Неизвестная история СПАД. Часть третья
Оригинал взят у avianikitoss в Неизвестная история СПАД. Часть третья
ХАРАКТЕРИСТИКИ МОЩНОЙ ВЕРСИИ
С установкой на S.A.2 двигателя увеличенного диаметра была изменена также противопожарная перегородка фюзеляжа с особенными установленными на ней маслоотражателями, более объемными и более эффективными. Фронтальная пластина на моторе также была изменена, ее площадь была уменьшена для облегчения охлаждения двигателя "Рон" (Le Rhone 9J). Возможно также, что это изменение было введено уже на очень небольшом количестве S.A.1, стоявших на вооружении, что делало их практически неотличимыми (внешне) от S.A.2. Поддерживающая дуга, она же пулеметная турель, стала делаться сдвоенной, где пулемет располагался между двумя дугами, а не подвешивался на одну. Связано это, скорее всего, с необходимостью снижения вибраций пулемета, понижающих точность стрельбы.
S.A.2 "Mister Fly" неизвестной части, начало 1916 года
Размах крыльев: 9550 (верхнее крыло)/ 9250 (нижнее крыло)
Длина 7300, Высота 2600
Площадь крыла 25,36 кв.м.
Вес пустого - 435 кг Нагрузка - 300 кг.
Общий вес - 735 кг.
Двигатель - девятицилиндровый ротативный Le Rhone 9J воздушного охлаждения, мощность 110 л.с.
Максимальная скорость 154 км/ч на уровне земли
Скороподъемность:
- 1000 метров за 6 мин. 30 сек., 2000 метров за 12 минут 30 секунд, 3000 метров за 23 минуты 30 секунд.
Потолок - 4300 метров
Автономия - 2 часа 30 минут
Интересный вид "S-19" "Ma Jeanne"
НЕДОЛГОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
S.A.2 с большой цифрой "32" на носу без всякого сомнения является учебным самолетом. На заднем плане заметен Моран-Парасоль L
Также как и с первым вариантом в 80 л.с., производство 110-ти сильных СПАДов шло медленно, и первые экземпляры были получены только в декабре 1915 года. Поставка их была завершена лишь к концу марта 1916. На 1-е февраля 1916 года перечень французских самолетов, состоявших на вооружении, включал лишь 4 «СПАД-Бешеро» на фронте (эскадрильи первой линии) и 5 в тылу (резерв и тренировочные части). Учитывая, что надо было еще поставить ранее заказанные 11 S.A.1, задержка представлялась очень внушительной! С 4-мя СПАДами А, находящимися на службе к концу января 1916 года, военные были очень далеки от создания трех эскадрилий, вооруженных аппаратами этого типа. В это время посредственные результаты, полученные S.A.1, были экстраполированы на все модификации. Большинство изготовленных экземпляров были поставлены в C.R.P (Camp retranche de Paris - ПВО Парижа), место более «спокойное», чем фронтовые эскадрильи, в которых прослеживаются следы S.A.2 лишь в N3 и в N73. Возможно, другие части в мизерных количествах их тоже получали, но нам об этом не известно, и мы просим вас, дорогие друзья, сообщить нам любую информацию на этот счет.
"S-19" "Ma Jeanne" - вид 3/4 сзади
Вне зависимости от того, 80-ти или 110-ти сильный двигатель стоял на самолете, СПАД с гондолой был, честно говоря, довольно опасным самолетом. Причиной этого были отнюдь не летные характеристики, бывшие вполне достаточными, а неисправимая конструктивная ошибка, заложенная в качестве основной идеи появления этого самолета. Стык фюзеляжа и гондолы, между которыми находился коленвал ротативного двигателя был очень опасным элементом и являлся причиной многочисленных происшествий. Американский пилот Берт Халл (Bert Hall), одержавший 4 подтвержденные победы в N124, в своей книге «Война одного человека» ("One Man's War") рассказывал о двух инцидентах, произошедших в начале 1916 года, когда он проходил обучение в школе Аворд (Avord):
Пулемет демонтирован, что может говорить об учебном самолете. На киле, возможно, нанесен французский триколор
«Первые СПАДы приводились в движение двигателями "Рон" мощностью 80 л.с., впереди которой находилась маленькая гондола, «корзинка из ивовых прутьев», расположенная строго перед двигателем, а в гондоле этой располагался и должен был воевать наблюдатель. Пилот находился сзади под верхним крылом, самолет был бипланом.
