Почти вертолет. Продолжение.
Оригинал взят у avianikitoss в Почти вертолет. Продолжение.
ГРАЖДАНСКАЯ ЖИЗНЬ
После проб контроля автомобильного трафика на Cierva C.19 британская полиция принимает решение арендовать новый C.30P на семь недель. Пилот Flt Lt Nash после одного часа двадцати минут инструкций поднял G-ACIN в воздух. За семь недель было выполнено множество заданий - начиная от простейшей задачи по контролю трафика и заканчивая прикрытия с неба таких важнейших спортивных соревнований, как Дерби или Финал Кубка Англии по футболу, к работе над которым привлекался также и G-ACIO. В сентября на борт G-ACIN установили станцию радиотелеграфа, «компактную и легкую модель», весом всего-то около 70 килограмм, с зоной устойчивой работой в целых две мили и с дублером на грузовом автомобиле. Британская почта экспериментировала таким образом, отправляя С.30 с крыши почтовой станции Mount Pleasant на аэродром Croydon. В конечном итоге вместо Почты основным заказчиком автожиров все-таки стала Полиция.
27 мая 1936 года С.30 (G-ACWZ, арендуемый в то время Redhill Flying Club) вписал свое имя в анналы истории британской полиции, осуществив первое в истории воздушное преследование, когда во время очередного Derby Epsom две небольшие частные компании решили провести рекламу, растянув с самолетов баннеры на малой высоте. После благополучного воздушного перехвата нарушителей, полиция Reigate графства Surrey присвоила двенадцати лучшим пилотам этого авиаклуба титул “Special Constables”, что позволило полиции легально использовать клубные самолеты и автожир.
Использование полицией различных типов С.30 продолжалось примерно пять лет, и к 1939 году подавляющее большинство машин сконцентрировалось в Hanwoth в la Cierva Autogyro Flying School. Как я уже сказал, эти аппараты и были реквизированы вооруженными силами, что стало причиной окончательного прекращения их использования в полиции.
Несколько машин были отозваны со службы в RAF в конце войны, и продолжили карьеру в компании Fairey Aviation Company Ltd, которой удалось успешно приобрести K4235, DR624 и BV999 и присвоить им гражданскую регистрацию G-AHMJ, G-AHMI и G-ACXW. Целью этого приобретения была практика, которую должны были получить пилоты-испытатели перед запуском работ по программе Girodyne. Эти три автожира поднимались в небо нечасто, в основном оставаясь на земле в White Waltham. Первый из трех лишился сертификата летной годности в феврале 1950 года.
Уничтожение машин было поручено вначале Hayes and Harlington Sea Scout, Heston, но потом один из аппаратов был продан фонду Shuttleworth Trust и перевезен в Old Warden, где автожир был отреставрирован для статической экспозиции с обозначениями и в окраске времен Второй мировой войны.
ШВЕДСКИЕ CIERVA C.30
Один автожир С.30А, К4232, был продан шведскому пилоту Rolf von Bahr. Эта машина была принята на службу шведской армии и получила бортовой код SE-AZB, а ее хозяин осуществлял на ней патрульные полеты по заданиям военно-морского командования в районе Oeresund, над проливом Skagerrak, а также над частью шведских территориальных вод Балтийского моря. Необходимо отметить, что такие полеты не были легкой прогулкой, поскольку температура в этих районах временами достигала минус 15 градусов по Цельсию, а кабина автожира была открыта всем ветрам! Однако полеты эти были чрезвычайно важны, так как включали в себя не только разведку, но и нейтрализацию мин, заносимых течениями в шведские территориальные воды, а также доставку продовольствия и медикаментов на вмерзшие в лед шведские корабли. К концу войны летная книжка von Bahr несла запись о невероятных 7000 летных часах, проведенных за штурвалом этого автожира.
Еще три С.30А были приобретены шведской компанией Helikopter-Flyg, принадлежащей все тому же von Bahr. Эти машины летали вплоть до 1950 года, хотя есть информация о по крайней мере одном автожире, поднимавшемся в воздух в 1957-58 годах. Все эти аппараты были списаны и отправлены на слом в связи с преклонным возрастом и отсутствием запчастей для ремонта.
