Лётчик-испытатель Герхард Гюттель отвечает на вопросы - часть 1
Оригинал взят у military_museum в Лётчик-испытатель Герхард Гюттель отвечает на вопросы - часть 1
Как я и планировал, на этой неделе мне удалось встретиться и поговорить с немецким лётчиком-испытателем Герхардом Гюттелем (Gerhard Güttel). Спасибо всем, кто откликнулся на мой призыв в сообществе ru_aviation и подготовил свои вопросы. Так же большое спасибо дочери лётчика Бригитте Отто (Brigitte Otto), её мужу Дитмару (Dietmar) и моему немецкому другу Хорсту (Horst Kreß), которые помогли мне с организацией этой встречи. Сама встреча с легендой немецкой авиации прошла в тёплой и дружественной атмосфере, в его скромной квартире в Дрездене, недалеко от аэропорта и бывшего авиазавода. Дальше я попробую связно изложить детали нашей беседы с Герхардом Гюттелем. Этот рассказ не будет строго выдержан в стиле "вопрос-ответ", т.к. встреча не была классическим интервью. Тем не менее, мне удалось получить ответы на большинство вопросов.
1. Немецкий среднемагистральный пассажирский самолет «152» - один из самолётов, которые испытывал Герхард Гюттель. Когда основной экипаж испытателей погиб в катастрофе первого "лётного" образца («152/I V1», см. его roll out весной 1958 г. на фото), он продолжил испытания модифицированного варианта («152/II V4») - вплоть до закрытия программы:
Источник фото: «Bundesarchiv Bild 183-54953-0004, Flugzeugwerk Dresden, Flugzeug 152», Giso Löwe. Под лицензией CC BY-SA 3.0 de с Викисклада.
В назначенное время мы с Хорстом припарковались у трёхэтажного многоквартирного дома на окраине Дрездена, достали заранее припасённые цветы и бутылку белого бургундского вина, и поднялись в квартиру. Нас радушно встретили и провели в гостинную, где в течении двух с лишним часов и продолжилось наше общение.
Я постоянно держал наготове шпаргалку с переведёнными на нем. язык вопросами, но жизнь оказалась более прозаичной. Герхард Гюттель - мастерский рассказчик, готовый говорить о любимом деле часами. В итоге, мне с трудом приходилось ловить моменты, когда его можно было перебить и задать новый вопрос. А ближе к концу беседы оказалось, что большинство вопросов и так уже "обработано".
Лётная карьера Герхарда Гюттеля началась в далёком 1939 г., в 16 лет - с учебного планера SG 38. Любопытно, что когда я в ходе беседы спросил, управление каким летательным аппаратом доставляло ему наибольшее удовольствие, он ответил - планером! Дело не в том, что он пренебрежительно относится к достижениям науки и техники. Нет. Но лично для него очень важна возможность чувствовать "объект" при наименьшем числе посредников - без всяких гидроусилителей и т.п., и уж точно без автопилотов. Одним из его "любимых" самолётов был транспортный Ю-52 - довольно простая, и в то же время очень надёжная машина. Так же он очень негативно относится к любой рутине. На вопрос о его отношении к гражданской авиации он ответил, что это "не его", и он просто не мог бы представить себя в функции линейного пилота. Любопытно, что это мнение распространяется так же и на службу в ВВС или в правительственном авиаотряде, куда его так же приглашали. Работать "водителем автобуса", по его выражению, он не соглашался ни в какую. В то же время он с уважением отзывается о тех же линейных пилотах, которые в свободное время летают на лёгкомоторных самолётах или на планерах - в качестве хобби.
Дальше была война. В отличие от моего анонса, где я сообщал о его призыве лишь ближе к концу войны, на самом деле оказалось, что его служба в Люфтваффе началась уже в 1941 г. Вплоть до марта 1945 г., когда он попал в плен, им было совершего около 2000 вылетов. За его плечами - служба в различных частях и авиашколах, распологавшихся в Германии, Польше и Франции. За это время Герхард Гюттель получил практически все возможные лицензии - A2, B2 и C2. Это означает, что он имел право управлять как одномоторными, так и многомоторными машинами (учебными самолётами, истребителями, пикирующими бомбардировщиками, многомоторными бомбардировщиками, разведывательными самолётами) с возможностью полётов ночью и при плохих метеоусловиях. Среди машин, которыми он управлял, были как экспериментальные Focke-Wulf Fw 43, учебные вроде Gotha Go 145 или транспортные Junkers Ju 52, так и бомбардировщики Heinkel He 111, Heinkel He 177 и даже гидросамолет-разведчик Blohm & Voss BV 138.