Гондола крепилась к верхнему крылу и стойкам шасси. Первый же попытавшийся взлететь аппарат скапотировал и расплющил наблюдателя как блин. Весь наземный персонал, видевший эту катастрофу, сразу же начал отговаривать пилота тестировать второй самолет, но к их мнению не прислушались. На взлет пошел еще один СПАД, на борту которого находились два француза. Это был их последний полет. Пилот был одним из моих хороших друзей, и я очень переживал его смерть. Это был лейтенант Стромейе (Stromeyer). Самолет взлетел без проблем, но когда Стромейе начал выводить его в горизонтальный полет, гондола оторвалась, крылья разорвались, а самолет рухнул на землю. На этом "общение" с такими СПАДами было закончено, проект забросили и стали развивать другие аппараты."
Слева - Носовая гондола "S-19" опущена, обеспечивая доступ к двигателю
Справа - "S-33" с великолепной кокардой на носу
Если после всех происшествий память не подводит Берта Халла (гондола СПАДа тип А конечно же не из ивовых прутьев), его свидетельство дает нам возможность констатировать последствия отрыва в полете верхнего крепления гондолы: немедленная катастрофа! Если добавить к этому, что «обычное» капотирование (классический случай в жизни любого авиатора той эпохи) автоматически превращало наблюдателя в кашу, то можно представить популярность этого аппарата у экипажей самолетов.
Все S.A.2, также как и S.A.1, о которых мы говорили выше, были отозваны с французского фронта весной 1916 года, после менее чем 6 месяцев оперативного применения. Они были направлены в различные школы, откуда они так же достаточно быстро исчезли, можно сказать благодаря «естественному отбору». И в любом случае очень маловероятно, что SPAD Type A был замечен во Франции в 1917 году. Точно известно, что один экземпляр был целым и невредимым захвачен немцами в 1916 году и в течение многих лет экспонировался в Немецком музее транспорта в Берлине, где и был разрушен во время Второй мировой войны.
Слева - N73 в начале 1916 года
В центре - Начало 1916 года. S.A.2 стоит перед Кодроном (Caudron G-4)
Справа - В самолете сидят капралы Сабатье и Фанк-Брентано
ФРАНЦУЗСКАЯ ПОБЕДА НА СПАДЕ ТИП А
Два вида на скапотировавшие СПАДы. Оценим состояние гондолы
Победа эта произошла 17 мая 1916 года на участке эскадрильи N73, сформированной в Корсьё (Corcieux), в зоне действия VII-й Армии. Внезапный телефонный звонок предупреждает персонал о появлении немецкого самолета, пересекающего линию фронта. Все пилоты занимают места в свободных самолетах: двух- и одноместных Ньюпорах. Капрал Роберт Сабатье (Robert Sabatier), самолета не имевший, решает отправиться на перехват немца на самолете СПАД S.A.2 (“S-31”), служившим учебным самолетом в эскадрилье. Не имея пулеметчика, он «нанимает» другого безсамолетного летчика, капрала Клода Фанк-Брентано (Claude Funck-Brentano), который занимает место стрелка у пулемета Льюис (Lewis).
