Последний февраль "В-6"
Они летели навстречу смерти.
Возвращаясь к несчастной судьбе дирижабля «СССР В-6 Осоавиахим», к его последнему полёту в феврале 1938-го, приходится признать: даже если корабль разминулся бы с горой Небло, всей совокупностью сложившихся обстоятельств он, так или иначе, был обречён на гибель.
«Шестой» направлялся на север - в Мурманск - через Петрозаводск, Кемь, Кандалакшу. Но до Кандалакши не долетел, столкнулся с горой. «...Вследствие недостаточной высоты полёта и плохой видимости...» - так писали в газетах. Но это не всё.
Почему была недостаточна высота? Почему над незнакомой местностью, ночью, в сильный снегопад командир Николай Гудованцев шёл на 450 метрах, а не поднялся на тысячу, полторы тысячи, чтобы обезопасить корабль от столкновения с землёй?
С каждым метром высоты атмосферное давление падает, а значит - увеличивается разность давлений наружного воздуха и газа в оболочке дирижабля. Возникает так называемое «сверхдавление», распирающее оболочку. Чтобы она не разорвалась, водород приходится понемногу стравливать через газовые клапаны. Цена высоты - безвозвратная потеря драгоценного подъёмного газа.
В Мурманске, на льду Кильдинского озера, дирижабль ждала специальная команда, подготовленная Иваном Ободзинским, спешно прилетевшим из Москвы на самолёте. Ей предстояло во время короткой остановки дозаправить корабль горючим и подкачать оболочку газом, восполнив потерянный на пути из Москвы. Писатель Виктор Бороздин ещё в семидесятые годы встречался и беседовал с дирижаблистами, выжившими в той катастрофе. По его свидетельству, газа в Мурманске было мало. Много меньше, чем требовалось. То ли не успели наработать на слабосильной газовой установке, то ли не нашлось ёмкостей - газгольдеров, но газа не хватало.
Гудованцев знал об этом ещё до Кандалакши: радиосвязь работала исправно. Он знал и то, что скоро ему всё же придётся подняться на полторы тысячи. Одного взгляда на карту достаточно, чтобы понять: ни один штурман не взялся бы выдержать курс на небольшой высоте по узкой тропке между высоченными (больше тысячи метров) бастионами Чунатундры и Хибин, как между Сциллой и Харибдой, в темноте, да при тех примитивных навигационных средствах, что были на борту «Шестого». Только поверху, ценой потери водорода. А ведь предстоял ещё полёт к берегам Гренландии, маневрирование над льдиной с папанинцами и возвращение!
Вот почему так важно было избегать лишних подъёмов. Вот почему командир Гудованцев так дорожил каждым кубометром водорода, с такой неохотой отдавал команду набрать высоту.
Быть может, всё бы обошлось, но в какой-то момент, где-то в районе железнодорожной станции Жемчужной, примерно за 30 километров до Кандалакши, дирижабль отклонился от верного курса. Отклонение было фатальным - почти на 90 градусов к северо-западу.
Скорее всего, подвели радиополукомпасы, поставленные на дирижабль перед самым полётом. Этих приборов, позволявших определить местоположение летательного аппарата по пеленгу двух радиостанций, не было ещё нигде в советской авиации. В лучшем случае, на нескольких самолётах. Были ли это первые отечественные опытные образцы или американские «Фэйрчайлд» - они перестали работать. Их тонкие чуткие рамки-антенны, расположенные снаружи оболочки, обледенели и замерли. Штурман Ритслянд, командир Гудованцев остались без «глаз».
Экипаж дирижабля перестал правильно осознавать положение корабля в пространстве, направление его движения. Вместо того, чтобы идти на Кандалакшу, «Шестой» на скорости 100 километров в час углублялся в гибельную среднегорную страну. На его пути сплошным частоколом стояли вершины высотой за 500 метров - вот они, показаны на карте красным цветом. А подниматься выше пятисот Гудованцев не планировал. По крайней мере, до Хибин, от которых он уходил в сторону, не зная об этом.
Не Небло, так Кайта. Или Кюметундра, Кунсивара. Какая-то из двух десятков гор стала бы убийцей дирижабля. Оказалось - Небло. Относительно невысокая (445 метров) и самая первая на этом смертельном пути.