Восточноевропейский/украинский авиапром
Просто интересный комментарий с авиафорума. Отвечает редактор журнала Взлет
>Еще ни одной стране бывшего Варшавского Договора не удалось сохранить авиапром, сблизившись с ЕС
А в каких странах Варшавского Договора был свой авиапром за пределами СССР? По большому счету, только в Чехословакии и Польше, которые строили "большие" самолеты и вертолеты по советской лицензии и делали "мелочевку" собственной разработки. Что они имеют сейчас, после сближения со "злобной Европой"? Поляки на одном из своих вертолетных заводов (PZL Swidnik), вошедшем в состав AgustaWestland, выпускает фюзеляжи для популярнейших AW139 (в т.ч. для тех, что собирают и в России, а главным образом - в Италии; к прошлому лету в Польше изготовлено 540 фюзеляжей для AW139 из 770 вертолетов, заказанных на тот момент, причем поляки не только их строят, но и самым активным образом участвовали в разработке), готовятся к выпуску (не только изготовлению агрегатов, но и финальной сборке) AW149 (на базе которого разработан ожидаемый к сборке у нас гражданский AW189), кроме того, продолжают производство и поставки "своих" W-3A Сокол и SW-4, которые ныне входят в модельный ряд Агусты. На втором заводе (PZL Mielec), который теперь является частью Сикорского, строятся серийно S-70i (экспортная версия знаменитых Блэк Хоков UH-60) и делаются фюзеляжи для тех же UH-60, в т.ч. для самих США, ну и по самолетной части - продолжают строить и поставлять М28 (развитие нашего Ан-28).
У чехов было 3 основных завода - Aero Vodohody (который делал L-39), Let (L-410) и ZLIN (легкие одноименные самолеты). Первый сейчас является успешным поставщиком ряда мировых производителей (поставки агрегатов для тех же S-70/UH-60, S-76, а также А320, КС390 и др.) и продолжает развивать свой L-39NG. Второй в последние годы (особенно после прихода к управлению новой команды и российских собственников) наращивает объемы производства L-410UVP-E20 и готовит новый L-410NG. Третий продолжает работать со своими "злинами" и также участвует в международной кооперации. На большинстве этих предприятий проведена модернизация производства, внедрены современные авиационные технологии, выполнена сертификация по европейским стандартам (EASA), существенно возросла численность работников, хорошие зарплаты. Так и что в итоге - удалось полякам и чехам сохранить свой авиапром? Или мы под авиапромом понимаем не современное авиационное производство, гарантирующее хороший ежегодный заказ и высокие доходы сотрудникам, а обязательное наличие длинной линейки собственных, но никому не нужных на рынке моделей?
Неоднократно разговаривал со знакомыми "восточно-европейскими" авиационными журналистами на сакраментальную тему: лучше ли стало жить их странам "в Европе" или хуже, какие мнения у "народа"? Понятно, что в целом в обществе настроения есть разные (ведь неэффективные предприятия обанкротились и закрылись), но подавляющее большинство тех, кто реально хочет и умеет работать (в т.ч. в их авиапроме), высказываются однозначно.
Возвращаясь к теме ветки. Что может стать с "Антоновым", когда Украина, вероятно, станет частью Европы? Несомненно, многие программы придется закрыть. Но что-то из того, что реально м.б. востребовано рынком, наверняка оставят. Плюс завод станет современным, с нормальным оборудованием, европейскими сертификатами, стабильными заказами и хорошими зарплатами. Хоть и будет в основном выпускать не самолеты Ан, а поставлять агрегаты тому же Эрбасу и др. То же самое касается и Запорожья, причем там доля собственных продуктов, скорее всего, будет еще выше. Так и что при таком гипотетическом развитии событий - сохранится ли авиапром на (в) Украине?
>Еще ни одной стране бывшего Варшавского Договора не удалось сохранить авиапром, сблизившись с ЕС
А в каких странах Варшавского Договора был свой авиапром за пределами СССР? По большому счету, только в Чехословакии и Польше, которые строили "большие" самолеты и вертолеты по советской лицензии и делали "мелочевку" собственной разработки. Что они имеют сейчас, после сближения со "злобной Европой"? Поляки на одном из своих вертолетных заводов (PZL Swidnik), вошедшем в состав AgustaWestland, выпускает фюзеляжи для популярнейших AW139 (в т.ч. для тех, что собирают и в России, а главным образом - в Италии; к прошлому лету в Польше изготовлено 540 фюзеляжей для AW139 из 770 вертолетов, заказанных на тот момент, причем поляки не только их строят, но и самым активным образом участвовали в разработке), готовятся к выпуску (не только изготовлению агрегатов, но и финальной сборке) AW149 (на базе которого разработан ожидаемый к сборке у нас гражданский AW189), кроме того, продолжают производство и поставки "своих" W-3A Сокол и SW-4, которые ныне входят в модельный ряд Агусты. На втором заводе (PZL Mielec), который теперь является частью Сикорского, строятся серийно S-70i (экспортная версия знаменитых Блэк Хоков UH-60) и делаются фюзеляжи для тех же UH-60, в т.ч. для самих США, ну и по самолетной части - продолжают строить и поставлять М28 (развитие нашего Ан-28).
У чехов было 3 основных завода - Aero Vodohody (который делал L-39), Let (L-410) и ZLIN (легкие одноименные самолеты). Первый сейчас является успешным поставщиком ряда мировых производителей (поставки агрегатов для тех же S-70/UH-60, S-76, а также А320, КС390 и др.) и продолжает развивать свой L-39NG. Второй в последние годы (особенно после прихода к управлению новой команды и российских собственников) наращивает объемы производства L-410UVP-E20 и готовит новый L-410NG. Третий продолжает работать со своими "злинами" и также участвует в международной кооперации. На большинстве этих предприятий проведена модернизация производства, внедрены современные авиационные технологии, выполнена сертификация по европейским стандартам (EASA), существенно возросла численность работников, хорошие зарплаты. Так и что в итоге - удалось полякам и чехам сохранить свой авиапром? Или мы под авиапромом понимаем не современное авиационное производство, гарантирующее хороший ежегодный заказ и высокие доходы сотрудникам, а обязательное наличие длинной линейки собственных, но никому не нужных на рынке моделей?
Неоднократно разговаривал со знакомыми "восточно-европейскими" авиационными журналистами на сакраментальную тему: лучше ли стало жить их странам "в Европе" или хуже, какие мнения у "народа"? Понятно, что в целом в обществе настроения есть разные (ведь неэффективные предприятия обанкротились и закрылись), но подавляющее большинство тех, кто реально хочет и умеет работать (в т.ч. в их авиапроме), высказываются однозначно.
Возвращаясь к теме ветки. Что может стать с "Антоновым", когда Украина, вероятно, станет частью Европы? Несомненно, многие программы придется закрыть. Но что-то из того, что реально м.б. востребовано рынком, наверняка оставят. Плюс завод станет современным, с нормальным оборудованием, европейскими сертификатами, стабильными заказами и хорошими зарплатами. Хоть и будет в основном выпускать не самолеты Ан, а поставлять агрегаты тому же Эрбасу и др. То же самое касается и Запорожья, причем там доля собственных продуктов, скорее всего, будет еще выше. Так и что при таком гипотетическом развитии событий - сохранится ли авиапром на (в) Украине?