СПАД в берлинском музее. Пулемет, а также киль, не являются аутентичными. Самолет погиб при бомбардировкам Берлина союзниками во время ВМВ
Вылетевшие позже остальных, они внимательно вглядываются в небо, забираясь все выше и выше, и наконец замечают не один, а сразу три вражеских самолета, которые уже возвращаются к своим позициям! Несмотря на то, что капралы на СПАДе были в полном одиночестве, французский экипаж принимает решение атаковать противника. Немцы, уверенные в своем количественном превосходстве, принимают вызов, и жестокая схватка разворачивается прямо над траншеями. СПАД, к которому тянется большое количество огненных трасс, отчаянно пробует отогнать от группы один из вражеских самолетов, чтобы затем появилась возможность расстрелять его. Благодаря ловкости и хитрости Сабатье, его пулеметчик вскоре оказался в хорошей позиции для стрельбы по одному из немцев. Фанк-Брентано, несмотря на град пуль, обрушившихся на него, сохранял полное хладнокровие и не стрелял до тех пор, пока не был полностью уверен, экономил патроны, и результат не заставил себя ждать: точно направленная очередь поражает вражеский аппарат, который как-бы остановился от удара, затем перешел в падение и разбился вблизи французских позиций. Экипаж из N73, пользуясь растерянностью, поразившей два оставшихся немецких экипажа, бросился на них не обращая внимания на повреждения, полученные СПАДом S.A.2. Противник ретировался.
S.A.2 "S-31", эскадрилья N73, май 1916 года. Самолет, на котором одержали победу капралы Сабатье/Фанк-Брентано
Изрешеченный пулями, но вышедший победителем, серьезно поврежденный “S-31” сумел вернуться на свой аэродром, где его сразу же разобрали "на запчасти". Два француза войдут в историю кавалерами Военной медали, а стрелок, Фанк-Брентано, будет упомянут в приказе по армии. Произведенный в сержанты, он погибнет в воздушном бою менее чем через два месяца, успев записать на свой счет еще одну подтвержденную победу.
СПАДЫ ЦАРСКОЙ АРМИИ (ФРАНЦУЗСКАЯ ТОЧКА ЗРЕНИЯ С ИСПРАВЛЕНИЕМ НАИБОЛЕЕ МАСШТАБНЫХ ЛЯПОВ)
S.A.2 "S-19" "Ma Jeanne" неизвестной части, начало 1916 года
Отложим на время историю СПАДа S.A.3 и перейдем к этим двухместным машинам, используемым русскими. Речь пойдет о S.A.2 и S.A.4...
Россия, которая в начале Первой Мировой Войны располагала лишь очень ограниченным количеством самолетов, сразу заинтересовалась французской разработкой и направила заказ на пятьдесят машин. В документе от 6 марта 1916 года указана сумма в 850 000 франков (тоесть 17 000 за машину), и на эти деньги предусматривалась закупка шести S.A.2 с двигателем "Рон" 9J мощностью 110 лошадиных сил и сорока четырех S.A.4 с двигателем 9C мощностью 80 лошадиных сил. К этим пятидесяти аппаратам добавилось еще шесть с двигателем 80 лошадиных сил, заказанных непосредственно у производителя (само собой, без двигателей). 56 машин покинули цеха завода в конце июня 1916 года и сразу после этого были поставлены в Россию. Скорее всего SFA присвоила им номера с "S-42" по "S-47" для второй модификации и с "S-48" по "S-97" для четвертой. Это всего лишь предположение, но оно кажется вполне разумным, учитывая существовавшие на тот момент правила.
S.A.4 "S-87" лето 1916 года, неизвестная часть Русской Императорской Армии
МОДИФИКАЦИЯ S.A.4
Говорить о русских S.A.2 смысла нет - они были точно такими же, как французские машины, а вот на СПАДе S.A.4 стоит остановиться подробнее, поскольку он был разработан специально для царской армии. Поскольку двигателей "Рон" 9J не хватало (все выпущенные моторы оставались во Франции), русские остановили свой выбор на менее мощной версии 9C, которая одновременно была и менее требовательной к топливу. Первый полет этой модификации состоялся 22 февраля 1916 года, и самолет в целом был таким же, как S.A.2, отличаясь от него лишь следующими вещами:
- правая и левая консоли верхнего крыла не стыковались более ровно посередине, они пристыковывались к небольшой центральной части. Крыло, таким образом, состояло из трех сегментов.
