Дорога в небо. Часть восьмая.

[sulim]

     Следующий контрольный полет по маршруту прошел намного спокойнее, мысли были собраны воедино, что не могло не сказаться на качестве техники пилотирования. Облака, встретившие нас совсем недавно, становились все реже, сквозь них уже начинало пробиваться солнце, что несомненно радовало и меня, и моих друзей. Допуска к полетам в сложных метеорологических условиях мы тогда еще не имели, поэтому все как один ждали тех самых лучей, которые открывали путь к самостоятельному вылету.
     Так было часто. Утренние туманы, темные тучи, скрывающие восход солнца, томительные своим спокойствием дожди, все это становилось поводом для недовольных обсуждений в утренние часы и надежд на то, что погода все же будет к нам благосклонна. Однако, наши просьбы не всегда слышали на небесах и иногда мы оставались в классе предполетных указаний, проводя томные часы за изучением инструкций, заполнением летных книжек и просто разговорами со своими инструкторами. «У бога дней много», - так говорили старые летчики. Нас же это совсем не радовало, ведь душа рвалась в полет. Были дни, когда мы даже не выезжали на аэродром, что воспринималось всеми по-разному. Кто-то радовался возможности поспать еще несколько часов, кто-то грустил из-за того, что пламя надежды на предстоящий полет гасло в одно мгновение.

Однако, перед моим  тренировочным полетом по маршруту погода все же решила подарить нам чистое небо, яркое солнце и легкий ветер, который лишь помогал курсантам на посадке. Подпись проверяющего летчика-инструктора появилась в уже расписанном ранее допуске на полет, и больше ничего не отделяло меня от очередного прикосновения к небу. Несмотря на то, что многие еще не приступали к этому виду летной подготовки, в курсантской среде сразу же появились предложения о том, как скоротать время в кабине во время полета от одного поворотного пункта к другому. Кто-то предлагал взять с собой газированной воды, кто-то - яблоки и бананы, другие на спор утверждали, что способны за то время, пока самолет находится в воздухе, выпить две банки сгущенки. Надо сказать, что были такие случаи, когда дело шло дальше слов, и к всеобщему удивлению, курсанты привозили с собой пару вспоротых и пустых консервных банок. Естественно, все это проходило в тайне от инструкторов и за данные эксперименты вполне можно было «самоустраниться» от полетов на пару недель, а то и месяц, но перспектива выгодно обменять банку сгущенки на пару бутылок «Толстяка» заставляла рисковать. Правда, по опыту моего обучения такой «обмен» не пользовался особой популярностью, потому что после одной-двух попыток спора курсанты обычно начинали задумываться о располагаемом бюджете. Зачинщики почти всегда проигрывали.
     Мой же первый полет по маршруту прошел спокойно и именно так, как я его намечал. Триммирование самолета удавалось уже вполне успешно, времени для изучения штурманского плана полета хватало вполне, а значит,  все находилось под контролем. Под капотом самолета проплывали реки и дороги, деревни, используемые как ориентиры, через пару минут оставались позади, а я,  креня самолет с одного крыла на другое, рассматривал то, что пропадало от моего взгляда, но было чрезвычайно интересно. Главной сложностью, которую я испытывал, оставалась не всегда стабильная работа радиолокационной системы ближней навигации. Если курсовой угол радиомаяка указывал на аэродром всегда, то дальность время от времени пропадала, иногда исчезая на несколько минут. Тогда выручали расчеты, сделанные еще на земле. С учетом ветра, прогнозируемого на высотах полета, мы вычисляли угол сноса, который уже в полете использовали для того, чтоб находиться на линии заданного пути. В помощь нам работал и авиационный радиокомпас, который всегда мог обнаружить работающие по близости аэродромы. Так как при подготовке штурманского плана полета все пеленги ближайших радиостанций мы наносили на карту, трудностей в определении места у нас не было.
     Еще в полете я вспомнил о том, что сегодня должен самостоятельно вылетать крайний курсант нашей эскадрильи. По времени, он был еще на земле, но надо было спешить, дабы побывать свидетелем столь интригующего и увлекательного действия. Волновал ни сколько сам его полет, сколько традиционные поцелуи шасси после приземления и заруливания на стоянку. Скорость тогда я изменять не мог,  а значит окончание моего полета ожидалось спустя как минимум пятнадцать минут. «Вот бы только успеть», - звучало тогда в моей голове. Мальчишеский задор и интерес, наверное, впервые за время полетов тянули меня быстрее на аэродром. Возвращаясь с маршрута, я постоянно слушал радиообмен, пытаясь услышать в нем «юбилейный» позывной, однако голоса «виновника торжества» так и не услышал. Уже вылезая из самолета, я спросил у товарищей: «Ну что, где он?» «Только через час полетит», - ответили с улыбкой. От сердца отлегло, ведь  одно из самых главных событий вывозной программы не пройдет мимо меня, а значит, останется в моих воспоминаниях.


