Me 163. Боевое применение.
Оригинал взят у oldman_va в Me 163. Боевое применение.
С целью обеспечения быстрого ввода в строевые части Me 163, отработки тактики боевых действий ракетных перехватчиков и обучения пилотов было принято решение создать специальную испытательную команду EK 16 (Erprobungskommando). Распоряжением министерства авиации с Восточного фронта был отозван гауптман Вольфганг Шпете, который командовал там IV/JG 54, и назначен командиром EK 16. Перед ним была поставлена задача контроля за ходом испытаний и доводки самолета, оценки его боевых возможностей, а также информирования руководства Люфтваффе о возникающих проблемах. Летом 1942 г. в команду Шпете прибыли первые боевые летчики: гауптман Талер, обер-лейтенанты Пес, Киль и Лангер. Они должны были стать инструкторами и обучать строевых пилотов полетам на ракетном самолете. Большой опыт летной работы позволил им достаточно быстро освоить новую технику. Когда министр вооружения Альберт Шпеер приехал в Пенемюнде посмотреть новую авиационную технику, Шпете, Пес и Опиц одновременно стартовали на Me 163, и на огромной скорости, четко соблюдая строй, ушли в небо. Это была весьма эффектная демонстрация мощи ракетного самолета.
Вольфганг Шпете
Между тем, заводы Мессершмитта приступили к выпуску плановых 70 машин Me 163B. В ожидании двигателя они складировались на заводе Ганса Клемма, где должны были быть полностью укомплектованы перед отправкой в строевые части. Часть самолетов в безмоторном варианте были отправлены в EK 16 в Пенемюнде для продолжения испытаний и отработки тактики боевого применения. Эти «Кометы» имели обозначение Me 163Ba-1.
Активность немцев в Пенемюнде не осталась незамеченной английскими самолетами-разведчиками «Москито» и вскоре авиация союзников нанесла удар по исследовательскому центру. Командование Люфтваффе решило разгрузить базу от отдельных военных формирований и перебросило EK 16 в Бад-Цвишенан близ Ольденбурга. Сюда же прибыла для переучивания на Me 163 первая группа строевых летчиков. Кстати, в отряде вскоре появилась и Ганна Рейч, но Шпете не допустил ее к полетам на боевом самолете и ей пришлось уехать.
Пенемюнде после бомбардировки
В декабре 1943 г. в Бад-Цвишенан прибыл первый боевой самолет - Me 163B-0 (V9). Машина почему-то была выкрашена в ярко-красный цвет. Первым ее опробовал в полете Вольфганг Шпете. В январе 1944 г. в EK 16 были поставлены еще два Me 163B-0. В один из январских дней на новой машине стартовал лучший из группы обучающихся летчиков, фельдфебель Алонс Вердель. Самолет уверенно оторвался от земли и ушел в небо, достигнув высоты 7000 м. Сделав круг над аэродромом, Вердель стал заходить на посадку, но скорость приземления оказалась слишком высокой. Самолет, имея большой момент инерции, выскочил за пределы аэродрома и взорвался, пилот погиб. Оказалось, что двигатель не всегда до конца вырабатывает топливо, поэтому рассчитать глиссаду посадки в таких условиях было очень трудно. Командованием отряда был поставлен вопрос об установке на самолет устройства для экстренного слива топлива. Полеты на боевых самолетах были прекращены.
Через какое-то время такой самолет появился на аэродроме. Первым его поднял Шпете. Все с напряжением следили за его полетом. Шпете, сделав круг над аэродромом, с высоты тысячи метров пошел на посадку. Это было высоковато и среди летчиков, наблюдавших за происходящим, началась легкая паника. Шпете положил машину на левое крыло и стал камнем падать вниз. Затем он выровнял машину и стрелой промчался мимо наблюдавшей толпы, почти как Алонс две недели тому назад. Кровь застыла в жилах присутствующих. Коснувшись земли, самолет Шпете подпрыгнул, затем снова опустился, подняв облако пыли. Резко остановившись, машина каким-то чудом мгновение постояла с высоко поднятым хвостом, а затем приняла горизонтальное положение. Все бросились к месту приземления. Шпете выскочил из самолета и побежал прочь от него, белый дым валил из черного отверстия сопла. Когда все подбежали к Шпете, он стоял, уставившись на работающего пожарника. В его правой руке была зажата рукоятка включения крана быстрого слива топлива. Оказалось, что на прибывшей машине еще не было такого устройства, а рукоять была установлена в качестве макета...
В этот же день Шпете решил повторить полет на другом самолете, чтобы до конца выяснить причину невыработки топлива. Ситуация в воздухе повторилась до мельчайших подробностей. Только теперь машина никак не хотела останавливаться, стремительно скользя по мерзлой земле к краю аэродрома. На скорости примерно 100 км/ч Шпете сбросил фонарь и выпрыгнул из кабины. Через мгновение самолет вылетел за пределы летного поля и взорвался. С сотрясением мозга Шпете несколько недель провалялся в постели.
Любой полет на ракетном самолете представлял собой опасное предприятие. Эмоциональное настроение летчика во время первого полета на боевой машине весьма красочно иллюстрирует летчик-испытатель Мано Циглер: «Механик надел на меня парашют и помог взобраться в кабину самолета. Опиц «Пиц» накануне провел пробный запуск двигателя и сказал мне, что тот работает безупречно. Затем он дал мне последний инструктаж:
- Тебе все понятно, Мано? Итак, повторяю еще раз. Ручку управления слегка сжимаешь и внимательно следишь за манометром. Если почувствуешь, что начинаешь сходить с полосы, выпрыгивай из машины. После взлета ручку управления на себя не бери. Наберешь высоту 8-10 метров, сбрасывай шасси. Этого не забудь. Затем, когда наберешь скорость 800 км/ч, поднимайся вверх. Не жми на рукоятку тяги во время набора высоты и поднимайся до тех пор, пока не остановится двигатель. Остальные действия, как на планере.
