Дорога в небо. Часть седьмая.

[sulim]

         Фото: Владимир Пещеров, мой однокашник.

Для 18-летнего юноши полеты это постоянная борьба с собой, гонка за то, чтобы быть первым. Нас, едва получивших крылья курсантов, по результатам окончания первоначальной летной подготовки должны были распределить либо в Борисоглебский филиал штурмовой авиации, либо в Армавирский филиал Краснодарского ВВАУЛ, где готовили летчиков-истребителей. Многие с самого начала определились с тем, что более захватывает их дух и от чего ярче пылает сердце. Кто-то бредил воздушными боями, кого-то привлекала работа по земле. Многие тогда шутили, что летчики-штурмовики и бомбардировщики это люди с жаждой разрушения, тогда как истребители - интеллигентные воздушные бойцы. С этим очень часто соглашались и инструктора, вспоминая былые времена и истории о дуэлях, представляя небесные карусели в небе России, Испании, Кореи…
     Подходило окончание летной подготовки в Тихорецке. Инструктора писали характеристики, курсанты волновались о том, чтоб их мечты сбылись. Те, кто еще не успел выполнить самостоятельный полет, переживали о том, чтобы успеть самим подняться в небо и получить билет в страну «Авиация». «Вылетные» сигареты на старте появлялись все реже, ряды списанных по «нелетке» курсантов становились все больше. Хотя мы все стремились быть один лучше другого, от этого становилось грустно. Понимание того, что вместе с заключением о профессиональной непригодности рушатся мечты тех, кто свято верил в успех на протяжении детства и учебы в Краснодаре, отрезвляло от опьянения собственными успехами, ведь впереди было еще два года новых видов летной подготовки, не менее сложных для обучения, чем те, с которыми мы в самом начале столкнулись в Тихорецке.
 
