Румынские наследники Потэ. Начало
Оригинал взят у avianikitoss в Румынские наследники Потэ. Начало
Летом 1936 года конструкторское бюро завода ИАР-Брашов (IAR-Brasov) начало работы над проектом разведчика и среднего бомбардировщика, получившего название IAR-37. Необходимую мощность этому проектируемому самолету должен был придать новый IAR-14K, лицензионная версия французского Гном-Рон (Gnome-Rhone). С самого начала двигатель этот потреблял слишком много масла, что обещало многочисленные проблемы двигателистам, а его постановка на конвейер опоздала, по этим причинам, на несколько лет.
IAR-37 борт "16", 1942 год
Итак, оснащенный двигателем Гном-Рон 14М прототип самолета, получивший название IAR-37.1 впервые взлетел весной 1937 года. Однако программа первоначальных испытаний была закончена лишь к следующему лету, но, не смотря на это запоздание, конструкторское буро было полностью удовлетворено результатами, поняв, что был создан хороший конкурентный самолет-разведчик. Конечно же, ознакомившаяся с проектом комиссия вынесла вердикт о производстве такого самолета и такого двигателя.
Вообще-то проект IAR-37 развился из французского самолета Поте-25 (Potez-25), который производился в Румынии по лицензии с 1937 года. Однако румынский проект предусматривал оснащение самолета разными двигателями (IAR-9 и IAR-14K) и отличался от француза во-первых совершенно новым верхним крылом (изменен профиль крыла, хорда, площадь крыла, а также оперение), во-вторых заново сконструированными лонжеронами и точками крепления стоек, в том числе и кабанных, в-третьих формой законцовок нижнего крыла (они стали эллиптическими), в-четвертых усиленным фюзеляжем и в-пятых измененным хвостовым оперением с более округлыми законцовками.
До конца 1937 года было произведено порядка пятидесяти самолетов, после чего произошла остановка производства, которое, из-за проблем с двигателями, снова смогли запустить лишь летом 1938 года. Поскольку ситуация в Европе становилась все горячее и горячее, Министерство Обороны приняло решение о реорганизации и модернизации армейской авиации и созданиии в ее рядах трех, оснащенных IAR-37, учебных эскадрилий.
Поте-25 (Potez-25) румынской сборки в небе над Брашовым, где расположен завод IAR
ВООРУЖЕНИЕ
Оборонительное вооружение, стоявшее на самолете, было румынского производства и состояло из четырех пулеметов Браунинг PWU 7.92 mm (Browning PWU 7.92 mm), два из которых устанавливались в верхнем крыле и управлялись пилотом, один на турели Гроссу-ИАР (Grossu-IAR) в задней части самолета (им управлял наблюдатель) и один, направленный вниз, который тоже располагался в задней части и которым также управлял наблюдатель.
Наступательное вооружение заключалось в двенадцати 50-ти килограммовых бомбах, подвешенных на держателях ИАР типа Барбьери (IAR type Barbieri) под нижним крылом. В качестве прицела для сбрасывания бомб устанавливался прибор Эстопи (Estopy).
IAR-39 на выходе с завода
В то же время нехватка двигателей привела к тому, что построено было всего пятьдесят самолетов, и это не смотря на все усилия завода ИАР-Брашов. С целью разрешения ситуации для установки на самолет был предложен немецкий двигатель БМВ-132 (BMW-132), заказ на который был немедленно утвержден. Для размещения немецкого двигателя потребовалось внести незначительные изменения в конструкцию фюзеляжа самолета, а получившийся таким образом аппарат получил наименование IAR-38.
С двигателем BMW не было произведено ни одного прототипа для испытаний, поскольку сразу же начался серийный выпуск. Самолет №1 совершил свой первый полет 12 января 1939 года и показал очень неплохие результаты, а за штурвалом машины находился авиаинжинер, шеф-пилот испытательного центра завода ИАР-Брашов, Фрим Александру (Frim Alexandru). Сравнивались тогда самолеты с двигателем IAR-9K и BMW-132, происходило все в опытной эскадрилье в Пипере, недалеко от Бухареста.
21 февраля 1939 года завод ИАР-Брашов получил заказ на производство 75 машин IAR-38 в версии чистого разведчика. К 30 августа 1939 года было поставлено сорок самолетов, а остальные 35 были сданы в конце того же года.
