В России возрождают "воздушное такси". Развитие малой авиации
16 февраля 2022
Андрей Коц. В феврале в Москве презентовали новый легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 "Байкал". Предполагается, что он заменит в региональных перевозках рабочие лошадки Ан-2 и придаст мощный импульс развитию отечественной малой авиации. Что еще нужно сделать в отрасли - в материале РИА Новости.
Главная особенность
Не секрет, что сегодня большинство бортов региональных линий устарели. Ан-2 не производят с 1992-го, эксплуатация и техническое обслуживание Ан-26 и Ан-28 затруднены из-за разрыва с украинским ОКБ Антонова, а иностранную технику закупают редко. Кроме того, после распада СССР, по сути, исчезли гидросамолеты, ранее регулярно курсировавшие между населенными пунктами вблизи водоемов.
Не обходится и без аварий: в прошлом году случилось с десяток летных происшествий и одна катастрофа. Шестого июля на Камчатке потерпел крушение пассажирский Ан-26, погибли 28 человек. Совсем недавно, 11 февраля, там же разбился Ан-2, выполнявший грузовой рейс. Летчики не выжили.
Современная техника российским авиаперевозчикам нужна как воздух.
"Байкал" ждали давно, - говорит исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. - Это совершенно новый самолет, выполненный по последним технологиям. Вполне подходит для замены Ан-2. Однако экономическую целесообразность "Байкала" еще предстоит доказать. Ведь в салоне всего девять мест для пассажиров. Неясно, во сколько обойдутся эксплуатация и билеты на рейс, удастся ли уложиться в заявленную цену самой машины".
По словам главного конструктора Вадима Демина, запуск в серию - в 2024-м. Цена одного "Байкала" не должна превышать 120 миллионов рублей. К 2035-му на внутренний рынок планируют поставить 230-300 машин: это не удовлетворит полностью потребности авиаперевозчиков, но выправит ситуацию. А власти обещают сделать ЛМС-901 доступным для пассажиров.
В "Байкале" удалось сохранить главную летно-техническую особенность Ан-2 - способность работать с неподготовленных аэродромов. Это ключевое преимущество. Так, более вместительные чешские L-410, которые по лицензии собирают в Екатеринбурге с 2018-го, довольно требовательны к взлетно-посадочной полосе, что сильно ограничивает географию эксплуатации. К примеру, на Дальнем Востоке большинство малых ВПП - грунтовые.
Упадок 1990-х
В советское время в стране действовала разветвленная сеть небольших аэродромов. Перелет в соседний райцентр мог позволить каждый: билет стоил от двух до шести рублей. Но в 1990-е, когда сельское население устремилось в города, многие площадки забросили. Все ценное растащили, а кое-где ВПП перепрофилировали в дороги общего пользования. Региональные пассажирские авиаперевозки "вошли в штопор".
"Раньше у нас было 1400 аэродромов, обслуживавших 15 тысяч летательных аппаратов, - рассказывает президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов. - Наши самолеты летали повсюду. До 1990-го мы в этом не уступали США. Сейчас же на Россию приходится лишь один процент мирового объема перевозок легкой авиацией. У американцев в доковидном 2019-м было 900 миллионов пассажиров, в Евросоюзе - 800 миллионов, Китае - 600 миллионов, у нас - меньше 80 миллионов".
Почти все малые аэропорты в России - в ведении местных властей. А регионы, уточняет эксперт, крайне неохотно тратятся на них. С помощью субсидий от государства авиаперевозчики еле-еле выходят "в ноль" или получают минимальную прибыль. Впрочем, это не уникальная ситуация. В тех же США доля бюджетных средств на рынке местных авиаперевозок достаточно велика.
Как подчеркивают специалисты, финансовая нагрузка серьезно возросла в 2020-м после распоряжения правительства повысить транспортную безопасность в аэропортах и на аэродромах.
Приморский опыт
Теперь все воздушные гавани страны должны соответствовать единым стандартам: специальные ограждения с сигнализацией, системы связи, оповещения и обработки информации, видеонаблюдение, бесперебойный интернет, круглосуточное патрулирование и охрана ВПП. По мнению экспертов, для большинства малых аэродромов, где весь персонал - несколько человек, эти требования избыточны.