ЧЕХОСЛОВАЦКИЕ CIERVA C.30
Два автожира С.30А использовались Чехословакией. Это были машины, построенные в Британии на заводе AVRo. Первый, имевший код S8, носил чехословацкие кокарды и выполнял военные миссии с аэродрома Praha-Letnany. Основным владельцем этого аппарата являлась VTLU (Vojensky technicky a letecky ustav Praha), Военный авиационно-технический институт Праги.
Второй, №739, получил гражданскую регистрацию OK-ATS. Доставленный в Прагу 2 октября 1934 года он использовался как рекламная машина компании “Bata a Zlin”.
БЕЛЬГИЙСКИЕ CIERVA C.30
Бельгийский Генеральный Штаб очень заинтересовался автожирами С.30, и принял решение каждую свою эскадрилью снабдить одной такой машиной. Три пилота ВВС Бельгии прошли обучение управлению С.30. Это были capitaine Dankers, lieutenant Firmin Capon и adjudant Georges Dizy.
ЮГОСЛАВСКИЕ CIERVA C.30
Не секрет, что в 30-е годы югославы постоянно закупали британскую авиационную технику (Hawker Fury, Hawker Hind, Bristol Blenheim, Hawker Hurricane), и, конечно же, очень заинтересовались автожиром С.30
Два самолета - №1029 и №1030, были приобретены в 1938 году. Два пилота - капитаны Drago Brezovsek и Aksentije Panic получили дипломы пилотов автожира, пройдя курс обучения в “Autogyro Flying School” в Великобритании. Автожиры предназначались для замены наблюдательных аэростатов. Первая группа автожиров была создана, по плану она состояла из трех эскадрилий, в каждую из которых планировалось приобрести от 6 до 8 аппаратов. Но поскольку их было всего лишь два, эти эскадрильи укомплектовали старыми бипланами. На самом деле программа закупки автожиров была утверждена, но постоянные задержки, связанные с приоритетным приобретением боевых самолетов, оттягивали сроки укомплектования… В момент нападения Германии на Югославию в строю находились все те же два аппарата. Дальнейшая их судьба не известна.
CIERVA C.30 В ИСПАНИИ
D 1932 году Военная Авиация выдала запрос на два автожира Cierva C.19. В сентябре 1934, Авиация флота также заказывает два автожира, но уже С.30. Лейтенанты флота Antonio Guitian и Jose de la Guardia перегоняют два аппарата из Hanworth в San Javier. Речь идет о двух С.30А №756 EA-SCA и №757 EA-SCB. Двумя неделями позже, в октябре 1934, в районе Asturies (где сконцентрировано подавляющее количество угольных шахт Испании) вспыхивает восстание шахтеров. Горняки, завладев оружием. Становятся полновластными хозяевами этого гористого района, и армия получает задание восстановить там конституционный порядок. С.30 EA-SCB был отправлен в Leon, где он присоединяется к Breguet 19 из Grupo 21, которые базировались в этом районе. В течение следующих десяти дней этот С.30, пилотируемый лейтенантом флота Antonio Guitian, беспрерывно осуществлял разведывательные миссии, а также задание связные полеты в направлении Oviedo. В сумме это составило более 50 часов боевых вылетов, что означало. По факту, первое военное использование аппарата с вращающимся верхним винтом в Европе.
Два С.30А были все-таки приобретены Военной Авиации и прибыли в Испанию под управлением британских пилотов в декабре 1934 года.
- №781, ставший позднее 41-2, затем 21-2, в конце концов он стал Y-1-2
- №782, успешно переименованный в 41-3, затем 21-3, и, в конце концов, Y-1-3
Один из них был придан в Школу Наблюдателей, а второй - в Gruppo 21 в Leon.
Пятый С.30А был куплен известным производителем вин Херес, человеком по имени Gonzalez Byass, который использовал его в каестве рекламной машины, продвигая свои вина. Согласно Howson речь идет о №706 G-ACVC, который был продан за границу в августе 1934 года или о №744 G-ACXV, проданный на экспорт в декабре 1935 года.
Когда в июле 1936 года началась гражданская война в Испании, эти пять самолетов (из которых три в летном состоянии) находились на территории, подчиненной правительству. Принимая во внимание. Что некоторое количество опытных пилотов автожиров входили в состав мятежников, у республиканцев не получилось часто поднимать аппараты в воздух. Судьба всех этих машин в послевоенной Испании не известна.