В ноябре 1938 года моторостроительный завод IAR наладил поставку первых двигателей IAR-14K IIC-32, после чего немедленно началась установка этих моторов на планер IAR-37. 20 января 1939 первый самолет этой серии осуществил свой первый полет под управлением уже известного нам Фрима Александру. К 30 августа того же года было поставлено уже 49 аппаратов плюс прототип - и это из первоначального заказа в 75 машин. Впрочем, от остальных 25 заказчик отказался.
Самолеты 19-й разведывательной эскадрильи на восточном фронте, октябрь 1941 года
Собрав различные и не всегда положительные отзывы из строевых частей, на заводе внесли некоторые изменения в конструкцию самолета, в следствии чего он получил наименование IAR-39. Надо заметить, что двигатель был тот же, что и на предыдущей версии - IAR-14K IIC-32. Первый измененный самолет поднялся в небо 13 марта 1940 года, пилотировал его все тот же Фрим Александру. С этого момента все производство было сосредоточено только на этой модели, все остальные варианты самолета были отброшены.
К концу 1941 года мотористам удалось улучшить характеристика IAR-14K IIC-32, что привело к созданию нового двигателя IAR-14K IVC(1000A) мощностью в 1025 лошадиных сил. Этот двигатель немедленно был запущен в серийное производство. В начале 1942 года Министерство Обороны постоянно давило на завод IAR-Брашов, заставляя самолетостроителей полностью переключиться на выпуск истребителей IAR-80 и бомбардировщиков SM-792, а производство IAR-39 военные планировали перевести на завод SET в Бухаресте. Чтобы отличать собранные на SET'е аппараты, в серийный номер самолета была добавлена буква "s", что давало, к примеру, самолет 96/s.
Как уже говорилось выше, оборонительное вооружение самолета IAR состояло из четырех пулеметов, но самолеты, построенные на предприятии SET имели три пулемета, из которых один был Браунинг PWU 7.92 mm, расположенный в верхнем крыле, один турельный Рейнметалл MG-15 (Rheinmetall MG-15) у наблюдателя и еще один в нижней части фюзеляжа, огонь из которого так же вел наблюдатель.
Бомбовое вооружение состояло из 24-х 12-ти килограммовых бомб, подвешенных под нижним крылом. Бомбодержатели ИАР-Барбьери (IAR-Barbieri) позволяли вместо каждой бомбы подвешивать контейнер с шестью противопехотками. Прицел был таким же, как на более ранних самолетах.
IAR-39 с собственным именем "Vultur", 21-я разведывательная эскадрилья, Яссы, 1941 год
СНАРЯЖЕНИЕ
Самолет оборудовался радиостанцией Телефункен (Telefunken 901 A/F) мощностью 20 Ватт, оснащенной двумя антеннами - постоянной и выпускной. Двум членам экипажа полагались кислородные маски, а две выдвижные посадочные фары ставились под нижним крылом.
Приборное оборудование позволяло осуществлять слепой полет, кабина также была оснащена двумя огнетушителями - ручным и автоматическим.
В 1939 году первая разведывательная флотилия состояла из старых, отживших свой срок аппаратов, и готовилась к перевооружению на новые типы. Так, во флотилии числились:
Поте-XXV (Potez-XXV);
SET-4;
SET-7KB;
SET-7KD;
Флит-10 (Fleet-10G);
Гурду L-32 (Gourdou L-32);
IAR-37;
Однако к концу 1940 года новые самолеты IAR полностью заменили весь этот старый разношерстный парк. Разведывательная флотилия перешла, таким образом, к обучению и подготовке экипажей. Для разведывательных эскадрилий обязательными была серия тренировочных полетах на IAR-39, в том числе и полет на выносливость на высоте 3000 метров, стрельбы по наземным целям, мероприятия по поддержанию радиосвязи с наземными войсками, ориентация по радиомаяку, бреющие полеты для ухода от огня зенитной артиллерии, бомбометание с высоты 1500 метров, а также ночные полеты.