- были усилены элементы, связующие передние и задние кабанные стойки, которыми оснащались французские самолеты
- хорда нижнего крыла была немного уменьшена в сравнении с хородой верхнего крыла, которое теперь оставалось единственным, оснащенным элеронами
- площадь стабилизаторов была увеличена путем увеличения хорды до 1,250 метра, но одновременно с машины были сняты небольшие профилированные элементы, связывающие стабилизатор с килем на S.A.2
СПАД А.4 зимой 1916-1917 годов. На заднем плане хорошо различим "Фарман-30"
Вооружение самолета осталось точно таким же, как и на французской модификации - пулемет в носовой гондоле, установленной на турели их двух поддерживающих труб. В зависимости о наличия, на самолеты ставились "Мадсены", "Кольты", "Максимы" "Льюисы" и "Виккерсы"...
Последний из русских СПАДов, имевший номер SFA "S-97" был переделан в одноместный истребитель. Носовая гондола лишилась стрелка, зато в нее были установлены три фиксированных "Кольта" с боезапасом в 250 патронов на пулемет. Стрелял из пулеметов летчик, а дугообразная турель-поддержка стрелка оказалась не нужна и была снята с целью дополнительного снижения веса самолета. Не известно, где служил такой "тяжелый истребитель", не известно также был-ли он вообще на фронте...
Чтобы избежать поражения огнем своих частей с земли (в русских частях вообще была привычка "стрелять во все, что летит") самолеты почти полностью покрывались красно-сине-белыми кокардами. Не избежал этой участи и СПАД А - кокарды наносились в четырех позициях на крылья, на фюзеляж, иногда даже на стабилизаторы в четырех позициях и на киль!
Образец нанесения кокард на фюзеляж и стабилизаторы
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Размах крыла - 9,55 метра верхнее/9,25 метра нижнее
Длина - 7,35 метра, Высота - 2,65 метра
Площадь крыльев - 24,50 квадратных метра
Вес пустого самолета - 414 килограмм
Полезная нагрузка - 260 килограмм (15 килограмм военной нагрузки + 150 килограмм экипаж + 95 килограмм топливо и масло)
Взлетный вес - 674 килограмма (665 килограмм по другим данным)
Двигатель - ротативный девятицилиндровый "Рон" 9C, воздушного охлаждения, мощность 80 лошадиных сил
Максимальная скорость - 140 км,ч на уровне земли
Скороподъемность - 2000 метров за 13 минут
Время полета - 3 часа
Фото "на память" перед вылетом
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...
ХАРАКТЕРИСТИКИ МОЩНОЙ ВЕРСИИ
С установкой на S.A.2 двигателя увеличенного диаметра была изменена также противопожарная перегородка фюзеляжа с особенными установленными на ней маслоотражателями, более объемными и более эффективными. Фронтальная пластина на моторе также была изменена, ее площадь была уменьшена для облегчения охлаждения двигателя "Рон" (Le Rhone 9J). Возможно также, что это изменение было введено уже на очень небольшом количестве S.A.1, стоявших на вооружении, что делало их практически неотличимыми (внешне) от S.A.2. Поддерживающая дуга, она же пулеметная турель, стала делаться сдвоенной, где пулемет располагался между двумя дугами, а не подвешивался на одну. Связано это, скорее всего, с необходимостью снижения вибраций пулемета, понижающих точность стрельбы.
S.A.2 "Mister Fly" неизвестной части, начало 1916 года
Размах крыльев: 9550 (верхнее крыло)/ 9250 (нижнее крыло)
Длина 7300, Высота 2600
Площадь крыла 25,36 кв.м.
Вес пустого - 435 кг Нагрузка - 300 кг.
Общий вес - 735 кг.
Двигатель - девятицилиндровый ротативный Le Rhone 9J воздушного охлаждения, мощность 110 л.с.
Максимальная скорость 154 км/ч на уровне земли
Скороподъемность:
- 1000 метров за 6 мин. 30 сек., 2000 метров за 12 минут 30 секунд, 3000 метров за 23 минуты 30 секунд.
