127. Что было, то было… Не всегда, что было предписано, было полезным….
Оригинал взят у wlad_ladygin в 127. Что было, то было… Не всегда, что было предписано, было полезным….
Помню одну из встреч с историком Сергиенко. Мы договорились, что Анатолий Михайлович передаст мне очередную часть переписки с ветеранами 8 ак ДД. Но, видать, он был занят, и собрать вовремя письма не успел. Завел меня на веранду, достал из шкафа несколько объемных папок и предложил самому из них «выуживать» письма.
Открываю первую из папок… и обомлел. Передо мной лежал пожелтевший лист формата А4 со схемой полета на боевое задание 23.06.41 53 ДБАП. По экипажам, по звеньям, кто за кем следовал. А на днях перед этим я ознакомился с «Боевыми потерями 40 БАД» с первого дня войны до ее расформирования весной 42 года из баз «Мемориала»… Схема относилась к первому боевому вылету 53 ДБАП на Кенигсберг и Данциг. Полет был ночным, с 030 до 100 было сброшено 110 ФАБ -100 с высоты 7000 м. При возвращении два экипажа из 14 не дотянули до базы 50-60 км, вынужденно приземлились на своей территории в связи с нехваткой горючего. Самолеты оказались разбитыми, восстановлению, видать, не подлежали. И поэтому, как видно из «электронного» документа, были списаны, а экипажи остались живыми… Однако «продолжения» схемы в этой папке не оказалось. Схема и ничего более к ней. Я в запале рассказал об этом историку и, видя мой живой интерес к бумагам, он позволил мне все эти папки забрать с собой и не спеша ознакомиться с их содержимым. И только в последнюю поездку, через года полтора после этого, у меня оказалась именно та папка, откуда случайно «выпала» эта схема…
Тогда я и вспомнил о ней. И почувствовал, что-то меня стало мучить. Это чувство возникает всегда, когда имеются известные факты - один из них эта схема, другой, что-то недавно прочитанное. И главное, чувствовалась некая связь между ними. Но что?
Смотрю на схему в который раз, смотрю на экран монитора, где «весят» боевые потери 40 БАД. Перебираю в голове, что в последнее время читал. На крышке НР, что «3в1», лежит папка, на обложке которой написано «Уржунцев К.И.» Открываю. Вот оно! Боевые действия в Иране! Но самое главное - это «…грубая ошибка - сбор ночью в отряды или в девятку», а схема та - это подтверждение тому, что в начале войны, в ночь, улетая на боевое задание, собирались звеньями и по эскадрильям, как и предписывалось уставом, и как учили летать.
Схему эту привожу, правда, несколько переработав. Почему-то в экипажах Шапошникова и Давыдова штурманы стрелки-радисты под одними фамилиями. В том же электронном документе «Боевые потери 40 БАП» в строках, датированных 25.06.41 года, с большой вероятностью определяю состав этих экипажей. Скорей всего машинистка, отпечатывающая копию схемы для историка, просто совершила опечатку…
Из воспоминаний Константина Уржунцева «Боевые действия в Иране».
Начало было назначено на 500 25 августа 1941 года, т.е. перелет границы самолетами и переход танками. В общем, начало войны.
Война в Иране с точки зрения нас, летчиков - это, как ненужно делать и почему. Взлет был назначен на (примерно) 230 ночи. Сбор над аэродромом по (звеньям) отрядам в 3 самолета. Оговорюсь, что ночи в Закавказье даже летом черные и никакого огонька. Взлетел и держись по приборам, а нужно собрать отряд. И пошла карусель, потому что выпускать стали один за другим. Еще отряд предыдущий не собрался, а в воздухе выпускался другой. И не знаю, как другие отряды, а у меня пристроились один с другого отряда, а второй совсем с другой эскадрильи.