Рассказывая о некоторых запомнившихся происшествиях того времени, он вспомнил два случая, случившившихся с ним при пилотировании Focke-Wulf Fw 190. Один раз, во Франции, вскоре после взлёта он обнаружил, что просто не может убрать газ с полного - гидравлический регулятор (?) не реагировал на изменение положения ручки газа. В итоге, он просто заглушил двигатель и посадил самолёт обратно на аэродром планированием. После осмотра самолёта выяснилось, что из регулятора было слито масло, из-за чего произошло его заклинивание. Герхард Гюттель до сих пор уверен, что это был акт саботажа французских "вольнонаёмных" техников, но не знает, было-ли какое-то специальное разбирательство по этому поводу и был ли кто-нибудь за это потом наказан. Сам же он к этому происшествию отнёсся по-философски...
2. Focke-Wulf Fw 190A (послевоенное фото, в кабине сидит американец):
Источник фото: „Focke-Wulf Fw 190 050602-F-1234P-005“ von USAAF - National Museum of the U.S. Air Force, взято из Wikimedia Commons.
Другой случай произошёл уже в Германии. У его Fw 190 оказался повреждён маслопровод, и масло так залило фонарь, что он не мог ничего через него разглядеть. Тем не менее, он решил спасти машину. Сдвинув фонарь кабины назад и слегка наклоняя самолёт то в одну, то в другую сторону, он стал "выглядывать" (высунуться и посмотреть вперёд было невозможно) в стороны - для оценки ситуации слева и справа. Вниз смотреть он тоже, разумеется, не мог. Увидев подходящее для аварийной посадки место - луг вдоль реки - он, сделав несколько кругов, наметил себе ориентиры и посадил самолёт. Не выпуская шасси, на брюхо - не имея возможности видеть, что происходит впереди по курсу!
3. Так дрезденский аэропорт два года назад поздравлял самого известного лётчика-испытателя ГДР с его 90-летием. Любопытно, что известность к лётчику пришла лишь после "завершения проекта ГДР", ибо существовавший в то время режим секретности практически исключал любые "утечки информации" об этом человеке:
Gerhard #Güttel, #Testpilot des legendären #Dresdner #Düsenjets „152“, wird heute 90. Wir gratulieren! pic.twitter.com/Iu5bzbEVS7
- Dresden_Airport (@dresden_airport) 10. Dezember 2013
Продолжение (советский плен, лагерь, работа в послевоенной Германии) следует...
Как я и планировал, на этой неделе мне удалось встретиться и поговорить с немецким лётчиком-испытателем Герхардом Гюттелем (Gerhard Güttel). Спасибо всем, кто откликнулся на мой призыв в сообществе ru_aviation и подготовил свои вопросы. Так же большое спасибо дочери лётчика Бригитте Отто (Brigitte Otto), её мужу Дитмару (Dietmar) и моему немецкому другу Хорсту (Horst Kreß), которые помогли мне с организацией этой встречи. Сама встреча с легендой немецкой авиации прошла в тёплой и дружественной атмосфере, в его скромной квартире в Дрездене, недалеко от аэропорта и бывшего авиазавода. Дальше я попробую связно изложить детали нашей беседы с Герхардом Гюттелем. Этот рассказ не будет строго выдержан в стиле "вопрос-ответ", т.к. встреча не была классическим интервью. Тем не менее, мне удалось получить ответы на большинство вопросов.
1. Немецкий среднемагистральный пассажирский самолет «152» - один из самолётов, которые испытывал Герхард Гюттель. Когда основной экипаж испытателей погиб в катастрофе первого "лётного" образца («152/I V1», см. его roll out весной 1958 г. на фото), он продолжил испытания модифицированного варианта («152/II V4») - вплоть до закрытия программы:
Источник фото: «Bundesarchiv Bild 183-54953-0004, Flugzeugwerk Dresden, Flugzeug 152», Giso Löwe. Под лицензией CC BY-SA 3.0 de с Викисклада.
В назначенное время мы с Хорстом припарковались у трёхэтажного многоквартирного дома на окраине Дрездена, достали заранее припасённые цветы и бутылку белого бургундского вина, и поднялись в квартиру. Нас радушно встретили и провели в гостинную, где в течении двух с лишним часов и продолжилось наше общение.
Я постоянно держал наготове шпаргалку с переведёнными на нем. язык вопросами, но жизнь оказалась более прозаичной. Герхард Гюттель - мастерский рассказчик, готовый говорить о любимом деле часами. В итоге, мне с трудом приходилось ловить моменты, когда его можно было перебить и задать новый вопрос. А ближе к концу беседы оказалось, что большинство вопросов и так уже "обработано".