IAR-38 легко узнаваемый по своеобразному капоту. На заднем плане производимая в Румынии по лицензии Савойя-Маркетти-79JRS (Savoia-Marchetti-79JRS)
В 1940 году три разведывательные флотилии полностью перевооружены и, таким образом, обладали:
- 1-я разведывательная флотилия, базирующаяся в Яссах, состояла из 19-й, 20-й, 21-й и 22-й разведывательных эскадрилий, которые целиком были вооружены IAR-39
- 2-я разведывательная флотилия, располагавшаяся на аэродроме Сомешени-Клуж (Someseni-Cluj - теперь это аэропорт Клуж-Напока (Cluj-Napoka)) и переведенная 1 сентября 1940 в Сибиу (Sibiu), а затем в Медиаш (Medias), имела в своем составе 11-ю, 12-ю, 13-ю и 14-ю разведывательные эскадрильи. 11-я эскадрилья была вооружена IAR-38, остальные имели в равных пропорциях IAR-38 и IAR-39
- 3-я разведывательная флотилия базировалась в Галаце (Galati), и перед своей передислокацией 3 марта 1942 года в Бузэу (Buzau, Валахия), состояла из 15-й, 16-й, 17-й и 18-й эскадрилий. 18-я имела на своем вооружении IAR-37, а все остальные были экипированы IAR-39. Каждая эскадрилья состояла из 12 самолетов и мобильной фотолаборатории.
Экипажи формировались из пилота и наблюдателя, при чем этот последний являлся также командиром корабля и отвечал за выполнение задания командования. В случае крайней необходимости, вызванной критической боевой ситуацией, командование воздушным судном мог взять на себя и пилот. При этом пилот мог выполнить заходы для фотографирования цели, поскольку обладал как зафиксированными на борту, так и мобильными камерами. В конечном итоге именно пилот управлял огнем крыльевых пулеметов. Дополнительная защита самолета осуществлялась введением в экипаж третьего человека - стрелка, ответственного за огонь турельного верхнего и нижнего пулеметов.
По возвращении из разведывательного полета экипаж снимает фотокамеру
Таким образом, по состоянию на 22 июня 1941 года разведывательные эскадрильи были в распоряжении II-й, III-й и IV-й румынских армий, а также штаба ВВС. Самолеты IAR-37, 38 и 39 были очень уязвимы, поскольку обладали явно недостаточной скоростью, были абсолютно лишены бронирования, а характер их боевых заданий предусматривал большие сложности выполнения и адекватные потери. Однако, не смотря на все вышесказанное, эти самолеты показали себя очень нужными в боях, осуществляя миссии по корректировке артиллерийского огня и доставляя самую свежую информацию с переднего края боевых действий, а также занимаясь бомбардировкой одиночных целей и автомобильных колонн противника, зенитных и артиллерийских батарей, отдельных кораблей и небольших морских конвоев, а также место сосредоточения вражеской пехоты.
Румынская разведывательная авиация работала в тактической глубине, удаляясь от вражеских траншей вглубь обороны не более чем на 10-15 километров. Однако иногда этим самолетом приходилось вылетать на задания по дальней разведке целей, отстоящих на 100-150 километров от линии фронта, где они делали фотографии и определяли местоположение объектов, что имело решающее значение для последующих действий румынской авиации и артиллерии.
Конечно, часто говорят о больших потерях разведывательной авиации, о том, что риски по ее использованию часто бывают неоправданными. Но не нужно ни в коем случае забывать, что полеты этих самолетов происходят на высотах 800-1000 метров непосредственно над целями, что эти самолеты являются достаточно легкой добычей для зенитной артиллерии, а иногда из сбивают даже при помощи легкого стрелкового оружия. Тяжелый, не обладающий маневренностью истребителя, такой самолет обычно выполняет свои задачи в одиночку, без прикрытия, которое полагается, как правило, эскадрильям бомбардировщиков.
Всю войну румынская разведывательная авиация находилась под командованием армейских штабов, которые размещали самолеты на расстояниях в 100-200 километров от линии фронта в глубине своей территории, и обязательно камуфлировали их с целью избежать больших потерь (странный пассаж - как будто самолеты переднего края не камуфлируются... Видимо для румынов камуфляж - это что-то необычное). Таким образом все самолеты были окрашены в защитные цвета, а деятельность наземных служб аэродромов базирования проходила либо под растянутыми маскировочными сетками, либо в закрытых замаскированных сооружениях. В случае, когда самолет требовал ремонта или дополнительного вооружения, таковое запрашивалось в тыловых частях и доставлялось на аэродромы. Несмотря на все эти меры по камуфлированию, именно разведывательная авиация понесла наибольшие потери за весь период войны.
Бомбодержатели под нижним крылом разведчика IAR
Чтобы полностью раскрыть эту тему, рассмотрим работу румынских авиаразведчиков в первые дни войны против СССР. Надо иметь в виду, что с каждым последующим днем ситуация становилась все хуже и хуже, а к концу войны с этим видом авиации стало совсем плохо...