Мне было задание бомбить аэродром, т.е. самолеты на аэродроме и его постройки. Когда я пришел в район Ардабиля, то облачность была низкой, так что горы были выше облаков. Снижаться под облачность нельзя. Запасными целями были аэродромы Мдиани и Тавризкий. Так как Мдиани был ближе, пошел туда. Бомбометание производил в разрывы облаков. Самолетов на аэродроме не было. Бомбы сбросили на строения по ведущему отряда. После бомбометания проверил результаты. Они были плохими. Например, строение стояло целое, правый ведомый, который пристроился, у него были зажигательные бомбы, и он несколько отошел. Его бомбы легли по полю аэродрома. Было видно, как они горели. Это 1-й полет.
Второй был на аэродром Тавриз. Погода была отличная. Прошел на аэродром на Н=3000-4000 м. Ничего нет из самолетов. Снизился до 800-900м. Думал замаскированы. Сопротивления никакого. Обошел вокруг, ничего не обнаружив, решил бомбить ангар. Это и сделал, попал хорошо. Обстрела никакого.
Третий полет был на мост в районе Тегерана. И опять карусель. Взлет ночью, сбор девятки над аэродромом. Кое-как собрались, но уже тогда, когда начало светать, прошли минут 30-40, подошли к облачности и в ней рассыпались. Я пробил облако вверх и никого не мог увидеть. Пошел один. Все время шел с набором, пока не набрал 7000 м, т.к. перед Тегераном хребет высокий. Погода была отличной. И, как было приказано, зашел, отбомбился и тоже без сопротивления. Ушел обратно на Баку над морем, как шел и на Тегеран. Все время над морем сплошная облачность. Пришел к Баку по расчету времени. Начал пробивать облака в долину реки Кура. Видать рассчитали не правильно. Уклонились, к полетам в облаках оказались толком не обучены.
Дождь, сильная болтанка. Чуть в гору не врезался, еле выбрался, вернее, вывалился из облаков, подлетел до Евлаха и решил сесть. Горючее было на исходе, думал, что на аэродром Кировабада не дотяну. Сел, зарядился горючим и перелетел в Кировабад домой. А в Евлахе стоял тогда полк полковника Тупикова.
За четыре полета я не видел ни одного выстрела из зениток или истребителя, но потеряли несколько экипажей, они сами находили горы. Полк сделал 5 боевых вылетов. Я четыре. После первого вылета, когда шел на посадку, мне радист по ошибке дал посадку на запасной аэродром. Главное те экипажи, что были со мной, они сели, а меня посчитали сбитым над целью. Когда я прилетел на аэродром, то полк ушел во второй полет.
И вот не возвращается одна из наших эскадрилий. Цель была на ж.-д. станцию Тавриз и аэродром. Там была оборона ЗА , но слабоватая, а кто-то говорил, что очень много было ЗА. Летчик из нашей АЭ, по фамилии Лосев, был сбит над аэродромом. Выпрыгнул с парашютом и пришел в часть через некоторое время, остальные члены экипажа погибли. Но 1949 году я его встретил случайно в поезде, ехали из Ленинграда в Москву. Из его рассказа, думаю, его сбил кто-то из наших, по ошибке ночью.
Вот все, что я помню об Иранской войне. Ничего хорошего, одни ошибки и даже такая, можно сказать, грубая ошибка - сбор ночью в отряды или в девятку. Это сейчас смешно, но так было. Мне кажется, в историю писать этот период непоучительно, если не оговориться перед этим, как ненужно было делать, но я обещал вам написать…
P.S. Глупость летать строем ночью стала очевидной. Сохранить строй ночью, иногда в облаках, не возможно. И для какой надобности такие «парадные» изощрения предписывались? Это днем оправдывалось, когда всем бортовым оружием отбивались от истребителей противника, а при обстреле ЗА становились отменной мишенью. А ночью строй само собой распадался, и приходилось каждому экипажу до цели пробиваться самостоятельно. А обратно, как показывала практика, возвращались, как кому повезет… Так и пришли к рациональной мысли - до цели добираться самостоятельно, четко выдерживая время подлета к ней, так как «выгрузка» над целью по очереди, обусловленной временем, заданным еще на земле при подготовке к боевому полету…
Помню одну из встреч с историком Сергиенко. Мы договорились, что Анатолий Михайлович передаст мне очередную часть переписки с ветеранами 8 ак ДД. Но, видать, он был занят, и собрать вовремя письма не успел. Завел меня на веранду, достал из шкафа несколько объемных папок и предложил самому из них «выуживать» письма.