Мано Циглер и Рудольф Опиц
«Пиц» закрыл кабину, и я заблокировал ее изнутри. Механик дал мне знать рукой, что все готово. Я нажал кнопку и запустил турбинку. Она стала работать с легким повизгиванием, и набирая обороты, зазвучала громче. Легкий дымок окутал кабину. На какую-то долю секунды страх снова одолел меня. Усилием воли я отогнал его от себя и стал смотреть на приборы. Стрелка манометра сразу подпрыгнула на отметку пяти атмосфер. Стал увеличивать тягу, пока не достиг на манометре 24 атмосфер. Двигатель работал нормально.
Почувствовал легкий толчок. Это шасси перекатилось через тормозные башмаки. Машина стала набирать скорость. Мои глаза неотрывно следили за стрелкой манометра, которая снизилась до отметки 22 атмосфер. Указатель скорости между тем продолжал ползти вверх: 200 км/ч, 250... Но четыре тонны взлетного веса моей машины не могли оторваться от земли. На свете для меня уже не существовало ничего, кроме этого ракетного дьявола, в котором я сидел. Указатель скорости достиг отметки 300 км/ч. Я почувствовал, как мой самолет стал легче. Колеса шасси уже скользили по земле. Толчок, и мы с ракетным чудовищем в воздухе. Стрелка манометра показывала постоянное давление. Двигатель шипел сзади, как разъяренный дракон. Высота составляла уже 7 метров. Пора сбрасывать шасси. Нажимаю рычаг сброса. Освобожденная от груза машина рванулась вперед. Невидимая сила вдавила меня в сидение. На высоте 50 метров указатель скорости показывал 750 км/ч. Я медленно стал брать ручку на себя. Земля исчезла. Я поднимался все выше и выше в бесконечную голубизну неба...
После прекращения работы двигателя моя машина по инерции достигла почти десяти тысяч метров. Я перешел на горизонтальный полет... В планировании я опускаюсь все ниже и ниже. На душе стало радостно и захотелось петь. Стараюсь как можно медленней лететь к лесному массиву рядом с аэродромом. Над лесом достигаю высоты полторы тысячи метров. Делаю последний вираж и захожу на посадку. Имею запас высоты триста метров. Впереди четко вижу посадочный знак. Выпускаю лыжу, скорость - 250 км/ч. Многовато. Не пропустить бы посадочный знак. Проклятие! Я пролетел дальше его. Чувствую удар. Машина приземлилась. Лыжа начинает скользить по земле, как тупое лезвие по стеклу. При скольжении машина подпрыгивает. Ощущается сильная тряска. Впечатление такое, будто я еду на телеге по булыжной мостовой. Тряска прекращается, машина уменьшает ход и тихо останавливается, склонившись на правое крыло.
- Люди! Я жив!»
Осваивая Me 163B-0, летчики EK 16 столкнулись с еще одной неожиданной и весьма опасной проблемой: во время набора высоты часто отказывали двигатели. Первым на себе это испытал Опиц. Из ангара на старт выкатили боевую машину с полными баками горючего. Все побежали к месту старта. «Пиц» забрался в кабину и вскоре в хвосте самолета появляется тугая струя дыма. Вырвавшись из его облака, машина начинает подниматься. Стартовая тележка падает на землю и начинает плясать в диком танце. На высоте приблизительно двести или триста метров у машины «Пица» неожиданно остановился двигатель, но она по инерции продолжает идти вверх, как стрела, а затем переходит на снижение. Но «Пиц» делает немыслимый разворот, ведет машину на посадочную полосу и сажает ее с полными топливными баками с такой легкостью, с какой наседка садится на свои яйца. Самолет останавливается у того места, откуда начал старт! Все бросаются к самолету и мигом вытаскивают «Пица» из кабины, не обращая внимания на струи воды, хлещущие из шлангов пожарников.
Рудольф Опиц
Но судьба не всегда была благосклонна к летчикам. В один из дней летчик-инструктор Пес должен был совершить учебный полет. Получив команду на взлет, он произвел старт. Во время отрыва от земли у машины неожиданно преждевременно отцепилось шасси. Подскочившее от удара о землю шасси ударилось о самолет и повредило трубопровод подачи топлива. Машина резко перешла в вертикальный полет. На высоте приблизительно ста метров Пес попытался сделать разворот наподобие того, какой сделал «Пиц», когда у него отказал мотор. Разворот прошел нормально, и Пес повел самолет на посадку. Все облегченно вздохнули, и тут же заметили, что машина стала опасно сближаться с зенитным орудием, стоявшим на краю аэродрома. Удар! Самолет сразу осел, грохнулся о землю, продолжая по инерции ползти еще метров пятьдесят. Не прошло и минуты после падения, как пожарники и санитары были у самолета. Но, увы, все оказалось напрасным. Вытекшее в кабину агрессивное топливо съело тело пилота...
Йозеф Пес
Первое боевое подразделение 20./JG 1 на Me 163, позже переименованное в 1./JG 400, было создано в конце января 1944 г. Командиром был назначен гауптман Роберт Олейник, прошедший подготовку в EK 16. В начале марта 1./JG 400 в составе 12 летчиков было переведено в Виттмундгаффен, и вело подготовку к несению боевого дежурства. Вскоре в отряд прибыл первый боевой самолет, вооруженный пушками MK 108. После того как машину собрали, Олейник решил лично ее облетать. Старт прошел нормально, но на высоте 3000 м что-то случилось с двигателем, который вдруг задымил и стал «чихать». Олейник развернулся и стал заходить на посадку. Неожиданно самолет сорвался в штопор, но у самой земли пилоту удалось его выровнять. Машина жестко приземлилась, совершила прыжок и снова ударилась о землю. Олейник был выброшен из кабины самолета, который через мгновение взорвался. Врачам удалось спасти жизнь летчика, получившего тяжелые травмы. В апреле было организовано еще одно боевое подразделение - 2./JG 400, командиром которого был назначен гауптман Отто Бёхнер. Местом базирования отряду был определен аэродром Венло близ голландской границы.