     Час на аэродроме пролетает словно минута. За это время нужно успеть и поесть, и пройти тренаж, и поделиться впечатлениями. Однако, самое главное, это данные объективного контроля выполненного полета. Очень часто, когда чувствуешь, что что-то сделал не так, ты словно волчок крутишься вокруг себя, изведенный ожиданием результатов расшифровки пленки. Инструктора, уже набившие глаз на поведении курсантов, конечно же, это замечают сразу. Скрыть ничего не получается, да оно и не нужно, потому что твой инструктор это один из самых близких людей, который в некотором роде дарит тебе жизнь в прекрасной стране Авиация. Очень часто было так, что на многие отклонения в полете инженеры закрывали глаза, отдавая тебя на воспитание летчику. Иногда, конечно, нарушения были настолько явными, что курсанту объявлялся авиационный инцидент. Меня, слава богу, такая участь избежала. Интересно то, что в Тихорецке столовая находилась совсем рядом с помещением службы объективного контроля, и были случаи, когда разбор полета замещал завтрак или обед. Сидя за столом, каждый когда-нибудь видел суровый взгляд инструктора, держащего в руках пленку. Скажу честно - пробужденный полетами аппетит пропадает сразу, тогда о котлетах, супе и колбасе остается только мечтать.
     Время в ожидании крайнего вылетавшего самостоятельно курсанта прошло незаметно. К стоянке потихоньку подходили и курсанты, и инструктора. У многих моих товарищей настроение было праздничное, ведь все те, кто сейчас находился рядом, свой первый полет уже сделали. В душе мы все уже ощущали себя летчиками и знали каково это, сделать первую посадку. Радовались мы еще и потому, что больше никого не спишут, не лишат мечты и мы вряд ли увидим грустные глаза своих товарищей, потерявших надежду подняться в небо за штурвалом самолета. Фотоаппараты, телефоны, видеокамеры, все уже было наготове, все ждали финального момента.
    Как нам тогда казалось, стремительно мчащийся, Л-39 заходил на посадку. Тридцать метров, двадцать, десять, выравнивание, метр, выдерживание…И вот уже самолет бежит по полосе, плавно притормаживая к ее концу. Спустя несколько минут, уже после остановки двигателя и открытия фонаря вокруг кабины собирается пара десятков молодых парней, инструкторы. По традиции курсанта берут на руки, бросают в воздух несколько раз и бьют ягодицами о борт самолета. Однако, на этом, к его несчастью, никто останавливаться не собирается. Под громкие возгласы, радостные крики, нескончаемый смех его, все так же на руках, несут к концу стоянки. Именно оттуда он на коленях должен будет проползти к самолету и поцеловать одну за другой  все стойки шасси. Скажу сразу, традиция нравилась всем, все ее очень любили, ждали с нетерпением. Недовольным оставался лишь один человек - сам виновник торжества. По рассказам старших офицеров очень часто за то расстояние, которое курсанту нужно было преодолеть, бетон протирал дырки в комбинезоне, что в результате создавало большую «дыру» в скудном курсантском бюджете. Поэтому, конечно, все старались обойти правила и перемещались по стоянке самолетов, опираясь на ладони и ступни, что со стороны смотрелось довольно забавно. Фотоаппараты щелкали без устали, видеокамеры снимали все в мельчайших подробностях, что после окончания летной программы непременно оказывалось одной из главных тем выпускного фильма. Самые ярые приверженцы авиационным традициям, конечно же,  требовали четкого, по-военному, исполнения всех правил перемещения «на корачках», да так, что некоторые даже показывали на своем примере. Так, с горем пополам, вся группа наконец-таки достигла своей цели и под еще более громкие крики крайний вылетевший курсант начал целовать шасси своего самолета. Сначала внимание было уделено носовой, потом двум задним, после чего с улыбкой на лице от него последовал вопрос: «Ну что, все?»  «Все!», - дружно ответили все и начали обниматься, поздравляя своего товарища  со свершением его давней мечты.


     Радость - радостью, но полеты продолжались, поэтому после поздравлений все дружно отправились на тренажную площадку, откуда кто-то - в столовую, кто-то - в объективный контроль, но были и те, кто вновь одевал снаряжение, брал маску и шел в кабину самолета, настроенный на очередной полет. Наше пребывание в Тихорецке подходило к концу и это заставляло всех нас вспоминать о том, что с небом нам придется расставаться почти на пол года. Впереди было распределение по филиалам Краснодарского ВВАУЛ, празднование окончания летной программы и впервые - отпуск, которые каждый с легкостью променял бы на месяц полетов, потому что для нас тогда это было самое главное.

Дорога в небо. Часть седьмая.
Дорога в небо. Часть шестая.
Дорога в небо. Часть пятая.
Дорога в небо. Часть четвертая.
Дорога в небо. Часть третья.
Дорога в небо. Часть вторая.