Самолет L-410
"С одной стороны, новые правила вполне здравые, - признает Смирнов. - Аварии, к сожалению, происходят часто, да и террористическую угрозу никто не отменял. Но как все это оборудование завезти в какую-нибудь глушь? Да и зачем такие меры безопасности где-нибудь на севере Дальнего Востока? Маленький аэропорт приравнивают к столичному Домодедово. В результате он становится "золотым", растут цены на обслуживание летной техники, аэродромного оборудования. Соответственно, дорожают и билеты для пассажиров".
Например, сегодня перелет из райцентра Черский до Якутска (около 1,8 тысячи километров) местными рейсами стоит 35 тысяч рублей. А из Якутска до Москвы (порядка пяти тысяч километров) - 15 тысяч, если бронировать заранее. Но между Черским и Якутском хотя бы есть воздушное сообщение. Чтобы попасть, скажем, из Барнаула в Красноярск (650 километров по прямой), нужна пересадка в новосибирском Толмачево. На дорогу придется потратить 22 часа и почти пять тысяч рублей. Парадокс: быстрее лететь через Москву - порядка десяти часов (хотя и обойдется в три раза дороже).
Впрочем, выход есть. Так, малую авиацию уже частично возродили в Приморском крае. Там заброшенные аэродромы юридически перевели в статус посадочных площадок - требования по безопасности к ним гораздо ниже. С минимумом затрат приготовили более десяти объектов. Местный перевозчик, авиакомпания "Аврора", цены не взвинчивает: билеты на самолет и поезд дальнего следования стоят примерно одинаково. Например, из Кавалерово в Хабаровск - три тысячи рублей. Спрос высокий.
Что касается летчиков - в Приморье изучают предложение открыть центр подготовки специалистов региональных авиаперевозок. Тут нужен особый подход, ведь это своего рода профессиональная каста.
"Я в 1980-х работал на Ан-28, - вспоминает бывший летчик Георгий Никифоров. - В отличие от больших авиалайнеров, на нем даже автопилота нет. В воздухе расслабляться нельзя категорически. Все внимание - на приборы. К тому же летаешь на очень сложных высотах - три-четыре тысячи метров. Там часто и ощутимо трясет, что еще больше осложняет пилотирование. Конечно, для малой авиации нужны собственные специалисты и взлетно-посадочная инфраструктура".
Президентские поручения
О необходимости развивать сеть малых аэродромов говорят и летчики дальнемагистральной авиации. По мнению Дамира Юсупова, три года назад успешно посадившего Airbus A320 на кукурузное поле, рядом со "старшими" бортами "малышам" будет тесно.
"К сожалению, не хватает компактных аэродромов, - поясняет он. - А легкомоторные самолеты в большом аэропорту будут просто мешать, "путаться под ногами". Там огромный трафик, предельная нагрузка на авиадиспетчеров. Найти окно для посадки очень сложно. Думаю, чтобы выйти из кризиса, нужно возрождать малые аэродромы, обновлять парк авиатехники и юридически обозначить статус легких самолетов. Сегодня непонятно, где они должны базироваться, откуда имеют право работать".
Все эти проблемы обсуждались на совещании Владимира Путина с членами правительства в декабре 2019-го. В итоге президент утвердил перечень поручений, среди которых - создание специализированной авиакомпании для обслуживания Дальнего Востока и других труднодоступных районов, восстановление аэродромной сети по всей стране, ускоренная разработка перспективных легких летательных аппаратов и снижение цен на керосин для местных авиалиний.
Первые шаги по выполнению программы уже сделаны - ЛМС-901 "Байкал", ближнемагистральный Ил-114-300, ремонт и модернизация аэродромов. Это внушает оптимизм. Ведь совершенно ясно, что страна с территорией в 17 миллионов квадратных километров никак не может обойтись без надежных и комфортных "воздушных маршруток".
Постоянный адрес статьи: http://xn----ctbsbazhbctieai.ru-an.info/новости/в-россии-возрождают-воздушное-такси-развитие-малой-авиации/welcome-1-8-2/