Роберт Олейник
В середине мая Вольфганг Шпете впервые поднялся на Me 163B на перехват вражеского самолета. Его целью был американский истребитель Р-47 «Тандерболт», обнаруженный с помощью радара «Вюрцбург». Неполадки с двигателем не позволили командиру EK 16 подойти к американцу на дистанцию огня, и он вернулся на базу. Через несколько дней Опиц безуспешно пытался достать английский разведчик «Москито». Безрезультатным был и вылет обер-фельдфебеля Нельтье.
В эти дни из Берлина пришел приказ, который предписывал Шпете сдать командование EK 16 гауптману Талеру, вернуться на Восточный фронт и принять свою IV/JG 54. Такой поворот событий был полной неожиданностью для всех участников проекта по созданию Me 163. Шпете пользовался огромным авторитетом не только среди летчиков-испытателей, но и авиационных специалистов. Обладая несомненным талантом руководителя и организатора, он быстро вошел в курс дела по созданию ракетного перехватчика и оказывал большое позитивное влияние на весь ход работ.
31 мая один Me 163 из 1./JG 400 стартовал на перехват разведывательного «Спитфайра», летящего на высоте 12000 м, но не смог его обнаружить. 28 июля 1944 г. недалеко от Мерсбурга произошел первый воздушный бой, в котором участвовали «Кометы» из 1./JG 400. Пять Me 163 вылетели на перехват американских бомбардировщиков B-17, и с высоты 10000 м стали заходить им в хвост. «Мустанги» обнаружили их по инверсионным следам и попытались организовать заслон, но немецкие самолеты на огромной скорости проскочили мимо, отстрелялись по бомбардировщикам, и стремительно ушли вниз. Американцы потерь не имели. На следующий день шесть Me 163 были подняты в воздух для отражения налета на крупное хранилище синтетического бензина около Леуна. После воздушного боя американцы заявили, что истребители P-38 «Лайтнинг» сбили один Me 163, однако согласно документам 1./JG 400, в этот день отряд потерь не имел.
В конце июля из состава 1./JG 400 и 2./JG 400 была создана I-я группа JG 400 (I/JG 400), командиром которой был назначен, еще до конца не выздоровевший, гауптман Олейник, а 1-й отряд принял гауптман Фулда. 1./JG 400 имел на вооружении 16 «Комет», из которых четыре были боеспособными. В составе 2./JG 400 из шести Me 163 только два могли участвовать в боевых действиях. В начале августа был организован 3./JG 400 под командованием гауптмана Фалдербаума, одного из создателей тактики («Дикий кабан») ночного перехвата бомбардировщиков противника одномоторными истребителями.
6 августа американские летчики засекли одинокий Me 163, но тот в боевое соприкосновение не вступил. 16 августа пилоты 1./JG 400 одержали первую победу, но понесли и первые потери. В этот день армада американских бомбардировщиков держала курс на Дрезден, Галле, Магдебург и Дессау. Пять Me 163 из 1./JG 400 стартовали в 10.45 и через несколько минут атаковали вражеские самолеты. Лейтенант Райль удачно отстрелялся по «Летающей крепости» и сбил ее, но сам тут же стал жертвой «Мустанга». Кормовой стрелок одного из В-17 сумел подбить «Комету» фельдфебеля Стражницкого, ранив при этом летчика, которому удалось выброситься с парашютом. 24 августа пилоты Me 163 сбили четыре бомбардировщика, потеряв при этом один самолет. Фельдфебель Шуберт в этом бою добился большого успеха, последовательно сбив два В-17.
Уже первые боевые стычки с бомбардировщиками союзников показали, что вооружение «Кометы» не соответствует его техническим возможностям. Скорость сближения с самолетом противника (110-130 м/сек) оказалась настолько большой, что на ведение прицельного огня у летчика оставалось всего три-четыре секунды. Этого времени даже для опытного летчика было явно маловато. А если учесть относительно невысокую скорострельность пушек (720 выст./мин у MG 151/20 и 650 - у MK 108) и небольшую начальную скорость снаряда (695 м/сек у MG 151/20 и 520 - у MK 108), требовавшие коротких дистанций (до 600 м) ведения огня, то поражение бомбардировщика с одного захода (о повторном заходе в атаку не могло быть и речи) вырастало в огромную проблему.
Тем временем, изобретатель фаустпатронов доктор Лангвелер выдвинул идею установить свое оружие на ракетном самолете. Реактивные снаряды должны были устанавливаться в вертикальном положении в корневой части крыла и запускаться в момент прохода под бомбардировщиком. Мысль понравилась, и было решено провести испытание этого оружия, переоборудовав один из Me 163B под его установку. В качестве мишени предполагалось использовать полотнище, растянутое между двумя привязными аэростатами. Нашлись и противники этой идеи, которые утверждали, что невозможно произвести прицельный пуск по полотнищу, имеющему размеры 50 х 2 м2, на скорости 900 км/ч.