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...
Летом 1936 года конструкторское бюро завода ИАР-Брашов (IAR-Brasov) начало работы над проектом разведчика и среднего бомбардировщика, получившего название IAR-37. Необходимую мощность этому проектируемому самолету должен был придать новый IAR-14K, лицензионная версия французского Гном-Рон (Gnome-Rhone). С самого начала двигатель этот потреблял слишком много масла, что обещало многочисленные проблемы двигателистам, а его постановка на конвейер опоздала, по этим причинам, на несколько лет.
IAR-37 борт "16", 1942 год
Итак, оснащенный двигателем Гном-Рон 14М прототип самолета, получивший название IAR-37.1 впервые взлетел весной 1937 года. Однако программа первоначальных испытаний была закончена лишь к следующему лету, но, не смотря на это запоздание, конструкторское буро было полностью удовлетворено результатами, поняв, что был создан хороший конкурентный самолет-разведчик. Конечно же, ознакомившаяся с проектом комиссия вынесла вердикт о производстве такого самолета и такого двигателя.
Вообще-то проект IAR-37 развился из французского самолета Поте-25 (Potez-25), который производился в Румынии по лицензии с 1937 года. Однако румынский проект предусматривал оснащение самолета разными двигателями (IAR-9 и IAR-14K) и отличался от француза во-первых совершенно новым верхним крылом (изменен профиль крыла, хорда, площадь крыла, а также оперение), во-вторых заново сконструированными лонжеронами и точками крепления стоек, в том числе и кабанных, в-третьих формой законцовок нижнего крыла (они стали эллиптическими), в-четвертых усиленным фюзеляжем и в-пятых измененным хвостовым оперением с более округлыми законцовками.
До конца 1937 года было произведено порядка пятидесяти самолетов, после чего произошла остановка производства, которое, из-за проблем с двигателями, снова смогли запустить лишь летом 1938 года. Поскольку ситуация в Европе становилась все горячее и горячее, Министерство Обороны приняло решение о реорганизации и модернизации армейской авиации и созданиии в ее рядах трех, оснащенных IAR-37, учебных эскадрилий.
Поте-25 (Potez-25) румынской сборки в небе над Брашовым, где расположен завод IAR
ВООРУЖЕНИЕ
Оборонительное вооружение, стоявшее на самолете, было румынского производства и состояло из четырех пулеметов Браунинг PWU 7.92 mm (Browning PWU 7.92 mm), два из которых устанавливались в верхнем крыле и управлялись пилотом, один на турели Гроссу-ИАР (Grossu-IAR) в задней части самолета (им управлял наблюдатель) и один, направленный вниз, который тоже располагался в задней части и которым также управлял наблюдатель.
Наступательное вооружение заключалось в двенадцати 50-ти килограммовых бомбах, подвешенных на держателях ИАР типа Барбьери (IAR type Barbieri) под нижним крылом. В качестве прицела для сбрасывания бомб устанавливался прибор Эстопи (Estopy).
IAR-39 на выходе с завода
В то же время нехватка двигателей привела к тому, что построено было всего пятьдесят самолетов, и это не смотря на все усилия завода ИАР-Брашов. С целью разрешения ситуации для установки на самолет был предложен немецкий двигатель БМВ-132 (BMW-132), заказ на который был немедленно утвержден. Для размещения немецкого двигателя потребовалось внести незначительные изменения в конструкцию фюзеляжа самолета, а получившийся таким образом аппарат получил наименование IAR-38.
С двигателем BMW не было произведено ни одного прототипа для испытаний, поскольку сразу же начался серийный выпуск. Самолет №1 совершил свой первый полет 12 января 1939 года и показал очень неплохие результаты, а за штурвалом машины находился авиаинжинер, шеф-пилот испытательного центра завода ИАР-Брашов, Фрим Александру (Frim Alexandru). Сравнивались тогда самолеты с двигателем IAR-9K и BMW-132, происходило все в опытной эскадрилье в Пипере, недалеко от Бухареста.
21 февраля 1939 года завод ИАР-Брашов получил заказ на производство 75 машин IAR-38 в версии чистого разведчика. К 30 августа 1939 года было поставлено сорок самолетов, а остальные 35 были сданы в конце того же года.
