Pima air museum ч.33: УТС Convair TF-102 Delta Dagger .
Для освоения новых самолетов с дельтовидным крылом F-102A,требовались новые учебные самолеты тк старые с обычным дозвуковым крылом не могли научить правильному поведению летчиков. Было решено на базе F-102A построить учебно-боевой двухместный самолет. Что и было сделано,так появился с некоторыми мучениями TF-102A. Всего их было выпущено 11 штук и к настоящему времени в музеях сохранилось 11 самолетов этой модификации. Мне пока попался только один. Вот на него мы и посмотрим.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по F-102
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Convair TF-102A-20-CO Delta Dagger 54-1366.
В начале 50 годов в авиации ВВС США сложилась ситуация, когда существующий на тот момент парк тренировочных самолетов перестал удовлетворять запросам времени. Обучение пилотов в основном проходило на дозвуковых самолетах Lockheed Т-33А Shooting Star и специальном радиолокационном варианте North American В-25 Mitchell еще времен мировой войны, которые мало подходили для подготовки пилотов истребителей нового поколения, появившихся к этому времени.
Кроме всего этого будущий основной истребитель-перехватчик ПВО - F-102A Delta Dagger, разрабатываемый компанией Convair, имел достаточно экзотичную для того времени аэродинамическую схему - крыло дельтовидной формы. Управление самолетом с таким крылом заметно отличается от управления обычным самолетом. Среди прочих особенностей выделяют большой угол атаки во время взлета и посадки, а также высокое сопротивление при развороте.
Для того, чтобы пилоты, ранее летавшие на дозвуковых истребителях, таких как Northrop F-89 Scorpion и North American F-86D Sabre, имели возможность безопасно пересесть на F-102A, ВВС США решили создать двухместную версию Delta Dagger - TF-102A. Новый самолет должен был также иметь возможность выполнять боевые задачи.
Создание самолета началось в апреле 1952 года. Как и в случае с одноместным вариантом - YF-102, работы первоначально проводились в рамках программы системы вооружения WS-201L. Тем не менее, прошло полтора года, прежде чем 16 сентября 1953 года Convair получила контракт на разработку TF-102A. Но даже это решение балансировало на грани отмены ввиду проявившихся недостатков перехватчика YF-102.
В июле 1954 было заказано 20 TF-102A, первый самолет должен был поступить в июле 1955.
Макет носовой секции приняли в сентябре 1954 года. В начале 1955 года под влиянием успешных испытаний улучшенного одноместного YF-102A ВВС заказали еще 28 TF-102A. В декабре 1955 года после первых летных испытаний Convair получила новый контракт на выпуск 150 TF-102A, реально из которых были построены только 63 самолета. Производство было завершено в июле 1958 года, когда был принят последний, 111-й самолет.
TF-102A мало отличался от одноместного Delta Dagger. Он имел более широкий фюзеляж в передней части: это было связано с тем, что два пилотских кресла размещались рядом друг с другом. Предпочтение такой конфигурации, а не классическому тандему, было отдано по причине уверенности специалистов Convair в том, что в этом случае обучение будет проходить быстрее. Это было сделано даже вопреки тому, что более широкий фонарь ухудшил характеристики самолета. В дальнейшем, новая кабина доставила много неприятностей конструкторам Convair.
Из-за более широкой кабины пришлось пересмотреть конфигурацию боковых воздухозаборников: изменить их форму и передвинуть ниже, чем на F-102A. Остальной планер самолета в принципе остался таким же, как у одноместной машины.
Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан бесхвостой схемы. Крыло с конической круткой имело угол стреловидности 60 6'. Поперечное и продольное управление самолетом осуществлялось элевонами. Шесть топливных баков, расположенных внутри крыла, были оборудованы одноточечной системой заправки.
Расходование топлива автоматически происходило в последовательности, обеспечивающей желаемый центр тяжести самолета.Об этом много написано в РЛЭ. Начиная с "блока-41" (с/н. 56-2336) самолеты стали оснащаться модифицированным крылом (вариант XX)(но это уже после нашего самолета), которое обеспечивало лучшие подъемные характеристики, чем предыдущее - вариант X.