В конце концов, был найден компромисс. Первоначально испытание оружия было решено провести на Fw 190, в каждой консоли которого должны были быть установлены по четыре фаустпатрона, а летчиком-испытателем был назначен лейтенант Густав Хахтель. Вскоре «фоккер» был доработан и Хахтель на скорости 400 км/ч прошел под полотнищем. Пуск двух фаустпатронов был произведен по команде селеновых датчиков, которые срабатывали на изменение уровня освещенности. После того как полотнище было опущено, оказалось, что в нем есть два отверстия. Успех был полный.
24 декабря к испытаниям был готов Me 163B-0 V45. Стояла неустойчивая погода с обрывками тумана в воздухе. Мишень в этот раз была натянута между высокими шестами на высоте 30 м. Хахтель стартовал с неполными баками, и на скорости 900 км/ч стал заходить на полотнище. Что произошло дальше, рассказывает сам Хахтель: «Увидев шесты, я стал готовиться пролететь между ними на бреющем полете. На высоте трехсот метров неожиданно раздался звук, наподобие грома. Я почувствовал удар. Меня сильно вжало в спинку кресла. Голову отбросило назад. Очки слетели. Почувствовал упругие удары воздуха по лицу. Очевидно, от удара слетел фонарь. Прищурившись от набегающего потока воздуха, я заметил, что самолет далеко ушел от первоначального курса. Я постарался, насколько это можно, поднять его вверх. Сделав вираж, я пошел на снижение. Глаза сильно било ветром. Перевел машину на планирование и шлепнулся на землю. Машина подпрыгнула и упала снова, на этот раз очень сильно. Я почувствовал острую боль в спине и стиснул зубы, чтобы не потерять сознание. После нескольких резких толчков машина остановилась». Хахтеля нашли в нескольких метрах от сильно поврежденного самолета. Он лежал без сознания. В больнице обнаружилось, что у него сломан позвоночник. Старая песня. Анализ аварии показал, что одновременно сработали все фаустпатроны. Предположительно селеновый датчик отреагировал на висящий в воздухе клок тумана, приняв его за цель.
Следующую машину испытывал Фриц Кельб. Опустившись до десяти метров он пролетел под полотнищем и буквально взорвал его. Система доктора Лангвера была принята на вооружение и получила название SG 500 «Ягерфауст». Ею были оснащены двенадцать ракетных самолетов, но в боевых условиях она применялась только один раз - Фриц Кельб сбил на своей машине бомбардировщик В-17.
Еще одной системой оружия, которое испытывалось в октябре 1944 г. на Me 163A, были неуправляемые реактивные снаряды класса «воздух-воздух» R4M. Они уже использовались на Me 262, поэтому особых проблем с их установкой на ракетный перехватчик не возникло. Результаты испытаний были вполне обнадеживающими, но конец войны был совсем близок, поэтому все это уже теряло свой смысл.
В конце сентября EK 16 была переброшена на аэродром Брандис, а часть ее персонала на аэродром Удетфельд, где на их основе был создан учебно-тренировочный отряд JG 400. В это же время командиром I/JG 400 был назначен гауптман Опиц, а Олейник принял командование учебно-тренировочным отрядом, который в октябре был переименован в III/JG 400. В сентябре 1944 г. воздушные бои с участием «Комет» были продолжены. 10 сентября перехватчики I/JG 400 неудачно атаковали американские бомбардировщики. На следующий день в часть прибыли новые самолеты и пилотам удалось совершить 17 боевых вылетов и сбить три «крепости». В эти дни были созданы 3. и 4./JG 400. 28 сентября на перехват бомбардировщиков стартовали шесть самолетов. В бою был ранен один из пилотов Me 163, американцы потерь не имели.
3 октября на вооружении I/JG 400 имелось 17 боевых самолетов. 7 октября был весьма насыщенным на события днем. Утром с аэродрома Брандис на перехват противника вылетели пять «Комет». В бою был сбит один бомбардировщик. На посадке пилот Айзенман врезался на своем самолете в строй Me 163 и погиб. В этот же день погиб и лучший пилот I/JG 400 фельдфебель Зигфрид Шуберт. Во время старта взорвалось топливо. Вскоре на боевое задание отправилась очередная пятерка Me 163. На подходе к бомбардировщикам один из пилотов был ранен истребителем сопровождения, остальным удалось прорваться к вражескому строю и сбить одну «крепость».
III-я группа была укомплектована молодыми неопытными пилотами и в боях практически не участвовала, занимаясь испытанием ракет R4M. К тому же, ощущалась острая нехватка топлива, которое, в основном, шло в I/JG 400. 2 ноября американцы предприняли массированный налет на хранилище бензина под Леуном. Навстречу им вылетели пять Me 163. В скоротечном воздушном бою истребителям прикрытия удалось сбить три «Кометы». Только одному немецкому летчику удалось спастись на парашюте.
В конце ноября гауптман Фулда был назначен командиром I/JG 400, а Опиц получил приказ организовать II/JG 400. JG 400 превратилась в полноценную эскадру, которую принял, отозванный с фронта Вольфганг Шпете. Конец года характеризовался низкой боевой активностью всех подразделений эскадры. Главной причиной было отсутствие топлива. Стремительное наступление советских войск вынуждало часто менять место базирования, что так же отрицательно сказывалось на боеготовности эскадры. Истребители противника постоянно висели над летным полем, а бомбардировщики часто наносили удары, уничтожая боевые машины. Редкие боевые вылеты сопровождались потерей летчиков и «Комет». Американские истребители хорошо изучили ограниченные летные возможности ракетных самолетов и безнаказанно сбивали их во время посадки.
В апреле 1945 г. личный состав I/JG 400 был отправлен в Чехословакию для пополнения пехотных частей. Опицу удалось сохранить свою группу, но без топлива она была полностью небоеспособной. Правда, 22 апреля удалось совершить последний боевой вылет, во время которого был сбит «Ланкастер».