Потолок - 4300 метров
Автономия - 2 часа 30 минут
Интересный вид "S-19" "Ma Jeanne"
НЕДОЛГОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
S.A.2 с большой цифрой "32" на носу без всякого сомнения является учебным самолетом. На заднем плане заметен Моран-Парасоль L
Также как и с первым вариантом в 80 л.с., производство 110-ти сильных СПАДов шло медленно, и первые экземпляры были получены только в декабре 1915 года. Поставка их была завершена лишь к концу марта 1916. На 1-е февраля 1916 года перечень французских самолетов, состоявших на вооружении, включал лишь 4 «СПАД-Бешеро» на фронте (эскадрильи первой линии) и 5 в тылу (резерв и тренировочные части). Учитывая, что надо было еще поставить ранее заказанные 11 S.A.1, задержка представлялась очень внушительной! С 4-мя СПАДами А, находящимися на службе к концу января 1916 года, военные были очень далеки от создания трех эскадрилий, вооруженных аппаратами этого типа. В это время посредственные результаты, полученные S.A.1, были экстраполированы на все модификации. Большинство изготовленных экземпляров были поставлены в C.R.P (Camp retranche de Paris - ПВО Парижа), место более «спокойное», чем фронтовые эскадрильи, в которых прослеживаются следы S.A.2 лишь в N3 и в N73. Возможно, другие части в мизерных количествах их тоже получали, но нам об этом не известно, и мы просим вас, дорогие друзья, сообщить нам любую информацию на этот счет.
"S-19" "Ma Jeanne" - вид 3/4 сзади
Вне зависимости от того, 80-ти или 110-ти сильный двигатель стоял на самолете, СПАД с гондолой был, честно говоря, довольно опасным самолетом. Причиной этого были отнюдь не летные характеристики, бывшие вполне достаточными, а неисправимая конструктивная ошибка, заложенная в качестве основной идеи появления этого самолета. Стык фюзеляжа и гондолы, между которыми находился коленвал ротативного двигателя был очень опасным элементом и являлся причиной многочисленных происшествий. Американский пилот Берт Халл (Bert Hall), одержавший 4 подтвержденные победы в N124, в своей книге «Война одного человека» ("One Man's War") рассказывал о двух инцидентах, произошедших в начале 1916 года, когда он проходил обучение в школе Аворд (Avord):
Пулемет демонтирован, что может говорить об учебном самолете. На киле, возможно, нанесен французский триколор
«Первые СПАДы приводились в движение двигателями "Рон" мощностью 80 л.с., впереди которой находилась маленькая гондола, «корзинка из ивовых прутьев», расположенная строго перед двигателем, а в гондоле этой располагался и должен был воевать наблюдатель. Пилот находился сзади под верхним крылом, самолет был бипланом.
Гондола крепилась к верхнему крылу и стойкам шасси. Первый же попытавшийся взлететь аппарат скапотировал и расплющил наблюдателя как блин. Весь наземный персонал, видевший эту катастрофу, сразу же начал отговаривать пилота тестировать второй самолет, но к их мнению не прислушались. На взлет пошел еще один СПАД, на борту которого находились два француза. Это был их последний полет. Пилот был одним из моих хороших друзей, и я очень переживал его смерть. Это был лейтенант Стромейе (Stromeyer). Самолет взлетел без проблем, но когда Стромейе начал выводить его в горизонтальный полет, гондола оторвалась, крылья разорвались, а самолет рухнул на землю. На этом "общение" с такими СПАДами было закончено, проект забросили и стали развивать другие аппараты."
Слева - Носовая гондола "S-19" опущена, обеспечивая доступ к двигателю
Справа - "S-33" с великолепной кокардой на носу
Если после всех происшествий память не подводит Берта Халла (гондола СПАДа тип А конечно же не из ивовых прутьев), его свидетельство дает нам возможность констатировать последствия отрыва в полете верхнего крепления гондолы: немедленная катастрофа! Если добавить к этому, что «обычное» капотирование (классический случай в жизни любого авиатора той эпохи) автоматически превращало наблюдателя в кашу, то можно представить популярность этого аппарата у экипажей самолетов.
Все S.A.2, также как и S.A.1, о которых мы говорили выше, были отозваны с французского фронта весной 1916 года, после менее чем 6 месяцев оперативного применения. Они были направлены в различные школы, откуда они так же достаточно быстро исчезли, можно сказать благодаря «естественному отбору». И в любом случае очень маловероятно, что SPAD Type A был замечен во Франции в 1917 году. Точно известно, что один экземпляр был целым и невредимым захвачен немцами в 1916 году и в течение многих лет экспонировался в Немецком музее транспорта в Берлине, где и был разрушен во время Второй мировой войны.