Вооружение размещалось во внутреннем отсеке и осталось идентично, устанавливаемому на F-102A . Были возможны следующие варианты оснащения самолета:
два контейнера по 12 НУР 70мм каждый;
три УР AIM-4C Falcon с ИК наведением, одна УР AIM-26/26A Nuclear Falcon (названная позже GAR-11) с ядерной боеголовкой;
шесть УР AIM-4A/4С/4D/4E/4F Falcon.
для увеличения дальности полета имелась возможность установки под крылом двух ПТБ 1045л.
В кормовой части фюзеляжа имелся воздушный тормоз и контейнер для тормозного парашюта.
Энергетической установкой был выбран двигатель Pratt & Whitney J57-P-23A тягой 4590кгс (7200 на форсаже).
Первый TF-102A, имевший серийный номер 54-1351 (обозначение компании - Model 8-12), взлетел 8 ноября 1955 под управлением Ричарда Л. Джонсона (Richard L. Johnson).
Результаты летных испытания были не утешительны: оказалось, что фонарь самолета, выполненный в форме луковицы, на больших скоростях создает "бафтинг". Для устранения этой проблемы пришлось значительно переработать кабину - срезать гаргрот и переделать лобовое остекление.
Повторные испытания в апреле 1956 выявили, что проблема осталась нерешенной: "бафтинг" незначительно уменьшился, но заметно ухудшилась видимость при взлете и посадке.
В виду того, что самолет являлся по сути больше тренировочным, чем боевым, а, значит, хорошая посадочная видимость была приоритетней высоких скоростных показателей, первоначальный вариант фонаря был возвращен. "Бафтинг" устранили путем добавления на оплетку фонаря вихревых генераторов, что решило проблему "подсоса" воздушным потоком фонаря кабины.
В подобном варианте самолет не мог совершать крейсерские сверхзвуковые полеты, но превышал сверхзвук в пикировании. Дополнительно была увеличена площадь киля - аналогично тому, как это было сделано на F-102A. Все эти изменения были проверены на третьей версии TF-102A (с/н. 54-1353), которая была принята ВВС как стандартная.
Начиная со второй половины 1956 года двухместные Delta Dagger стали поступать в строевые части. Каждая эскадрилья ПВО, летавшая на F-102A, обычно имела в своем составе два-три TF-102A. Оставшиеся самолеты поступили в 4780-е тренировочное крыло ПВО на базе Перрин, шт. Техас (Perrin, TX).
Несколько машин использовались в центре ПВО на базе Тайнделл, шт. Флорида (Tindell, Fl). В строевых частях TF-102A получил нелестную кличку "Tub" (корыто).
Одноместный F-102A по сути оказался временным самолетом, и когда в конце 50х, начале 60 годов появились более современные истребители, Delta Dagger стали отходить на второй план. С 1969 года началось их массовое снятие с вооружение. В месте с ними сцену покидали и их учебные варианты.
Небольшое количество TF-102A использовалось на раннем этапе конфликта во Вьетнаме для воздушного патрулирования. В частности известен эпизод, когда самолеты, дислоцированные на базе южновьетнамской базе Тан Сон Тхут (Tan Son Thut), принимали участие в операции Water Glass (1962-63гг.) - безуспешной охоте на многочисленные неопознанные цели над центральным плато Южного Вьетнама и у границы с Камбоджой.
Лишь после окончания войны выяснилось, что неопознанные самолеты были не радиолокационными миражами, а тихоходными Ли-2, Ил-14 и Ан-2, принадлежащими ДРВ, которые снабжали южновьетнамских партизан с воздуха (операция "Тха Во" - свободное падение).
Как и F-102A двухместные Delta Dagger поставлялись в Турцию и Грецию.
Начиная с 1968 вместе с основным заказом (40 F-102A) в Турцию поступило семь TF-102A. Перед отправкой самолеты переоборудовались на заводе CASA в Севилье (Seville). Часть из них поступила в 191-ю эскадрилью, базирующуюся в Муртеде (Murted), остальные в 1971 - 182-я эскадрилья в Дайярбакире (Diyarbakir).
