помпаж. Как это проявляется? Такие резкие звуки, как будто что то рвется и обороты сразу начинают гулять. Вызываем военпреда, тогда на заводах даже гражданские самолеты сдавали эксплуатанту военные. Двигатели первой категории, то есть также только что с Запорожья, на гарантии.
На заводе в Улан-Удэ был заводской представитель по двигателем, с Запорожья, где их делали. Молодой парень был, Анатолий звали. Ему надо устранять неполадку, т.к. по гарантии он за весь двигатель отвечает. Сутки его искали, нашли… Есть инструкция по эксплуатации двигателя, там случай помпажа описан. Это может происходить в случае заедания клапанов перепуска воздуха. Но кроме этого может влиять и регулировка топлива. У двигателей доступ к этим клапанам очень сложный. Представитель начинает снимать и проверять эти клапана. Я ему говорю, не проще ли сначала взять и прибавить расход топлива. При бедном расходе топлива тоже будет помпаж. Он - я заводской представитель, что ты меня учишь. В общем, два дня он провозился с клапанами, их там 4 штуки. …двигатель новый, все герметично, клапаны исправные. Ну он тогда и спрашивает: инженер, как отрегулировать расход топлива? У меня с собой инструкция была, подкрутили расход, запустили. Все работает.
А причина помпажа, как мы потом проанализировали, была в резком повышении температуры. Когда заводчане на ЛИСе самолет готовили, облетывали, было 20-22 градуса тепла, а тут воздух прогрелся до 30 градусов, если не выше, очень жарко было. Атмосферное давление изменилось, расход воздуха изменился и произошел помпаж.
После такой работы самолет надо облетывать заново. А тут выходные, завод не работает. Мы отдыхали на реке Селенге. Воздух - 30 градусов, вода - градусов наверно 12, я на себе ощутил. Чистая вода, с гор течет… ну очень холодная.
Получили мы самолет, полетели в Новосибирск, наверно это уже вторник был. Подходим уже к городу и получаем команду - садиться в Толмачево. Мы там сели и узнаем, что этот самолет передают в Толмачево. Чем это было вызвано? [в данной версии о списании Ту-104 в 1965 году у меня есть сомнения. Может быть какая-то другая версия? - Глеб ] Тогда первые Ту-104 пошли под списание и получалось, что Толмачево может потерять статус аэропорта первого класса, т.к. не хватает приписных самолетов. И вот чтобы поддержать этот класс, отдали им на время четыре Ан-24, которые изначально планировалось передать нам. На следующий день мне начальник АТБ в Северном говорит: езжай в Толмачево, сдавай самолет в Толмачево. Два дня на это ушло. …В Северном продолжали летать Ли-2 и Ил-14. Толмачевцы получили еще три Ан-24 и все они там и летали. Часть экипажей, уже переученных и готовых к полетам на Ан-24, из Северного перешла в Толмачево.
В ноябре этот же самолет СССР-47700 выруливает в Толмачево на исполнительный старт и у него заклинивает оба двигателя. Вернулись, посмотрели масляные фильтры - там стружка. Ларчик просто открывался - в инструкции четко написано - прогрев двигателей надо проводить при температуре ниже минус 30. Масло было не синтетическое, которое требовалось - МН-7У, а масляная смесь - МС-20 и МН-7У. Смесь на холоде застыла, как результат - масляное голодание и двигатели нужные обороты не набирают. Разобрались они в этом деле без нас естественно. И пришло указание - подогревать двигатели, начиная с минус 20, и запускать только при температуре масла выше 15 градусов.
Спустя год с лишним где-то на следующую осень поступает приказ: все четыре самолета Ан-24 передать из Толмачево в городской аэропорт. А у нас техсостав частично уже отучен, а начальники и инженеры смен не подготовлены. И вот тогда нашли такой выход - инженеров смен ставим вместо начальников смен, а начальников смен, инженеров ОТК и бригадиров - всего человек 20 посадили на занятия. Учебу проводил с ними я. Сам готовил к учебе конспект. На тот момент допуск к обслуживанию имели я и покойный уже инженер ОТК Николай Вересоцкий, он после меня уже на Украине тоже переучился на Ан-24. Первый вылет у нас был в 6 утра. Первый два дня я к 6 утра прихожу на выпуск. Потом он два дня. Кто-то же должен разрешение на вылет подписывать. Ну я за это получил «Отличника Аэрофлота», за такую подготовку кадров. Где-то с октября началось - морозы уже были. В зиму по морозу тяжело входили в эксплуатацию….
47700 меченый у нас потом стал - регулировали расходы топлива. Там надо на максимальных оборотах работать две минуты. Зима. Тогда привязей не было, только на одних колодках стояли всегда. Две колодки. Я в кабине с заводским представителем. На улице два техника. Стремянку убрали в торец левого крыла. Правому двигателю я даю взлетный режим. Двигатель как рванет, самолет делает поворот и фюзеляжем въезжает в эту стремянку и пробивает обшивку с левой стороны. Хорошо, что в таком месте, где можно подойти и изнутри, и снаружи. По всем законам эксплуатации разрешается заплатку поставить. Так эта машина до конца с этой заплаткой и пролетала. Пять или шесть ремонтов прошла, так и не меняли ее на заводе, т.к. не было необходимости.
…летал СССР-47700 благополучно и по ресурсу был списан. Уже ельцинские года были (russianplanes пишет про списание в 1983 году, порезан в 1990х - Глеб).
Единственное найденное фото борта - от Олега Деркача с Одноклассников :
ПС. Из обсуждений в ОК: "У 47700 не было централизованной заправки, заправляли "сверху", как у Ан-2 и Л-410, а 47704 уже была с ц/з".
Картинка выше - из газеты ЗСУ ГА "Крылья Советов" за декабрь 1966 года. Бортовой номер на ней произвольный.