Окончание следует
Jose Fernandez
Перевод Никиты Донцова
ГРАЖДАНСКАЯ ЖИЗНЬ
После проб контроля автомобильного трафика на Cierva C.19 британская полиция принимает решение арендовать новый C.30P на семь недель. Пилот Flt Lt Nash после одного часа двадцати минут инструкций поднял G-ACIN в воздух. За семь недель было выполнено множество заданий - начиная от простейшей задачи по контролю трафика и заканчивая прикрытия с неба таких важнейших спортивных соревнований, как Дерби или Финал Кубка Англии по футболу, к работе над которым привлекался также и G-ACIO. В сентября на борт G-ACIN установили станцию радиотелеграфа, «компактную и легкую модель», весом всего-то около 70 килограмм, с зоной устойчивой работой в целых две мили и с дублером на грузовом автомобиле. Британская почта экспериментировала таким образом, отправляя С.30 с крыши почтовой станции Mount Pleasant на аэродром Croydon. В конечном итоге вместо Почты основным заказчиком автожиров все-таки стала Полиция.
27 мая 1936 года С.30 (G-ACWZ, арендуемый в то время Redhill Flying Club) вписал свое имя в анналы истории британской полиции, осуществив первое в истории воздушное преследование, когда во время очередного Derby Epsom две небольшие частные компании решили провести рекламу, растянув с самолетов баннеры на малой высоте. После благополучного воздушного перехвата нарушителей, полиция Reigate графства Surrey присвоила двенадцати лучшим пилотам этого авиаклуба титул “Special Constables”, что позволило полиции легально использовать клубные самолеты и автожир.
Использование полицией различных типов С.30 продолжалось примерно пять лет, и к 1939 году подавляющее большинство машин сконцентрировалось в Hanwoth в la Cierva Autogyro Flying School. Как я уже сказал, эти аппараты и были реквизированы вооруженными силами, что стало причиной окончательного прекращения их использования в полиции.
Несколько машин были отозваны со службы в RAF в конце войны, и продолжили карьеру в компании Fairey Aviation Company Ltd, которой удалось успешно приобрести K4235, DR624 и BV999 и присвоить им гражданскую регистрацию G-AHMJ, G-AHMI и G-ACXW. Целью этого приобретения была практика, которую должны были получить пилоты-испытатели перед запуском работ по программе Girodyne. Эти три автожира поднимались в небо нечасто, в основном оставаясь на земле в White Waltham. Первый из трех лишился сертификата летной годности в феврале 1950 года.
Уничтожение машин было поручено вначале Hayes and Harlington Sea Scout, Heston, но потом один из аппаратов был продан фонду Shuttleworth Trust и перевезен в Old Warden, где автожир был отреставрирован для статической экспозиции с обозначениями и в окраске времен Второй мировой войны.
ШВЕДСКИЕ CIERVA C.30
Один автожир С.30А, К4232, был продан шведскому пилоту Rolf von Bahr. Эта машина была принята на службу шведской армии и получила бортовой код SE-AZB, а ее хозяин осуществлял на ней патрульные полеты по заданиям военно-морского командования в районе Oeresund, над проливом Skagerrak, а также над частью шведских территориальных вод Балтийского моря. Необходимо отметить, что такие полеты не были легкой прогулкой, поскольку температура в этих районах временами достигала минус 15 градусов по Цельсию, а кабина автожира была открыта всем ветрам! Однако полеты эти были чрезвычайно важны, так как включали в себя не только разведку, но и нейтрализацию мин, заносимых течениями в шведские территориальные воды, а также доставку продовольствия и медикаментов на вмерзшие в лед шведские корабли. К концу войны летная книжка von Bahr несла запись о невероятных 7000 летных часах, проведенных за штурвалом этого автожира.
Еще три С.30А были приобретены шведской компанией Helikopter-Flyg, принадлежащей все тому же von Bahr. Эти машины летали вплоть до 1950 года, хотя есть информация о по крайней мере одном автожире, поднимавшемся в воздух в 1957-58 годах. Все эти аппараты были списаны и отправлены на слом в связи с преклонным возрастом и отсутствием запчастей для ремонта.