В 1969 году вместе с 19 одноместными машинами, 5 TF-102A получила Греция. Ими укомплектовали 114-ое крыло на базе Танагра (Tanagra). Оба государства использовали самолеты до конца 70-х гг., потом их заменили более новыми.
Носовое колесо.
Основные стойки и пилон для вооружения или доп бака.
Эмблема подразделения в котором служил самолет.
Вид сбоку на двухместную кабину.
Фото 67.
Все остальное такое же ка на F-102A.
Наклейка на основной стойке.
Хвостовая часть,вид слева.
Фото 71.
Фото 72.
Фото 73.
Общий вид сзади.
Воздушные тормоза.
Антенна.
Двигатель Pratt Whitney J57-P-23,вес двигателя 5048 фунтов,а размеры: в длину 246 дюймов и в диаметре 40,5 дюйма.
Двигатель имел несколько режимов: максимальный,с форсажем-5 минут,военный-30 минут и нормальный без ограничений.
Минимальная скорость на которой мог лететь с выключенным двигателем этот самолет: 135 узлов.
На взлете пробег по полосе 2300 футов и 3800 футов до препятствия высотой 15 метров. На посадке с посадочным весом дистанция от препятствия 15 метров до остановки 4250 футов и 3550 с дополнительным тормозом и пробег по полосе 2500 и 1850 футов соответственно.
Скороподъемность до 13900 футов в минуту. 400 эшелон он набирал за 5,4 минуты.
ЛТХ:
Модификация TF-102A
Размах крыла, м 11.63
Длина самолета, м 19.33
Высота самолета, м 6.30
Площадь крыла,м2 61.45
Масса, кг
пустого самолета 8650
нормальная взлетная 12900
максимальная взлетная 14500
Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J57-P-23
Тяга, кгс
нормальная 1 х 4590
на форсаже 1 х 7200
Максимальная скорость, км/ч 1328
Крейсерская скорость, км/ч 966
Практическая дальность, км
с ПТБ 2 1045л (сбрасывая) 2500
с ПТБ 2 1045л (не сбрасывая) 2350
без ПТБ 1780
Скороподъемность, м/мин 3850
Практический потолок, м 16500
Экипаж, чел 2
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по F-102
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Convair TF-102A-20-CO Delta Dagger 54-1366.
В начале 50 годов в авиации ВВС США сложилась ситуация, когда существующий на тот момент парк тренировочных самолетов перестал удовлетворять запросам времени. Обучение пилотов в основном проходило на дозвуковых самолетах Lockheed Т-33А Shooting Star и специальном радиолокационном варианте North American В-25 Mitchell еще времен мировой войны, которые мало подходили для подготовки пилотов истребителей нового поколения, появившихся к этому времени.
Кроме всего этого будущий основной истребитель-перехватчик ПВО - F-102A Delta Dagger, разрабатываемый компанией Convair, имел достаточно экзотичную для того времени аэродинамическую схему - крыло дельтовидной формы. Управление самолетом с таким крылом заметно отличается от управления обычным самолетом. Среди прочих особенностей выделяют большой угол атаки во время взлета и посадки, а также высокое сопротивление при развороте.
Для того, чтобы пилоты, ранее летавшие на дозвуковых истребителях, таких как Northrop F-89 Scorpion и North American F-86D Sabre, имели возможность безопасно пересесть на F-102A, ВВС США решили создать двухместную версию Delta Dagger - TF-102A. Новый самолет должен был также иметь возможность выполнять боевые задачи.
Создание самолета началось в апреле 1952 года. Как и в случае с одноместным вариантом - YF-102, работы первоначально проводились в рамках программы системы вооружения WS-201L. Тем не менее, прошло полтора года, прежде чем 16 сентября 1953 года Convair получила контракт на разработку TF-102A. Но даже это решение балансировало на грани отмены ввиду проявившихся недостатков перехватчика YF-102.
В июле 1954 было заказано 20 TF-102A, первый самолет должен был поступить в июле 1955.