Слева - N73 в начале 1916 года
В центре - Начало 1916 года. S.A.2 стоит перед Кодроном (Caudron G-4)
Справа - В самолете сидят капралы Сабатье и Фанк-Брентано
ФРАНЦУЗСКАЯ ПОБЕДА НА СПАДЕ ТИП А
Два вида на скапотировавшие СПАДы. Оценим состояние гондолы
Победа эта произошла 17 мая 1916 года на участке эскадрильи N73, сформированной в Корсьё (Corcieux), в зоне действия VII-й Армии. Внезапный телефонный звонок предупреждает персонал о появлении немецкого самолета, пересекающего линию фронта. Все пилоты занимают места в свободных самолетах: двух- и одноместных Ньюпорах. Капрал Роберт Сабатье (Robert Sabatier), самолета не имевший, решает отправиться на перехват немца на самолете СПАД S.A.2 (“S-31”), служившим учебным самолетом в эскадрилье. Не имея пулеметчика, он «нанимает» другого безсамолетного летчика, капрала Клода Фанк-Брентано (Claude Funck-Brentano), который занимает место стрелка у пулемета Льюис (Lewis).
СПАД в берлинском музее. Пулемет, а также киль, не являются аутентичными. Самолет погиб при бомбардировкам Берлина союзниками во время ВМВ
Вылетевшие позже остальных, они внимательно вглядываются в небо, забираясь все выше и выше, и наконец замечают не один, а сразу три вражеских самолета, которые уже возвращаются к своим позициям! Несмотря на то, что капралы на СПАДе были в полном одиночестве, французский экипаж принимает решение атаковать противника. Немцы, уверенные в своем количественном превосходстве, принимают вызов, и жестокая схватка разворачивается прямо над траншеями. СПАД, к которому тянется большое количество огненных трасс, отчаянно пробует отогнать от группы один из вражеских самолетов, чтобы затем появилась возможность расстрелять его. Благодаря ловкости и хитрости Сабатье, его пулеметчик вскоре оказался в хорошей позиции для стрельбы по одному из немцев. Фанк-Брентано, несмотря на град пуль, обрушившихся на него, сохранял полное хладнокровие и не стрелял до тех пор, пока не был полностью уверен, экономил патроны, и результат не заставил себя ждать: точно направленная очередь поражает вражеский аппарат, который как-бы остановился от удара, затем перешел в падение и разбился вблизи французских позиций. Экипаж из N73, пользуясь растерянностью, поразившей два оставшихся немецких экипажа, бросился на них не обращая внимания на повреждения, полученные СПАДом S.A.2. Противник ретировался.
S.A.2 "S-31", эскадрилья N73, май 1916 года. Самолет, на котором одержали победу капралы Сабатье/Фанк-Брентано
Изрешеченный пулями, но вышедший победителем, серьезно поврежденный “S-31” сумел вернуться на свой аэродром, где его сразу же разобрали "на запчасти". Два француза войдут в историю кавалерами Военной медали, а стрелок, Фанк-Брентано, будет упомянут в приказе по армии. Произведенный в сержанты, он погибнет в воздушном бою менее чем через два месяца, успев записать на свой счет еще одну подтвержденную победу.
СПАДЫ ЦАРСКОЙ АРМИИ (ФРАНЦУЗСКАЯ ТОЧКА ЗРЕНИЯ С ИСПРАВЛЕНИЕМ НАИБОЛЕЕ МАСШТАБНЫХ ЛЯПОВ)
S.A.2 "S-19" "Ma Jeanne" неизвестной части, начало 1916 года
Отложим на время историю СПАДа S.A.3 и перейдем к этим двухместным машинам, используемым русскими. Речь пойдет о S.A.2 и S.A.4...