Так закончилась боевая история ракетного перехватчика Me 163 «Комета».
С целью обеспечения быстрого ввода в строевые части Me 163, отработки тактики боевых действий ракетных перехватчиков и обучения пилотов было принято решение создать специальную испытательную команду EK 16 (Erprobungskommando). Распоряжением министерства авиации с Восточного фронта был отозван гауптман Вольфганг Шпете, который командовал там IV/JG 54, и назначен командиром EK 16. Перед ним была поставлена задача контроля за ходом испытаний и доводки самолета, оценки его боевых возможностей, а также информирования руководства Люфтваффе о возникающих проблемах. Летом 1942 г. в команду Шпете прибыли первые боевые летчики: гауптман Талер, обер-лейтенанты Пес, Киль и Лангер. Они должны были стать инструкторами и обучать строевых пилотов полетам на ракетном самолете. Большой опыт летной работы позволил им достаточно быстро освоить новую технику. Когда министр вооружения Альберт Шпеер приехал в Пенемюнде посмотреть новую авиационную технику, Шпете, Пес и Опиц одновременно стартовали на Me 163, и на огромной скорости, четко соблюдая строй, ушли в небо. Это была весьма эффектная демонстрация мощи ракетного самолета.
Вольфганг Шпете
Между тем, заводы Мессершмитта приступили к выпуску плановых 70 машин Me 163B. В ожидании двигателя они складировались на заводе Ганса Клемма, где должны были быть полностью укомплектованы перед отправкой в строевые части. Часть самолетов в безмоторном варианте были отправлены в EK 16 в Пенемюнде для продолжения испытаний и отработки тактики боевого применения. Эти «Кометы» имели обозначение Me 163Ba-1.
Активность немцев в Пенемюнде не осталась незамеченной английскими самолетами-разведчиками «Москито» и вскоре авиация союзников нанесла удар по исследовательскому центру. Командование Люфтваффе решило разгрузить базу от отдельных военных формирований и перебросило EK 16 в Бад-Цвишенан близ Ольденбурга. Сюда же прибыла для переучивания на Me 163 первая группа строевых летчиков. Кстати, в отряде вскоре появилась и Ганна Рейч, но Шпете не допустил ее к полетам на боевом самолете и ей пришлось уехать.
Пенемюнде после бомбардировки
В декабре 1943 г. в Бад-Цвишенан прибыл первый боевой самолет - Me 163B-0 (V9). Машина почему-то была выкрашена в ярко-красный цвет. Первым ее опробовал в полете Вольфганг Шпете. В январе 1944 г. в EK 16 были поставлены еще два Me 163B-0. В один из январских дней на новой машине стартовал лучший из группы обучающихся летчиков, фельдфебель Алонс Вердель. Самолет уверенно оторвался от земли и ушел в небо, достигнув высоты 7000 м. Сделав круг над аэродромом, Вердель стал заходить на посадку, но скорость приземления оказалась слишком высокой. Самолет, имея большой момент инерции, выскочил за пределы аэродрома и взорвался, пилот погиб. Оказалось, что двигатель не всегда до конца вырабатывает топливо, поэтому рассчитать глиссаду посадки в таких условиях было очень трудно. Командованием отряда был поставлен вопрос об установке на самолет устройства для экстренного слива топлива. Полеты на боевых самолетах были прекращены.
Через какое-то время такой самолет появился на аэродроме. Первым его поднял Шпете. Все с напряжением следили за его полетом. Шпете, сделав круг над аэродромом, с высоты тысячи метров пошел на посадку. Это было высоковато и среди летчиков, наблюдавших за происходящим, началась легкая паника. Шпете положил машину на левое крыло и стал камнем падать вниз. Затем он выровнял машину и стрелой промчался мимо наблюдавшей толпы, почти как Алонс две недели тому назад. Кровь застыла в жилах присутствующих. Коснувшись земли, самолет Шпете подпрыгнул, затем снова опустился, подняв облако пыли. Резко остановившись, машина каким-то чудом мгновение постояла с высоко поднятым хвостом, а затем приняла горизонтальное положение. Все бросились к месту приземления. Шпете выскочил из самолета и побежал прочь от него, белый дым валил из черного отверстия сопла. Когда все подбежали к Шпете, он стоял, уставившись на работающего пожарника. В его правой руке была зажата рукоятка включения крана быстрого слива топлива. Оказалось, что на прибывшей машине еще не было такого устройства, а рукоять была установлена в качестве макета...
В этот же день Шпете решил повторить полет на другом самолете, чтобы до конца выяснить причину невыработки топлива. Ситуация в воздухе повторилась до мельчайших подробностей. Только теперь машина никак не хотела останавливаться, стремительно скользя по мерзлой земле к краю аэродрома. На скорости примерно 100 км/ч Шпете сбросил фонарь и выпрыгнул из кабины. Через мгновение самолет вылетел за пределы летного поля и взорвался. С сотрясением мозга Шпете несколько недель провалялся в постели.
Любой полет на ракетном самолете представлял собой опасное предприятие. Эмоциональное настроение летчика во время первого полета на боевой машине весьма красочно иллюстрирует летчик-испытатель Мано Циглер: «Механик надел на меня парашют и помог взобраться в кабину самолета. Опиц «Пиц» накануне провел пробный запуск двигателя и сказал мне, что тот работает безупречно. Затем он дал мне последний инструктаж:
- Тебе все понятно, Мано? Итак, повторяю еще раз. Ручку управления слегка сжимаешь и внимательно следишь за манометром. Если почувствуешь, что начинаешь сходить с полосы, выпрыгивай из машины. После взлета ручку управления на себя не бери. Наберешь высоту 8-10 метров, сбрасывай шасси. Этого не забудь. Затем, когда наберешь скорость 800 км/ч, поднимайся вверх. Не жми на рукоятку тяги во время набора высоты и поднимайся до тех пор, пока не остановится двигатель. Остальные действия, как на планере.