Макет носовой секции приняли в сентябре 1954 года. В начале 1955 года под влиянием успешных испытаний улучшенного одноместного YF-102A ВВС заказали еще 28 TF-102A. В декабре 1955 года после первых летных испытаний Convair получила новый контракт на выпуск 150 TF-102A, реально из которых были построены только 63 самолета. Производство было завершено в июле 1958 года, когда был принят последний, 111-й самолет.
TF-102A мало отличался от одноместного Delta Dagger. Он имел более широкий фюзеляж в передней части: это было связано с тем, что два пилотских кресла размещались рядом друг с другом. Предпочтение такой конфигурации, а не классическому тандему, было отдано по причине уверенности специалистов Convair в том, что в этом случае обучение будет проходить быстрее. Это было сделано даже вопреки тому, что более широкий фонарь ухудшил характеристики самолета. В дальнейшем, новая кабина доставила много неприятностей конструкторам Convair.
Из-за более широкой кабины пришлось пересмотреть конфигурацию боковых воздухозаборников: изменить их форму и передвинуть ниже, чем на F-102A. Остальной планер самолета в принципе остался таким же, как у одноместной машины.
Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан бесхвостой схемы. Крыло с конической круткой имело угол стреловидности 60 6'. Поперечное и продольное управление самолетом осуществлялось элевонами. Шесть топливных баков, расположенных внутри крыла, были оборудованы одноточечной системой заправки.
Расходование топлива автоматически происходило в последовательности, обеспечивающей желаемый центр тяжести самолета.Об этом много написано в РЛЭ. Начиная с "блока-41" (с/н. 56-2336) самолеты стали оснащаться модифицированным крылом (вариант XX)(но это уже после нашего самолета), которое обеспечивало лучшие подъемные характеристики, чем предыдущее - вариант X.
Вооружение размещалось во внутреннем отсеке и осталось идентично, устанавливаемому на F-102A . Были возможны следующие варианты оснащения самолета:
два контейнера по 12 НУР 70мм каждый;
три УР AIM-4C Falcon с ИК наведением, одна УР AIM-26/26A Nuclear Falcon (названная позже GAR-11) с ядерной боеголовкой;
шесть УР AIM-4A/4С/4D/4E/4F Falcon.
для увеличения дальности полета имелась возможность установки под крылом двух ПТБ 1045л.
В кормовой части фюзеляжа имелся воздушный тормоз и контейнер для тормозного парашюта.
Энергетической установкой был выбран двигатель Pratt & Whitney J57-P-23A тягой 4590кгс (7200 на форсаже).
Первый TF-102A, имевший серийный номер 54-1351 (обозначение компании - Model 8-12), взлетел 8 ноября 1955 под управлением Ричарда Л. Джонсона (Richard L. Johnson).
Результаты летных испытания были не утешительны: оказалось, что фонарь самолета, выполненный в форме луковицы, на больших скоростях создает "бафтинг". Для устранения этой проблемы пришлось значительно переработать кабину - срезать гаргрот и переделать лобовое остекление.
Повторные испытания в апреле 1956 выявили, что проблема осталась нерешенной: "бафтинг" незначительно уменьшился, но заметно ухудшилась видимость при взлете и посадке.
В виду того, что самолет являлся по сути больше тренировочным, чем боевым, а, значит, хорошая посадочная видимость была приоритетней высоких скоростных показателей, первоначальный вариант фонаря был возвращен. "Бафтинг" устранили путем добавления на оплетку фонаря вихревых генераторов, что решило проблему "подсоса" воздушным потоком фонаря кабины.
В подобном варианте самолет не мог совершать крейсерские сверхзвуковые полеты, но превышал сверхзвук в пикировании. Дополнительно была увеличена площадь киля - аналогично тому, как это было сделано на F-102A. Все эти изменения были проверены на третьей версии TF-102A (с/н. 54-1353), которая была принята ВВС как стандартная.
