Транспорт в большом городе-2
Продолжаем разговор (с)…
Можно ли использовать идею LINK TRAIN для реальной городской транспортной системы подобной лёгкому метро, скоростному трамваю, или, не к обеду будь сказано, монорельсу типа московского? Другими словами, можно ли воспользоваться всеми системы, основанной на преимуществах стационарного движителя с канатом и избавиться при этом от его недостатков?
Давайте прикинем…
Для начала определимся с желаемыми параметрами такой системы. Длина линии - 10-25 км. Расстояние между станциями 800-1300 м, пропускная способность - не менее 7000 человек в час в одном направлении (это примерно пропускная способность двухвагонной трамвайной сцепки, идущей с интервалом 2 минуты).
Примем интервал в 2 минуты. При средней скорости 26 км в час (напомню - это соответствует скоростному трамваю или автобусу-экспрессу в центре города, то есть вполне прилично) и расстоянии между остановками 900 м, поезду с учётом времени на посадку-высадку (30-35 секунд) понадобится примерно как раз 2 минуты на преодоление одного перегона. То есть мы получаем типичную для метрополитена ситуацию - на каждом перегоне находится один поезд, их движение синхронизировано с помощью сложной системы автоблокировок. При этом даже использование средств автоматики не всегда помогает - довольно часто поезду приходится останавливаться в середине туннеля и ждать зелёного сигнала.
На основании вышесказанного получаем следующую конфигурацию канатно-рельсовой системы. На каждой станции имеется стационарный двигатель с закольцованным канатом до соседней станции. На самой станции канаты от двух моторов (от данной станции и соседней) идут параллельно. Когда поезд прибывает на станцию и останавливается, он немедленно освобождает свой канат (отцепляется), и ждёт когда освободится канат, тянущий на следующую станцию. Как только канат остановится и поступит сигнал о его доступности, вторая группа зажимов поезда прицепляется к новому канату. Посадка закончена, автоматика поезда шлёт сигнал - и ту-ту - новый канат тянет состав на следующую станцию.
Благодаря «окну» - времени высадки-посадки - в 30-35 секунд решается проблема перегонов разной длины. Поезд освобождает канат в момент остановки, новый канат понадобится через 30-35 секунд. За это время при рабочей скорости 43 км можно проехать до 300-350 метров. Соответственно, длина перегонов может варьировать, скажем, от 900 до 1200 метров.
В случае высоких пассажиропотоков в течение всего дня поезда будут ходить непрерывно с одинаковым интервалом (скажем с 5 утра до часу ночи), без водителей. Депо не нужно - каждый поезд будет «спать» на своём отрезке пути. В это же время можно производить обслуживание, уборку и текущий ремонт подвижного состава.
О пропускной способности. При интервале 2 минуты мы получаем 30 пар поездов в час. Если использовать 6 вагонные поезда длиной 7 и шириной 2,5 м, то вместимость такого поезда может составить не менее 6 * 7 * 2,5 * 4 = 420 человек. Четыре человека на один кв. метр - это предельная комфортная вместимость стоящих пассажиров. Плотность выше 4 человек- это уже из области размещения фаршированных голубцов в кастрюле. 400 * 30 = до 12 тысяч человек в час. Раза в 1,5 больше, чем может провезти трамвай. При 12 вагонах - 24 тыс., то есть вполне сравнимо с лёгким метро. Вновь отмечу, что вагоны эти - лёгкие, им не нужна масса для обеспечения сцепления с рельсами как трамваю или метропоезду.
Где можно использовать подобный транспорт? Подходящие кандидаты - города с населением от полумиллиона и выше. То есть те, где имеется нужда в массовом достаточно скоростном внеуличном транспорте, но метро для таких городов великовато и неподъёмно. Собственно, многие пост-советские города-миллионники также хорошо подходят для организации такой транспортной системы. Компактность - 20-25 км в поперечнике, 1-3 выраженных общегородских траспортных потока. Скоростной трамвай был бы хорош, но он требует землеотвода, а в плотнозастроенном центре города - это практически нереально.