В ноябре 1938 года моторостроительный завод IAR наладил поставку первых двигателей IAR-14K IIC-32, после чего немедленно началась установка этих моторов на планер IAR-37. 20 января 1939 первый самолет этой серии осуществил свой первый полет под управлением уже известного нам Фрима Александру. К 30 августа того же года было поставлено уже 49 аппаратов плюс прототип - и это из первоначального заказа в 75 машин. Впрочем, от остальных 25 заказчик отказался.
Самолеты 19-й разведывательной эскадрильи на восточном фронте, октябрь 1941 года
Собрав различные и не всегда положительные отзывы из строевых частей, на заводе внесли некоторые изменения в конструкцию самолета, в следствии чего он получил наименование IAR-39. Надо заметить, что двигатель был тот же, что и на предыдущей версии - IAR-14K IIC-32. Первый измененный самолет поднялся в небо 13 марта 1940 года, пилотировал его все тот же Фрим Александру. С этого момента все производство было сосредоточено только на этой модели, все остальные варианты самолета были отброшены.
К концу 1941 года мотористам удалось улучшить характеристика IAR-14K IIC-32, что привело к созданию нового двигателя IAR-14K IVC(1000A) мощностью в 1025 лошадиных сил. Этот двигатель немедленно был запущен в серийное производство. В начале 1942 года Министерство Обороны постоянно давило на завод IAR-Брашов, заставляя самолетостроителей полностью переключиться на выпуск истребителей IAR-80 и бомбардировщиков SM-792, а производство IAR-39 военные планировали перевести на завод SET в Бухаресте. Чтобы отличать собранные на SET'е аппараты, в серийный номер самолета была добавлена буква "s", что давало, к примеру, самолет 96/s.
Как уже говорилось выше, оборонительное вооружение самолета IAR состояло из четырех пулеметов, но самолеты, построенные на предприятии SET имели три пулемета, из которых один был Браунинг PWU 7.92 mm, расположенный в верхнем крыле, один турельный Рейнметалл MG-15 (Rheinmetall MG-15) у наблюдателя и еще один в нижней части фюзеляжа, огонь из которого так же вел наблюдатель.
Бомбовое вооружение состояло из 24-х 12-ти килограммовых бомб, подвешенных под нижним крылом. Бомбодержатели ИАР-Барбьери (IAR-Barbieri) позволяли вместо каждой бомбы подвешивать контейнер с шестью противопехотками. Прицел был таким же, как на более ранних самолетах.
IAR-39 с собственным именем "Vultur", 21-я разведывательная эскадрилья, Яссы, 1941 год
СНАРЯЖЕНИЕ
Самолет оборудовался радиостанцией Телефункен (Telefunken 901 A/F) мощностью 20 Ватт, оснащенной двумя антеннами - постоянной и выпускной. Двум членам экипажа полагались кислородные маски, а две выдвижные посадочные фары ставились под нижним крылом.
Приборное оборудование позволяло осуществлять слепой полет, кабина также была оснащена двумя огнетушителями - ручным и автоматическим.
В 1939 году первая разведывательная флотилия состояла из старых, отживших свой срок аппаратов, и готовилась к перевооружению на новые типы. Так, во флотилии числились:
Поте-XXV (Potez-XXV);
SET-4;
SET-7KB;
SET-7KD;
Флит-10 (Fleet-10G);
Гурду L-32 (Gourdou L-32);
IAR-37;
Однако к концу 1940 года новые самолеты IAR полностью заменили весь этот старый разношерстный парк. Разведывательная флотилия перешла, таким образом, к обучению и подготовке экипажей. Для разведывательных эскадрилий обязательными была серия тренировочных полетах на IAR-39, в том числе и полет на выносливость на высоте 3000 метров, стрельбы по наземным целям, мероприятия по поддержанию радиосвязи с наземными войсками, ориентация по радиомаяку, бреющие полеты для ухода от огня зенитной артиллерии, бомбометание с высоты 1500 метров, а также ночные полеты.