Начиная со второй половины 1956 года двухместные Delta Dagger стали поступать в строевые части. Каждая эскадрилья ПВО, летавшая на F-102A, обычно имела в своем составе два-три TF-102A. Оставшиеся самолеты поступили в 4780-е тренировочное крыло ПВО на базе Перрин, шт. Техас (Perrin, TX).
Несколько машин использовались в центре ПВО на базе Тайнделл, шт. Флорида (Tindell, Fl). В строевых частях TF-102A получил нелестную кличку "Tub" (корыто).
Одноместный F-102A по сути оказался временным самолетом, и когда в конце 50х, начале 60 годов появились более современные истребители, Delta Dagger стали отходить на второй план. С 1969 года началось их массовое снятие с вооружение. В месте с ними сцену покидали и их учебные варианты.
Небольшое количество TF-102A использовалось на раннем этапе конфликта во Вьетнаме для воздушного патрулирования. В частности известен эпизод, когда самолеты, дислоцированные на базе южновьетнамской базе Тан Сон Тхут (Tan Son Thut), принимали участие в операции Water Glass (1962-63гг.) - безуспешной охоте на многочисленные неопознанные цели над центральным плато Южного Вьетнама и у границы с Камбоджой.
Лишь после окончания войны выяснилось, что неопознанные самолеты были не радиолокационными миражами, а тихоходными Ли-2, Ил-14 и Ан-2, принадлежащими ДРВ, которые снабжали южновьетнамских партизан с воздуха (операция "Тха Во" - свободное падение).
Как и F-102A двухместные Delta Dagger поставлялись в Турцию и Грецию.
Начиная с 1968 вместе с основным заказом (40 F-102A) в Турцию поступило семь TF-102A. Перед отправкой самолеты переоборудовались на заводе CASA в Севилье (Seville). Часть из них поступила в 191-ю эскадрилью, базирующуюся в Муртеде (Murted), остальные в 1971 - 182-я эскадрилья в Дайярбакире (Diyarbakir).
В 1969 году вместе с 19 одноместными машинами, 5 TF-102A получила Греция. Ими укомплектовали 114-ое крыло на базе Танагра (Tanagra). Оба государства использовали самолеты до конца 70-х гг., потом их заменили более новыми.
Носовое колесо.
Основные стойки и пилон для вооружения или доп бака.
Эмблема подразделения в котором служил самолет.
Вид сбоку на двухместную кабину.
Фото 67.
Все остальное такое же ка на F-102A.
Наклейка на основной стойке.
Хвостовая часть,вид слева.
Фото 71.
Фото 72.
Фото 73.
Общий вид сзади.
Воздушные тормоза.
Антенна.
Двигатель Pratt Whitney J57-P-23,вес двигателя 5048 фунтов,а размеры: в длину 246 дюймов и в диаметре 40,5 дюйма.
Двигатель имел несколько режимов: максимальный,с форсажем-5 минут,военный-30 минут и нормальный без ограничений.
Минимальная скорость на которой мог лететь с выключенным двигателем этот самолет: 135 узлов.
На взлете пробег по полосе 2300 футов и 3800 футов до препятствия высотой 15 метров. На посадке с посадочным весом дистанция от препятствия 15 метров до остановки 4250 футов и 3550 с дополнительным тормозом и пробег по полосе 2500 и 1850 футов соответственно.
Скороподъемность до 13900 футов в минуту. 400 эшелон он набирал за 5,4 минуты.
ЛТХ:
Модификация TF-102A
Размах крыла, м 11.63
Длина самолета, м 19.33
Высота самолета, м 6.30
Площадь крыла,м2 61.45
Масса, кг
пустого самолета 8650
нормальная взлетная 12900
максимальная взлетная 14500
Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J57-P-23
Тяга, кгс
нормальная 1 х 4590
на форсаже 1 х 7200
Максимальная скорость, км/ч 1328
Крейсерская скорость, км/ч 966
Практическая дальность, км
с ПТБ 2 1045л (сбрасывая) 2500
с ПТБ 2 1045л (не сбрасывая) 2350
без ПТБ 1780
Скороподъемность, м/мин 3850
Практический потолок, м 16500
Экипаж, чел 2