     Под конец летной программы нас начали обучать полету по маршруту. Особенностей, как нам казалось, у него не было, ведь летчику не нужно выполнять фигуры пилотажа, нет необходимости бороться с перегрузками и постоянно контролировать навигационные данные, дабы случайно не покинуть зону пилотажа. Однако, трудности начинались даже не в полете, а на земле, потому что подготовка к полету по маршруту была особой. Штурман эскадрильи требовал сдачи очередных зачетов, в спешке изучались наземные ориентиры, часами составлялся инженерно-штурманский расчет и штурманский план полета. В кабине, конечно, каждый оставался наедине с собой, со своими знаниями и навыками работы, поэтому необходимо было знать все и быть готовым ко всем сложностям, которые непременно были обязаны появиться тогда, когда ты останешься наедине с крылатой машиной. На штурманский план полета наносились те ориентиры, которые должны были проплывать под капотом самолета на протяжении всего маршрута, это и деревни, и леса, и дороги, извилистые речки с характерными изгибами и проложенные в просеках железнодорожные пути. Кубань представала перед нами во всей красе своего разнообразия уже на полетной карте, что не могло не радовать тех, кто спустя всего несколько дней мог лицезреть ее сверху своими глазами. Конечно, тогда у нас не хватало ни опыта, ни внимания  для того, чтоб с помощью приборов оценить свое место в районе полетов, именно поэтому мы пользовались уже проверенным способом - полетом «по бычкам», что, правда, совсем не нравилось инструкторам, которые требовали от нас наносить на карту пеленги радиостанций, азимуты и дальности контрольных и поворотных точек маршрута.
     Облака, проплывающие под крылом, всегда красивы, они чаруют воображение, заставляя любоваться их близостью, разнообразием и красотой форм. Они же, скрывающие под собой землю, заставляли нас волноваться тогда, когда мы теряли визуальные ориентиры. В этом случае нам приходилось доверяться навигационным приборам, которые словно компас вели нас по намеченному маршруту. Для этого и было необходимо наносить на карту данные поворотных пунктов, отсечные пеленги аэродромов, которые авиационный радиокомпас находил с легкостью. Карта  при подготовке к полету по маршруту превращалась причудливую в паутину азимутов и дальностей радиолокационной системы ближней навигации, что было не совсем удобно для использования в полете. Именно поэтому те, кому было не лень, рисовали свою карту, привязанную к маршруту полета, аккуратно выводя на ней ориентиры, набрасывая навигационные данные, уточняя расчетные остатки топлива на поворотных точках маршрута. Конечно, были и ленивые курсанты, которые использовали наколенный планшет летчика, удовлетворяясь тем объемом информации, который находился в их распоряжении, однако, многим хотелось осознать, вникнуть в суть этого вида летной подготовки и за то короткое время, которое выделялось для его освоения, получить максимум знаний.
     Время, данное на подготовку, пролетело незаметно, зачеты были сданы, и следующая смена полетов несла с собой два контрольных полета по маршруту, а следом - тренировочный. Конечно, все начиналось уже привычно. Утренний подъем, приятный завтрак, отъезд на аэродром и получение снаряжения. Смену полетов отличало лишь то, что на ней должен был самостоятельно вылетать крайний курсант из нашей эскадрильи, что все остальные, конечно же, ждали с нетерпением. Почти все авиационные традиции несут с собой долю юмора, вот и в этот раз, согласно негласным правилам, крайний, получивший  билет в небо, был обязан на четвереньках обползти все стойки самолета и расцеловать шасси, благодаря крылатую машину за подаренные ему крылья. Однак, все это было потом, а пока, уверенные в своих силах, мы готовились к полету, казавшемуся нам не таким сложным, каким его представляли наши инструкторы.
     Солнце вставало над горизонтом, заливая аэродром золотистым светом, спокойствие утренней тишины развеивалось с запуском первого самолета, а рядом со мной стоял инструктор, дававший крайние указания на полет. Садясь в кабину, мы всегда испытываем чувство умиротворения, всегда ощущаем близость момента, когда вдохнем запах свободы, отрываясь от земли, мгновение, когда двигатель, вращаемый турбостартером, набирает обороты, делает летчика счастливым. Это счастье, которое испытываешь не только ты, но и машина, просыпающаяся после томительной стоянки на земле, становится одним на двоих, и словно всадник, мчащийся навстречу восходу, ты, единый с самолетом, взмываешь в небо, встречая утренний рассвет. Встречаясь после долгого расставания, ты не испытываешь никаких других чувств, кроме нежности к ревущему зверю, кроме любви к его красивым чертам и порой непокорному нраву. Осмотр самолета, занятие места в кабине, запуск, и вот уже нет границы между человеком и техникой, вы - единое целое,  возвращающееся на землю лишь для того, чтоб вновь подняться в небо.
     Нас ждал маршрут, новый вид подготовки. Стоя на взлетной полосе, еще перед запросом разрешения на взлет, я развернул свой план полета, разместив его под наколенным планшетом летчика. «048, взлет». «048, взлетайте». Обороты, растущие от малого газа до максимального режима работы двигателя, наполняют пространство вокруг меня глухим ревом. Отпустив тормоза, я даю самолету волю и он, не теряя ни секунды, страгивается с места, словно отрекаясь от земли, рвется в небо, которое для него, без сомнений - родной и уютный дом. Романтику, правда, развеивает инструктор, из задней кабины очень настаивающий на включение секундомера, о котором я совсем забыл. Полет ведь по маршруту, а здесь главное - точность выхода на цель по времени. Быстро щелкаю секундомер на авиационных часах, и уже спустя несколько десятков секунд беру ручку «на себя», поднимая носовое колесо. Самолет, разбегаясь на основных стойках шасси еще немного, отрывается и взмывает в небо. А впереди…То, что ранее казалось простым, но оказалось достаточно сложным…
     Полет по маршруту проходил всегда на высоте 4000-5000 метров, это было обусловлено безопасностью при пролете зон пилотажа. Поэтому при наборе высоты  нам было необходимо пользоваться не только приборной скоростью, но и путевой. С ростом высоты одна преобладала над другой и для расчета выхода на конечный пункт маршрута использовалась именно путевая скорость. Трудности начинались тогда, когда уже сформированное распределение внимания нарушалось необходимостью контроля прибора, находящегося в стороне от тех, к которым мы привыкли. Так, путевую скорость приходилось контролировать по комбинированному указателю скорости и числа «Маха», что вносило свои особенности в технику пилотирования, потому что опыта, естественно, не хватало. За  этой незначительной проблемой снежным валом приходили и другие: необходимость контроля места на маршруте, расчет потребной скорости для выхода в точное время. Я пытался следить за одним, упускал другое, и, пытаясь сделать все сразу, да с хорошим качеством, не достигал успеха ни в чем. В дополнение ко всему,  под капотом самолета поплыли облака, чьи формы и красота в тот момент меня совсем не радовали, а даже пугали. Изученная ранее во всех подробностях карта стала бесполезной, за остеклением кабины я не видел ничего, кроме белого полотна, скрывающего под собой так необходимые ориентиры. Тогда, вспомнив о сделанных ранее расчетах, я обратился к штурманскому плану, на котором были кропотливо нанесены все нужные для полета данные. «Курс, время, расстояние,  азимут и дальность», - промелькнуло в моей голове. Сбалансировав самолет и собрав мысли в одно целое, я выиграл время, необходимое мне для нахождения моего места. Все то, что требовали от нас инструкторы, вспомнилось мгновенно и знания, вложенные в наши головы, начали работать на нас, заставляя принимать правильные решения, не поддаваясь эмоциям. На секундомере подходило время полета, азимут и дальность, нанесенные на карту, соответствовали тем, что я видел на приборах, высота, занятая мной, колебалась плюс-минус 50 метров. Все это вернуло спокойствие и  уверенность в своих силах. «048, поворотный, 4500». «048, выполняйте поворотный, 4500». Эта фраза для меня была ключевой, потому что руководитель полетов в дальней зоне не сделал замечания об отклонении от маршрута, а значит, все шло по плану. Мнимое спокойствие, пришедшее после этого, сливалось потом со лба, что я отчетливо помню…
     Один поворотный, второй, все шло так, как было запланировано. Азимуты и дальности соответствовали заданным, пеленги указывали на ближайшие аэродромы, скрещиваясь в точке моего нахождения, но со временем выхода на цель, конечно, на первый раз ничего не вышло. После третьего поворотного пункта, уже ближе к концу маршрута, под капотом самолета появилась земля. Сразу, конечно, ориентиры найти не удалось, но спустя минуту все пришло в порядок. Ставшая родной Кубань плыла под самолетом, чаруя своей красотой. Так, спустя еще несколько минут, мы достигли конечного пункта маршрута, а после разрешения руководителя дальней зоны отправились на аэродром. Заход, снижение по глиссаде, посадка, все было уже привычно, однако осознание того, что даже самый простой полет может оказаться чрезвычайно трудным, не проходило до нового запуска двигателя.  Тогда нужно было думать о другом, нужно было работать…  P.S. Прошу прощения за отсутствие фото, все в коробках упаковано...

Дорога в небо. Часть шестая.
Дорога в небо. Часть пятая.
Дорога в небо. Часть четвертая.
Дорога в небо. Часть третья.
Дорога в небо. Часть вторая.