Открываю первую из папок… и обомлел. Передо мной лежал пожелтевший лист формата А4 со схемой полета на боевое задание 23.06.41 53 ДБАП. По экипажам, по звеньям, кто за кем следовал. А на днях перед этим я ознакомился с «Боевыми потерями 40 БАД» с первого дня войны до ее расформирования весной 42 года из баз «Мемориала»… Схема относилась к первому боевому вылету 53 ДБАП на Кенигсберг и Данциг. Полет был ночным, с 030 до 100 было сброшено 110 ФАБ -100 с высоты 7000 м. При возвращении два экипажа из 14 не дотянули до базы 50-60 км, вынужденно приземлились на своей территории в связи с нехваткой горючего. Самолеты оказались разбитыми, восстановлению, видать, не подлежали. И поэтому, как видно из «электронного» документа, были списаны, а экипажи остались живыми… Однако «продолжения» схемы в этой папке не оказалось. Схема и ничего более к ней. Я в запале рассказал об этом историку и, видя мой живой интерес к бумагам, он позволил мне все эти папки забрать с собой и не спеша ознакомиться с их содержимым. И только в последнюю поездку, через года полтора после этого, у меня оказалась именно та папка, откуда случайно «выпала» эта схема…
Тогда я и вспомнил о ней. И почувствовал, что-то меня стало мучить. Это чувство возникает всегда, когда имеются известные факты - один из них эта схема, другой, что-то недавно прочитанное. И главное, чувствовалась некая связь между ними. Но что?
Смотрю на схему в который раз, смотрю на экран монитора, где «весят» боевые потери 40 БАД. Перебираю в голове, что в последнее время читал. На крышке НР, что «3в1», лежит папка, на обложке которой написано «Уржунцев К.И.» Открываю. Вот оно! Боевые действия в Иране! Но самое главное - это «…грубая ошибка - сбор ночью в отряды или в девятку», а схема та - это подтверждение тому, что в начале войны, в ночь, улетая на боевое задание, собирались звеньями и по эскадрильям, как и предписывалось уставом, и как учили летать.
Схему эту привожу, правда, несколько переработав. Почему-то в экипажах Шапошникова и Давыдова штурманы стрелки-радисты под одними фамилиями. В том же электронном документе «Боевые потери 40 БАП» в строках, датированных 25.06.41 года, с большой вероятностью определяю состав этих экипажей. Скорей всего машинистка, отпечатывающая копию схемы для историка, просто совершила опечатку…
Из воспоминаний Константина Уржунцева «Боевые действия в Иране».
Начало было назначено на 500 25 августа 1941 года, т.е. перелет границы самолетами и переход танками. В общем, начало войны.
Война в Иране с точки зрения нас, летчиков - это, как ненужно делать и почему. Взлет был назначен на (примерно) 230 ночи. Сбор над аэродромом по (звеньям) отрядам в 3 самолета. Оговорюсь, что ночи в Закавказье даже летом черные и никакого огонька. Взлетел и держись по приборам, а нужно собрать отряд. И пошла карусель, потому что выпускать стали один за другим. Еще отряд предыдущий не собрался, а в воздухе выпускался другой. И не знаю, как другие отряды, а у меня пристроились один с другого отряда, а второй совсем с другой эскадрильи.