Мано Циглер и Рудольф Опиц
«Пиц» закрыл кабину, и я заблокировал ее изнутри. Механик дал мне знать рукой, что все готово. Я нажал кнопку и запустил турбинку. Она стала работать с легким повизгиванием, и набирая обороты, зазвучала громче. Легкий дымок окутал кабину. На какую-то долю секунды страх снова одолел меня. Усилием воли я отогнал его от себя и стал смотреть на приборы. Стрелка манометра сразу подпрыгнула на отметку пяти атмосфер. Стал увеличивать тягу, пока не достиг на манометре 24 атмосфер. Двигатель работал нормально.
Почувствовал легкий толчок. Это шасси перекатилось через тормозные башмаки. Машина стала набирать скорость. Мои глаза неотрывно следили за стрелкой манометра, которая снизилась до отметки 22 атмосфер. Указатель скорости между тем продолжал ползти вверх: 200 км/ч, 250... Но четыре тонны взлетного веса моей машины не могли оторваться от земли. На свете для меня уже не существовало ничего, кроме этого ракетного дьявола, в котором я сидел. Указатель скорости достиг отметки 300 км/ч. Я почувствовал, как мой самолет стал легче. Колеса шасси уже скользили по земле. Толчок, и мы с ракетным чудовищем в воздухе. Стрелка манометра показывала постоянное давление. Двигатель шипел сзади, как разъяренный дракон. Высота составляла уже 7 метров. Пора сбрасывать шасси. Нажимаю рычаг сброса. Освобожденная от груза машина рванулась вперед. Невидимая сила вдавила меня в сидение. На высоте 50 метров указатель скорости показывал 750 км/ч. Я медленно стал брать ручку на себя. Земля исчезла. Я поднимался все выше и выше в бесконечную голубизну неба...
После прекращения работы двигателя моя машина по инерции достигла почти десяти тысяч метров. Я перешел на горизонтальный полет... В планировании я опускаюсь все ниже и ниже. На душе стало радостно и захотелось петь. Стараюсь как можно медленней лететь к лесному массиву рядом с аэродромом. Над лесом достигаю высоты полторы тысячи метров. Делаю последний вираж и захожу на посадку. Имею запас высоты триста метров. Впереди четко вижу посадочный знак. Выпускаю лыжу, скорость - 250 км/ч. Многовато. Не пропустить бы посадочный знак. Проклятие! Я пролетел дальше его. Чувствую удар. Машина приземлилась. Лыжа начинает скользить по земле, как тупое лезвие по стеклу. При скольжении машина подпрыгивает. Ощущается сильная тряска. Впечатление такое, будто я еду на телеге по булыжной мостовой. Тряска прекращается, машина уменьшает ход и тихо останавливается, склонившись на правое крыло.
- Люди! Я жив!»
Осваивая Me 163B-0, летчики EK 16 столкнулись с еще одной неожиданной и весьма опасной проблемой: во время набора высоты часто отказывали двигатели. Первым на себе это испытал Опиц. Из ангара на старт выкатили боевую машину с полными баками горючего. Все побежали к месту старта. «Пиц» забрался в кабину и вскоре в хвосте самолета появляется тугая струя дыма. Вырвавшись из его облака, машина начинает подниматься. Стартовая тележка падает на землю и начинает плясать в диком танце. На высоте приблизительно двести или триста метров у машины «Пица» неожиданно остановился двигатель, но она по инерции продолжает идти вверх, как стрела, а затем переходит на снижение. Но «Пиц» делает немыслимый разворот, ведет машину на посадочную полосу и сажает ее с полными топливными баками с такой легкостью, с какой наседка садится на свои яйца. Самолет останавливается у того места, откуда начал старт! Все бросаются к самолету и мигом вытаскивают «Пица» из кабины, не обращая внимания на струи воды, хлещущие из шлангов пожарников.
Рудольф Опиц
Но судьба не всегда была благосклонна к летчикам. В один из дней летчик-инструктор Пес должен был совершить учебный полет. Получив команду на взлет, он произвел старт. Во время отрыва от земли у машины неожиданно преждевременно отцепилось шасси. Подскочившее от удара о землю шасси ударилось о самолет и повредило трубопровод подачи топлива. Машина резко перешла в вертикальный полет. На высоте приблизительно ста метров Пес попытался сделать разворот наподобие того, какой сделал «Пиц», когда у него отказал мотор. Разворот прошел нормально, и Пес повел самолет на посадку. Все облегченно вздохнули, и тут же заметили, что машина стала опасно сближаться с зенитным орудием, стоявшим на краю аэродрома. Удар! Самолет сразу осел, грохнулся о землю, продолжая по инерции ползти еще метров пятьдесят. Не прошло и минуты после падения, как пожарники и санитары были у самолета. Но, увы, все оказалось напрасным. Вытекшее в кабину агрессивное топливо съело тело пилота...
Йозеф Пес
Первое боевое подразделение 20./JG 1 на Me 163, позже переименованное в 1./JG 400, было создано в конце января 1944 г. Командиром был назначен гауптман Роберт Олейник, прошедший подготовку в EK 16. В начале марта 1./JG 400 в составе 12 летчиков было переведено в Виттмундгаффен, и вело подготовку к несению боевого дежурства. Вскоре в отряд прибыл первый боевой самолет, вооруженный пушками MK 108. После того как машину собрали, Олейник решил лично ее облетать. Старт прошел нормально, но на высоте 3000 м что-то случилось с двигателем, который вдруг задымил и стал «чихать». Олейник развернулся и стал заходить на посадку. Неожиданно самолет сорвался в штопор, но у самой земли пилоту удалось его выровнять. Машина жестко приземлилась, совершила прыжок и снова ударилась о землю. Олейник был выброшен из кабины самолета, который через мгновение взорвался. Врачам удалось спасти жизнь летчика, получившего тяжелые травмы. В апреле было организовано еще одно боевое подразделение - 2./JG 400, командиром которого был назначен гауптман Отто Бёхнер. Местом базирования отряду был определен аэродром Венло близ голландской границы.