Лётная карьера Герхарда Гюттеля началась в далёком 1939 г., в 16 лет - с учебного планера SG 38. Любопытно, что когда я в ходе беседы спросил, управление каким летательным аппаратом доставляло ему наибольшее удовольствие, он ответил - планером! Дело не в том, что он пренебрежительно относится к достижениям науки и техники. Нет. Но лично для него очень важна возможность чувствовать "объект" при наименьшем числе посредников - без всяких гидроусилителей и т.п., и уж точно без автопилотов. Одним из его "любимых" самолётов был транспортный Ю-52 - довольно простая, и в то же время очень надёжная машина. Так же он очень негативно относится к любой рутине. На вопрос о его отношении к гражданской авиации он ответил, что это "не его", и он просто не мог бы представить себя в функции линейного пилота. Любопытно, что это мнение распространяется так же и на службу в ВВС или в правительственном авиаотряде, куда его так же приглашали. Работать "водителем автобуса", по его выражению, он не соглашался ни в какую. В то же время он с уважением отзывается о тех же линейных пилотах, которые в свободное время летают на лёгкомоторных самолётах или на планерах - в качестве хобби.
Дальше была война. В отличие от моего анонса, где я сообщал о его призыве лишь ближе к концу войны, на самом деле оказалось, что его служба в Люфтваффе началась уже в 1941 г. Вплоть до марта 1945 г., когда он попал в плен, им было совершего около 2000 вылетов. За его плечами - служба в различных частях и авиашколах, распологавшихся в Германии, Польше и Франции. За это время Герхард Гюттель получил практически все возможные лицензии - A2, B2 и C2. Это означает, что он имел право управлять как одномоторными, так и многомоторными машинами (учебными самолётами, истребителями, пикирующими бомбардировщиками, многомоторными бомбардировщиками, разведывательными самолётами) с возможностью полётов ночью и при плохих метеоусловиях. Среди машин, которыми он управлял, были как экспериментальные Focke-Wulf Fw 43, учебные вроде Gotha Go 145 или транспортные Junkers Ju 52, так и бомбардировщики Heinkel He 111, Heinkel He 177 и даже гидросамолет-разведчик Blohm & Voss BV 138.
Рассказывая о некоторых запомнившихся происшествиях того времени, он вспомнил два случая, случившившихся с ним при пилотировании Focke-Wulf Fw 190. Один раз, во Франции, вскоре после взлёта он обнаружил, что просто не может убрать газ с полного - гидравлический регулятор (?) не реагировал на изменение положения ручки газа. В итоге, он просто заглушил двигатель и посадил самолёт обратно на аэродром планированием. После осмотра самолёта выяснилось, что из регулятора было слито масло, из-за чего произошло его заклинивание. Герхард Гюттель до сих пор уверен, что это был акт саботажа французских "вольнонаёмных" техников, но не знает, было-ли какое-то специальное разбирательство по этому поводу и был ли кто-нибудь за это потом наказан. Сам же он к этому происшествию отнёсся по-философски...
2. Focke-Wulf Fw 190A (послевоенное фото, в кабине сидит американец):
Источник фото: „Focke-Wulf Fw 190 050602-F-1234P-005“ von USAAF - National Museum of the U.S. Air Force, взято из Wikimedia Commons.
Другой случай произошёл уже в Германии. У его Fw 190 оказался повреждён маслопровод, и масло так залило фонарь, что он не мог ничего через него разглядеть. Тем не менее, он решил спасти машину. Сдвинув фонарь кабины назад и слегка наклоняя самолёт то в одну, то в другую сторону, он стал "выглядывать" (высунуться и посмотреть вперёд было невозможно) в стороны - для оценки ситуации слева и справа. Вниз смотреть он тоже, разумеется, не мог. Увидев подходящее для аварийной посадки место - луг вдоль реки - он, сделав несколько кругов, наметил себе ориентиры и посадил самолёт. Не выпуская шасси, на брюхо - не имея возможности видеть, что происходит впереди по курсу!
3. Так дрезденский аэропорт два года назад поздравлял самого известного лётчика-испытателя ГДР с его 90-летием. Любопытно, что известность к лётчику пришла лишь после "завершения проекта ГДР", ибо существовавший в то время режим секретности практически исключал любые "утечки информации" об этом человеке:
Gerhard #Güttel, #Testpilot des legendären #Dresdner #Düsenjets „152“, wird heute 90. Wir gratulieren! pic.twitter.com/Iu5bzbEVS7
- Dresden_Airport (@dresden_airport) 10. Dezember 2013
Продолжение (советский плен, лагерь, работа в послевоенной Германии) следует...