IAR-38 легко узнаваемый по своеобразному капоту. На заднем плане производимая в Румынии по лицензии Савойя-Маркетти-79JRS (Savoia-Marchetti-79JRS)
В 1940 году три разведывательные флотилии полностью перевооружены и, таким образом, обладали:
- 1-я разведывательная флотилия, базирующаяся в Яссах, состояла из 19-й, 20-й, 21-й и 22-й разведывательных эскадрилий, которые целиком были вооружены IAR-39
- 2-я разведывательная флотилия, располагавшаяся на аэродроме Сомешени-Клуж (Someseni-Cluj - теперь это аэропорт Клуж-Напока (Cluj-Napoka)) и переведенная 1 сентября 1940 в Сибиу (Sibiu), а затем в Медиаш (Medias), имела в своем составе 11-ю, 12-ю, 13-ю и 14-ю разведывательные эскадрильи. 11-я эскадрилья была вооружена IAR-38, остальные имели в равных пропорциях IAR-38 и IAR-39
- 3-я разведывательная флотилия базировалась в Галаце (Galati), и перед своей передислокацией 3 марта 1942 года в Бузэу (Buzau, Валахия), состояла из 15-й, 16-й, 17-й и 18-й эскадрилий. 18-я имела на своем вооружении IAR-37, а все остальные были экипированы IAR-39. Каждая эскадрилья состояла из 12 самолетов и мобильной фотолаборатории.
Экипажи формировались из пилота и наблюдателя, при чем этот последний являлся также командиром корабля и отвечал за выполнение задания командования. В случае крайней необходимости, вызванной критической боевой ситуацией, командование воздушным судном мог взять на себя и пилот. При этом пилот мог выполнить заходы для фотографирования цели, поскольку обладал как зафиксированными на борту, так и мобильными камерами. В конечном итоге именно пилот управлял огнем крыльевых пулеметов. Дополнительная защита самолета осуществлялась введением в экипаж третьего человека - стрелка, ответственного за огонь турельного верхнего и нижнего пулеметов.
По возвращении из разведывательного полета экипаж снимает фотокамеру
Таким образом, по состоянию на 22 июня 1941 года разведывательные эскадрильи были в распоряжении II-й, III-й и IV-й румынских армий, а также штаба ВВС. Самолеты IAR-37, 38 и 39 были очень уязвимы, поскольку обладали явно недостаточной скоростью, были абсолютно лишены бронирования, а характер их боевых заданий предусматривал большие сложности выполнения и адекватные потери. Однако, не смотря на все вышесказанное, эти самолеты показали себя очень нужными в боях, осуществляя миссии по корректировке артиллерийского огня и доставляя самую свежую информацию с переднего края боевых действий, а также занимаясь бомбардировкой одиночных целей и автомобильных колонн противника, зенитных и артиллерийских батарей, отдельных кораблей и небольших морских конвоев, а также место сосредоточения вражеской пехоты.
Румынская разведывательная авиация работала в тактической глубине, удаляясь от вражеских траншей вглубь обороны не более чем на 10-15 километров. Однако иногда этим самолетом приходилось вылетать на задания по дальней разведке целей, отстоящих на 100-150 километров от линии фронта, где они делали фотографии и определяли местоположение объектов, что имело решающее значение для последующих действий румынской авиации и артиллерии.
Конечно, часто говорят о больших потерях разведывательной авиации, о том, что риски по ее использованию часто бывают неоправданными. Но не нужно ни в коем случае забывать, что полеты этих самолетов происходят на высотах 800-1000 метров непосредственно над целями, что эти самолеты являются достаточно легкой добычей для зенитной артиллерии, а иногда из сбивают даже при помощи легкого стрелкового оружия. Тяжелый, не обладающий маневренностью истребителя, такой самолет обычно выполняет свои задачи в одиночку, без прикрытия, которое полагается, как правило, эскадрильям бомбардировщиков.
Всю войну румынская разведывательная авиация находилась под командованием армейских штабов, которые размещали самолеты на расстояниях в 100-200 километров от линии фронта в глубине своей территории, и обязательно камуфлировали их с целью избежать больших потерь (странный пассаж - как будто самолеты переднего края не камуфлируются... Видимо для румынов камуфляж - это что-то необычное). Таким образом все самолеты были окрашены в защитные цвета, а деятельность наземных служб аэродромов базирования проходила либо под растянутыми маскировочными сетками, либо в закрытых замаскированных сооружениях. В случае, когда самолет требовал ремонта или дополнительного вооружения, таковое запрашивалось в тыловых частях и доставлялось на аэродромы. Несмотря на все эти меры по камуфлированию, именно разведывательная авиация понесла наибольшие потери за весь период войны.
Бомбодержатели под нижним крылом разведчика IAR
Чтобы полностью раскрыть эту тему, рассмотрим работу румынских авиаразведчиков в первые дни войны против СССР. Надо иметь в виду, что с каждым последующим днем ситуация становилась все хуже и хуже, а к концу войны с этим видом авиации стало совсем плохо...
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...