Point Merge. Какой же метод организации потоков будет введен в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга?
Point merge (если переводить дословно - точка соединения) это современный способ организации потока прибывающих воздушных судов на аэродром. Она по сути объединяет в себе все новые концепции обслуживания воздушного движения и технический прогресс. Данная система планируется для внедрения в 3-х аэропортах Москвы и аэропорту Пулково, Санкт-Петербург.
Так как же сейчас ВС выполняют полет в ТМА (район аэродрома) и заходят на посадку?
Не будем брать в расчет обычные STAR, они служат для того чтобы связать последнюю точку на маршруте с точкой начала захода на посадку, и они никак не предназначены для упорядочивания потока и выстраивания очередности.
У нас есть следующие способы:
1) Векторение
Самый широко распространенный способ. Воздушным судам задаются конкретные курсы и ВС выводятся за 3-5 км до ТВГ под углом не более 45 градусов. Ответственность за навигацию и выдерживание безопасных высот лежит на диспетчере.
Векторение это эффективный и гибкий метод, однако не смотря на это он имеет ряд существенных недостатков таких как:
- требует быстроты принятия решений диспетчером и большой оперативности выполнения их экипажами
- занятость частоты из-за большого количества команд
- недостаточная осведомленность со стороны экипажей о дальнейших намерениях диспетчера
- ступенчатый профиль полета ВС и продолжительное нахождение ВС в горизонте
2) "Тромбоны"
Нет не эти, а вот эти:
Это маршруты прибытия основанные на зональной навигации (RNAV). После выхода к диспетчеру Подхода (Arrival или Approach) на связь, ВС получает указание следовать по всей схеме, либо спрямляется на какую либо точку и уже потом получает дальнейшие указания.
Это дальнейшее развитие обычных STAR уже более приспособлено для принятия на себя большого количества ВС и выстраивания их в единую очередь. Однако, по прежнему остаются такие проблемы как загруженность диспетчера (например, требуется корректировать движение ВС даже после выдачи команд DIRECT TO, т.к. после выхода на точку ВС должно следовать с последним курсом), опять остается ступенчатый профиль и долгое пребывание в горизонте. Хотя есть и положительные моменты, например экипаж остается на собственной навигации и уже имеет большее представление о своих дальнейших маневрах.
Но эффективность подобных схем при плотном движении проявляется только при качественной работе группы планирования, и, как показывает практика, в европейских аэропортах при высокой загрузке диспетчеры неизменно возвращаются к векторению.
3) Point Merge
Так как же соединить в себе плюсы всех имеющихся систем и максимально исключить минусы? Ответом на это стала Point Merge:
Концепция этой системы такова: существует некая точка, на которую в конечном счете выйдут все прибывающие ВС, эта точка находится на небольшом удалении от ТВГ. Перед выходом на эту точку ВС летят по дуге, таким образом в каждый момент времени, каждое ВС в схеме находится на одинаковом удалении от точки. Это значительно упрощает задачу по выстраиванию их очередности и созданию интервалов.
Воздушное судно просто летит на одном удалении от этой точки, затем в один момент получает указание выдерживать какую либо скорость (допустим 220 узлов) и брать курс прямо на точку. Через 1 минуту следующее ВС в этой же схеме получает ту же самую скорость и курс на точку, при этом не имеет значения где относительно друг друга эти воздушные суда находятся, ведь в любом случае им предстоит пройти одинаковое расстояние.
При этом в горизонтальном профиле ВС будет следовать только в момент нахождения на дуге, до входа в нее и после выхода снижение будет бесступенчатым (что касается бесступенчатого снижения до выхода на дугу, это конечно в идеале, на практике требуется соблюдение некоторых условий).
Траектории движения ВС, Baseline - метод векторения.
Вертикальные профили снижения. При использовании PM расчетное начало снижения у ВС позже, переходов в горизонт меньше и они более кратковременны, таким образом мы имеем значительный прирост в топливной эффективности.
Количество инструкций выдаваемых диспетчером.
При использовании векторения, диспетчер в среднем выдает 3 указания по скорости, 3 курса, 3 высоты снижения.
При использовании PM, диспетчер выдает 3 указания по скорости, 1 снижение, 1 direct to (прямо на).
Вот такой вывод из всего этого делает Евроконтроль:
- метод оказался удобным, безопасным и точным, даже при большом количестве трафика, хотя и менее гибкий чем векторение
- предсказуемость действий выросла, нагрузка и количество радиообмена снизились
- векторение более не применяется, ВС остаются на собственной навигации
- final approach spacing as accurate as today (приведу эта фразу так как она есть, если в ней речь идет о точности выдерживания интервалов, то PM показала себя более точным методом, разброс интервалов на посадку стал меньше; или, возможно, я неправильно интерпретирую это фразу)
- улучшены профили снижения (возможность бесступенчатого снижения с ФЛ100)
- поток движения ВС более упорядочен с заранее определенным распределением траекторий
- все эти элементы должны внести вклад в повышение уровня безопасности
- не каких либо особенных дополнительных инструментов на борту ВС или наземного оборудования, кроме соответствия ВС P-RNAV (вот тут Евроконтроль лукавит, чтобы соответствовать P-RNAV (способность ВС находится в пределах +-1 nm от маршрута 95% своего времени) нужно все же иметь DME/DME, VOR/DME маяки на земле или работающую спутниковую систему, может в Европе это и является само собой разумеющимся, но для России это не так)
Быстрая двухминутная симуляция Point Merge в Париже.
Click to viewВид с экрана диспетчера, Point merge, 2 полосы, 4 точки входа, с радиообменом.