Роберт Олейник
В середине мая Вольфганг Шпете впервые поднялся на Me 163B на перехват вражеского самолета. Его целью был американский истребитель Р-47 «Тандерболт», обнаруженный с помощью радара «Вюрцбург». Неполадки с двигателем не позволили командиру EK 16 подойти к американцу на дистанцию огня, и он вернулся на базу. Через несколько дней Опиц безуспешно пытался достать английский разведчик «Москито». Безрезультатным был и вылет обер-фельдфебеля Нельтье.
В эти дни из Берлина пришел приказ, который предписывал Шпете сдать командование EK 16 гауптману Талеру, вернуться на Восточный фронт и принять свою IV/JG 54. Такой поворот событий был полной неожиданностью для всех участников проекта по созданию Me 163. Шпете пользовался огромным авторитетом не только среди летчиков-испытателей, но и авиационных специалистов. Обладая несомненным талантом руководителя и организатора, он быстро вошел в курс дела по созданию ракетного перехватчика и оказывал большое позитивное влияние на весь ход работ.
31 мая один Me 163 из 1./JG 400 стартовал на перехват разведывательного «Спитфайра», летящего на высоте 12000 м, но не смог его обнаружить. 28 июля 1944 г. недалеко от Мерсбурга произошел первый воздушный бой, в котором участвовали «Кометы» из 1./JG 400. Пять Me 163 вылетели на перехват американских бомбардировщиков B-17, и с высоты 10000 м стали заходить им в хвост. «Мустанги» обнаружили их по инверсионным следам и попытались организовать заслон, но немецкие самолеты на огромной скорости проскочили мимо, отстрелялись по бомбардировщикам, и стремительно ушли вниз. Американцы потерь не имели. На следующий день шесть Me 163 были подняты в воздух для отражения налета на крупное хранилище синтетического бензина около Леуна. После воздушного боя американцы заявили, что истребители P-38 «Лайтнинг» сбили один Me 163, однако согласно документам 1./JG 400, в этот день отряд потерь не имел.
В конце июля из состава 1./JG 400 и 2./JG 400 была создана I-я группа JG 400 (I/JG 400), командиром которой был назначен, еще до конца не выздоровевший, гауптман Олейник, а 1-й отряд принял гауптман Фулда. 1./JG 400 имел на вооружении 16 «Комет», из которых четыре были боеспособными. В составе 2./JG 400 из шести Me 163 только два могли участвовать в боевых действиях. В начале августа был организован 3./JG 400 под командованием гауптмана Фалдербаума, одного из создателей тактики («Дикий кабан») ночного перехвата бомбардировщиков противника одномоторными истребителями.
6 августа американские летчики засекли одинокий Me 163, но тот в боевое соприкосновение не вступил. 16 августа пилоты 1./JG 400 одержали первую победу, но понесли и первые потери. В этот день армада американских бомбардировщиков держала курс на Дрезден, Галле, Магдебург и Дессау. Пять Me 163 из 1./JG 400 стартовали в 10.45 и через несколько минут атаковали вражеские самолеты. Лейтенант Райль удачно отстрелялся по «Летающей крепости» и сбил ее, но сам тут же стал жертвой «Мустанга». Кормовой стрелок одного из В-17 сумел подбить «Комету» фельдфебеля Стражницкого, ранив при этом летчика, которому удалось выброситься с парашютом. 24 августа пилоты Me 163 сбили четыре бомбардировщика, потеряв при этом один самолет. Фельдфебель Шуберт в этом бою добился большого успеха, последовательно сбив два В-17.
Уже первые боевые стычки с бомбардировщиками союзников показали, что вооружение «Кометы» не соответствует его техническим возможностям. Скорость сближения с самолетом противника (110-130 м/сек) оказалась настолько большой, что на ведение прицельного огня у летчика оставалось всего три-четыре секунды. Этого времени даже для опытного летчика было явно маловато. А если учесть относительно невысокую скорострельность пушек (720 выст./мин у MG 151/20 и 650 - у MK 108) и небольшую начальную скорость снаряда (695 м/сек у MG 151/20 и 520 - у MK 108), требовавшие коротких дистанций (до 600 м) ведения огня, то поражение бомбардировщика с одного захода (о повторном заходе в атаку не могло быть и речи) вырастало в огромную проблему.
Тем временем, изобретатель фаустпатронов доктор Лангвелер выдвинул идею установить свое оружие на ракетном самолете. Реактивные снаряды должны были устанавливаться в вертикальном положении в корневой части крыла и запускаться в момент прохода под бомбардировщиком. Мысль понравилась, и было решено провести испытание этого оружия, переоборудовав один из Me 163B под его установку. В качестве мишени предполагалось использовать полотнище, растянутое между двумя привязными аэростатами. Нашлись и противники этой идеи, которые утверждали, что невозможно произвести прицельный пуск по полотнищу, имеющему размеры 50 х 2 м2, на скорости 900 км/ч.
В конце концов, был найден компромисс. Первоначально испытание оружия было решено провести на Fw 190, в каждой консоли которого должны были быть установлены по четыре фаустпатрона, а летчиком-испытателем был назначен лейтенант Густав Хахтель. Вскоре «фоккер» был доработан и Хахтель на скорости 400 км/ч прошел под полотнищем. Пуск двух фаустпатронов был произведен по команде селеновых датчиков, которые срабатывали на изменение уровня освещенности. После того как полотнище было опущено, оказалось, что в нем есть два отверстия. Успех был полный.