Мне было задание бомбить аэродром, т.е. самолеты на аэродроме и его постройки. Когда я пришел в район Ардабиля, то облачность была низкой, так что горы были выше облаков. Снижаться под облачность нельзя. Запасными целями были аэродромы Мдиани и Тавризкий. Так как Мдиани был ближе, пошел туда. Бомбометание производил в разрывы облаков. Самолетов на аэродроме не было. Бомбы сбросили на строения по ведущему отряда. После бомбометания проверил результаты. Они были плохими. Например, строение стояло целое, правый ведомый, который пристроился, у него были зажигательные бомбы, и он несколько отошел. Его бомбы легли по полю аэродрома. Было видно, как они горели. Это 1-й полет.
Второй был на аэродром Тавриз. Погода была отличная. Прошел на аэродром на Н=3000-4000 м. Ничего нет из самолетов. Снизился до 800-900м. Думал замаскированы. Сопротивления никакого. Обошел вокруг, ничего не обнаружив, решил бомбить ангар. Это и сделал, попал хорошо. Обстрела никакого.
Третий полет был на мост в районе Тегерана. И опять карусель. Взлет ночью, сбор девятки над аэродромом. Кое-как собрались, но уже тогда, когда начало светать, прошли минут 30-40, подошли к облачности и в ней рассыпались. Я пробил облако вверх и никого не мог увидеть. Пошел один. Все время шел с набором, пока не набрал 7000 м, т.к. перед Тегераном хребет высокий. Погода была отличной. И, как было приказано, зашел, отбомбился и тоже без сопротивления. Ушел обратно на Баку над морем, как шел и на Тегеран. Все время над морем сплошная облачность. Пришел к Баку по расчету времени. Начал пробивать облака в долину реки Кура. Видать рассчитали не правильно. Уклонились, к полетам в облаках оказались толком не обучены.
Дождь, сильная болтанка. Чуть в гору не врезался, еле выбрался, вернее, вывалился из облаков, подлетел до Евлаха и решил сесть. Горючее было на исходе, думал, что на аэродром Кировабада не дотяну. Сел, зарядился горючим и перелетел в Кировабад домой. А в Евлахе стоял тогда полк полковника Тупикова.
За четыре полета я не видел ни одного выстрела из зениток или истребителя, но потеряли несколько экипажей, они сами находили горы. Полк сделал 5 боевых вылетов. Я четыре. После первого вылета, когда шел на посадку, мне радист по ошибке дал посадку на запасной аэродром. Главное те экипажи, что были со мной, они сели, а меня посчитали сбитым над целью. Когда я прилетел на аэродром, то полк ушел во второй полет.
И вот не возвращается одна из наших эскадрилий. Цель была на ж.-д. станцию Тавриз и аэродром. Там была оборона ЗА , но слабоватая, а кто-то говорил, что очень много было ЗА. Летчик из нашей АЭ, по фамилии Лосев, был сбит над аэродромом. Выпрыгнул с парашютом и пришел в часть через некоторое время, остальные члены экипажа погибли. Но 1949 году я его встретил случайно в поезде, ехали из Ленинграда в Москву. Из его рассказа, думаю, его сбил кто-то из наших, по ошибке ночью.
Вот все, что я помню об Иранской войне. Ничего хорошего, одни ошибки и даже такая, можно сказать, грубая ошибка - сбор ночью в отряды или в девятку. Это сейчас смешно, но так было. Мне кажется, в историю писать этот период непоучительно, если не оговориться перед этим, как ненужно было делать, но я обещал вам написать…
P.S. Глупость летать строем ночью стала очевидной. Сохранить строй ночью, иногда в облаках, не возможно. И для какой надобности такие «парадные» изощрения предписывались? Это днем оправдывалось, когда всем бортовым оружием отбивались от истребителей противника, а при обстреле ЗА становились отменной мишенью. А ночью строй само собой распадался, и приходилось каждому экипажу до цели пробиваться самостоятельно. А обратно, как показывала практика, возвращались, как кому повезет… Так и пришли к рациональной мысли - до цели добираться самостоятельно, четко выдерживая время подлета к ней, так как «выгрузка» над целью по очереди, обусловленной временем, заданным еще на земле при подготовке к боевому полету…