Россия, которая в начале Первой Мировой Войны располагала лишь очень ограниченным количеством самолетов, сразу заинтересовалась французской разработкой и направила заказ на пятьдесят машин. В документе от 6 марта 1916 года указана сумма в 850 000 франков (тоесть 17 000 за машину), и на эти деньги предусматривалась закупка шести S.A.2 с двигателем "Рон" 9J мощностью 110 лошадиных сил и сорока четырех S.A.4 с двигателем 9C мощностью 80 лошадиных сил. К этим пятидесяти аппаратам добавилось еще шесть с двигателем 80 лошадиных сил, заказанных непосредственно у производителя (само собой, без двигателей). 56 машин покинули цеха завода в конце июня 1916 года и сразу после этого были поставлены в Россию. Скорее всего SFA присвоила им номера с "S-42" по "S-47" для второй модификации и с "S-48" по "S-97" для четвертой. Это всего лишь предположение, но оно кажется вполне разумным, учитывая существовавшие на тот момент правила.
S.A.4 "S-87" лето 1916 года, неизвестная часть Русской Императорской Армии
МОДИФИКАЦИЯ S.A.4
Говорить о русских S.A.2 смысла нет - они были точно такими же, как французские машины, а вот на СПАДе S.A.4 стоит остановиться подробнее, поскольку он был разработан специально для царской армии. Поскольку двигателей "Рон" 9J не хватало (все выпущенные моторы оставались во Франции), русские остановили свой выбор на менее мощной версии 9C, которая одновременно была и менее требовательной к топливу. Первый полет этой модификации состоялся 22 февраля 1916 года, и самолет в целом был таким же, как S.A.2, отличаясь от него лишь следующими вещами:
- правая и левая консоли верхнего крыла не стыковались более ровно посередине, они пристыковывались к небольшой центральной части. Крыло, таким образом, состояло из трех сегментов.
- были усилены элементы, связующие передние и задние кабанные стойки, которыми оснащались французские самолеты
- хорда нижнего крыла была немного уменьшена в сравнении с хородой верхнего крыла, которое теперь оставалось единственным, оснащенным элеронами
- площадь стабилизаторов была увеличена путем увеличения хорды до 1,250 метра, но одновременно с машины были сняты небольшие профилированные элементы, связывающие стабилизатор с килем на S.A.2
СПАД А.4 зимой 1916-1917 годов. На заднем плане хорошо различим "Фарман-30"
Вооружение самолета осталось точно таким же, как и на французской модификации - пулемет в носовой гондоле, установленной на турели их двух поддерживающих труб. В зависимости о наличия, на самолеты ставились "Мадсены", "Кольты", "Максимы" "Льюисы" и "Виккерсы"...
Последний из русских СПАДов, имевший номер SFA "S-97" был переделан в одноместный истребитель. Носовая гондола лишилась стрелка, зато в нее были установлены три фиксированных "Кольта" с боезапасом в 250 патронов на пулемет. Стрелял из пулеметов летчик, а дугообразная турель-поддержка стрелка оказалась не нужна и была снята с целью дополнительного снижения веса самолета. Не известно, где служил такой "тяжелый истребитель", не известно также был-ли он вообще на фронте...
Чтобы избежать поражения огнем своих частей с земли (в русских частях вообще была привычка "стрелять во все, что летит") самолеты почти полностью покрывались красно-сине-белыми кокардами. Не избежал этой участи и СПАД А - кокарды наносились в четырех позициях на крылья, на фюзеляж, иногда даже на стабилизаторы в четырех позициях и на киль!
Образец нанесения кокард на фюзеляж и стабилизаторы
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Размах крыла - 9,55 метра верхнее/9,25 метра нижнее
Длина - 7,35 метра, Высота - 2,65 метра
Площадь крыльев - 24,50 квадратных метра
Вес пустого самолета - 414 килограмм
Полезная нагрузка - 260 килограмм (15 килограмм военной нагрузки + 150 килограмм экипаж + 95 килограмм топливо и масло)
Взлетный вес - 674 килограмма (665 килограмм по другим данным)
Двигатель - ротативный девятицилиндровый "Рон" 9C, воздушного охлаждения, мощность 80 лошадиных сил
Максимальная скорость - 140 км,ч на уровне земли
Скороподъемность - 2000 метров за 13 минут
Время полета - 3 часа
Фото "на память" перед вылетом
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...