24 декабря к испытаниям был готов Me 163B-0 V45. Стояла неустойчивая погода с обрывками тумана в воздухе. Мишень в этот раз была натянута между высокими шестами на высоте 30 м. Хахтель стартовал с неполными баками, и на скорости 900 км/ч стал заходить на полотнище. Что произошло дальше, рассказывает сам Хахтель: «Увидев шесты, я стал готовиться пролететь между ними на бреющем полете. На высоте трехсот метров неожиданно раздался звук, наподобие грома. Я почувствовал удар. Меня сильно вжало в спинку кресла. Голову отбросило назад. Очки слетели. Почувствовал упругие удары воздуха по лицу. Очевидно, от удара слетел фонарь. Прищурившись от набегающего потока воздуха, я заметил, что самолет далеко ушел от первоначального курса. Я постарался, насколько это можно, поднять его вверх. Сделав вираж, я пошел на снижение. Глаза сильно било ветром. Перевел машину на планирование и шлепнулся на землю. Машина подпрыгнула и упала снова, на этот раз очень сильно. Я почувствовал острую боль в спине и стиснул зубы, чтобы не потерять сознание. После нескольких резких толчков машина остановилась». Хахтеля нашли в нескольких метрах от сильно поврежденного самолета. Он лежал без сознания. В больнице обнаружилось, что у него сломан позвоночник. Старая песня. Анализ аварии показал, что одновременно сработали все фаустпатроны. Предположительно селеновый датчик отреагировал на висящий в воздухе клок тумана, приняв его за цель.
Следующую машину испытывал Фриц Кельб. Опустившись до десяти метров он пролетел под полотнищем и буквально взорвал его. Система доктора Лангвера была принята на вооружение и получила название SG 500 «Ягерфауст». Ею были оснащены двенадцать ракетных самолетов, но в боевых условиях она применялась только один раз - Фриц Кельб сбил на своей машине бомбардировщик В-17.
Еще одной системой оружия, которое испытывалось в октябре 1944 г. на Me 163A, были неуправляемые реактивные снаряды класса «воздух-воздух» R4M. Они уже использовались на Me 262, поэтому особых проблем с их установкой на ракетный перехватчик не возникло. Результаты испытаний были вполне обнадеживающими, но конец войны был совсем близок, поэтому все это уже теряло свой смысл.
В конце сентября EK 16 была переброшена на аэродром Брандис, а часть ее персонала на аэродром Удетфельд, где на их основе был создан учебно-тренировочный отряд JG 400. В это же время командиром I/JG 400 был назначен гауптман Опиц, а Олейник принял командование учебно-тренировочным отрядом, который в октябре был переименован в III/JG 400. В сентябре 1944 г. воздушные бои с участием «Комет» были продолжены. 10 сентября перехватчики I/JG 400 неудачно атаковали американские бомбардировщики. На следующий день в часть прибыли новые самолеты и пилотам удалось совершить 17 боевых вылетов и сбить три «крепости». В эти дни были созданы 3. и 4./JG 400. 28 сентября на перехват бомбардировщиков стартовали шесть самолетов. В бою был ранен один из пилотов Me 163, американцы потерь не имели.
3 октября на вооружении I/JG 400 имелось 17 боевых самолетов. 7 октября был весьма насыщенным на события днем. Утром с аэродрома Брандис на перехват противника вылетели пять «Комет». В бою был сбит один бомбардировщик. На посадке пилот Айзенман врезался на своем самолете в строй Me 163 и погиб. В этот же день погиб и лучший пилот I/JG 400 фельдфебель Зигфрид Шуберт. Во время старта взорвалось топливо. Вскоре на боевое задание отправилась очередная пятерка Me 163. На подходе к бомбардировщикам один из пилотов был ранен истребителем сопровождения, остальным удалось прорваться к вражескому строю и сбить одну «крепость».
III-я группа была укомплектована молодыми неопытными пилотами и в боях практически не участвовала, занимаясь испытанием ракет R4M. К тому же, ощущалась острая нехватка топлива, которое, в основном, шло в I/JG 400. 2 ноября американцы предприняли массированный налет на хранилище бензина под Леуном. Навстречу им вылетели пять Me 163. В скоротечном воздушном бою истребителям прикрытия удалось сбить три «Кометы». Только одному немецкому летчику удалось спастись на парашюте.
В конце ноября гауптман Фулда был назначен командиром I/JG 400, а Опиц получил приказ организовать II/JG 400. JG 400 превратилась в полноценную эскадру, которую принял, отозванный с фронта Вольфганг Шпете. Конец года характеризовался низкой боевой активностью всех подразделений эскадры. Главной причиной было отсутствие топлива. Стремительное наступление советских войск вынуждало часто менять место базирования, что так же отрицательно сказывалось на боеготовности эскадры. Истребители противника постоянно висели над летным полем, а бомбардировщики часто наносили удары, уничтожая боевые машины. Редкие боевые вылеты сопровождались потерей летчиков и «Комет». Американские истребители хорошо изучили ограниченные летные возможности ракетных самолетов и безнаказанно сбивали их во время посадки.
В апреле 1945 г. личный состав I/JG 400 был отправлен в Чехословакию для пополнения пехотных частей. Опицу удалось сохранить свою группу, но без топлива она была полностью небоеспособной. Правда, 22 апреля удалось совершить последний боевой вылет, во время которого был сбит «Ланкастер».
Так закончилась боевая история ракетного перехватчика Me 163 «Комета».