ЧЕХОСЛОВАЦКИЕ CIERVA C.30
Два автожира С.30А использовались Чехословакией. Это были машины, построенные в Британии на заводе AVRo. Первый, имевший код S8, носил чехословацкие кокарды и выполнял военные миссии с аэродрома Praha-Letnany. Основным владельцем этого аппарата являлась VTLU (Vojensky technicky a letecky ustav Praha), Военный авиационно-технический институт Праги.
Второй, №739, получил гражданскую регистрацию OK-ATS. Доставленный в Прагу 2 октября 1934 года он использовался как рекламная машина компании “Bata a Zlin”.
БЕЛЬГИЙСКИЕ CIERVA C.30
Бельгийский Генеральный Штаб очень заинтересовался автожирами С.30, и принял решение каждую свою эскадрилью снабдить одной такой машиной. Три пилота ВВС Бельгии прошли обучение управлению С.30. Это были capitaine Dankers, lieutenant Firmin Capon и adjudant Georges Dizy.
ЮГОСЛАВСКИЕ CIERVA C.30
Не секрет, что в 30-е годы югославы постоянно закупали британскую авиационную технику (Hawker Fury, Hawker Hind, Bristol Blenheim, Hawker Hurricane), и, конечно же, очень заинтересовались автожиром С.30
Два самолета - №1029 и №1030, были приобретены в 1938 году. Два пилота - капитаны Drago Brezovsek и Aksentije Panic получили дипломы пилотов автожира, пройдя курс обучения в “Autogyro Flying School” в Великобритании. Автожиры предназначались для замены наблюдательных аэростатов. Первая группа автожиров была создана, по плану она состояла из трех эскадрилий, в каждую из которых планировалось приобрести от 6 до 8 аппаратов. Но поскольку их было всего лишь два, эти эскадрильи укомплектовали старыми бипланами. На самом деле программа закупки автожиров была утверждена, но постоянные задержки, связанные с приоритетным приобретением боевых самолетов, оттягивали сроки укомплектования… В момент нападения Германии на Югославию в строю находились все те же два аппарата. Дальнейшая их судьба не известна.
CIERVA C.30 В ИСПАНИИ
D 1932 году Военная Авиация выдала запрос на два автожира Cierva C.19. В сентябре 1934, Авиация флота также заказывает два автожира, но уже С.30. Лейтенанты флота Antonio Guitian и Jose de la Guardia перегоняют два аппарата из Hanworth в San Javier. Речь идет о двух С.30А №756 EA-SCA и №757 EA-SCB. Двумя неделями позже, в октябре 1934, в районе Asturies (где сконцентрировано подавляющее количество угольных шахт Испании) вспыхивает восстание шахтеров. Горняки, завладев оружием. Становятся полновластными хозяевами этого гористого района, и армия получает задание восстановить там конституционный порядок. С.30 EA-SCB был отправлен в Leon, где он присоединяется к Breguet 19 из Grupo 21, которые базировались в этом районе. В течение следующих десяти дней этот С.30, пилотируемый лейтенантом флота Antonio Guitian, беспрерывно осуществлял разведывательные миссии, а также задание связные полеты в направлении Oviedo. В сумме это составило более 50 часов боевых вылетов, что означало. По факту, первое военное использование аппарата с вращающимся верхним винтом в Европе.
Два С.30А были все-таки приобретены Военной Авиации и прибыли в Испанию под управлением британских пилотов в декабре 1934 года.
- №781, ставший позднее 41-2, затем 21-2, в конце концов он стал Y-1-2
- №782, успешно переименованный в 41-3, затем 21-3, и, в конце концов, Y-1-3
Один из них был придан в Школу Наблюдателей, а второй - в Gruppo 21 в Leon.
Пятый С.30А был куплен известным производителем вин Херес, человеком по имени Gonzalez Byass, который использовал его в каестве рекламной машины, продвигая свои вина. Согласно Howson речь идет о №706 G-ACVC, который был продан за границу в августе 1934 года или о №744 G-ACXV, проданный на экспорт в декабре 1935 года.
Когда в июле 1936 года началась гражданская война в Испании, эти пять самолетов (из которых три в летном состоянии) находились на территории, подчиненной правительству. Принимая во внимание. Что некоторое количество опытных пилотов автожиров входили в состав мятежников, у республиканцев не получилось часто поднимать аппараты в воздух. Судьба всех этих машин в послевоенной Испании не известна.
Окончание следует
Jose Fernandez
Перевод Никиты Донцова