К проблеме учета доли способа передвижения в Москве
Всякий раз, когда речь заходит о выделенных полосах, возникает вопрос об их эффективности. При этом приводятся реальные доводы о том, почему выделенная полоса конкретно в данном месте не эффективна.
Я не считаю, что надо вникать в вопрос эффективности выделенных полос вообще; правильнее просто выдвигать простой постулат: город предоставляет в качестве сервиса общественный транспорт, а он, разумеется, должен отвечать всем качествам хорошей транспортной услуги: высокая скорость передвижения, короткие интервалы, короткое время передвижения между точками внутри города. И иного способа предоставить качественную услугу общественного транспорта, кроме как с помощью выделенных полос, у города нет возможности. При этом данным сервисом могут пользоваться все жители и гости города, нет существенного имущественного ценза, ценза по здоровью, возрасту и так далее. В случае автотранспорта и велотранспорта город предоставляет инфраструктуру, но при этом качество инфраструктуры заключается в безопасности, качестве покрытия, уборки и тому подобное.
Подсчет доли того или иного способа перемещения по городу чрезвычайно сложен, по многим причинам:
1) в случае автомобильного транспорта доступна статистика по количеству транспортных средств на дорогах города в день; в случае общественного транспорта - только о количестве поездок; эти две характеристики друг с другом не сравнимы;
2) использование того или иного вида транспорта влияет на выбор организаций, предоставляющих услуги, работу и так далее: соответственно при использовании личного транспорта используются одни магазины, а при использовании общественного транспорта другие (иногда они и совпадают); соответственно прямое сравнение количества поездок на автомобиле и количества поездок на общественном транспорте не дает возможности оценить долю;
3) общественный транспорт часто совмещается с перемещением по городу пешком, соответственно аналогом части автомобильных поездок будут пешеходные перемещения, которые уж вообще почти никак не учесть в современных реалиях России для индивидуального исследователя;
4) современные горожане и гости города активно совмещают разные способы перемещения: часть времени едут на личном автомобиле, часть времени в общественном транспорте, часть - в каршеринге, часть - в такси, часть - на велосипеде, часть - пешком.
Из этого следует, что прямой способ сравнения числа поездок на личном автомобиле и на общественном транспорте дает чуть больше, чем ничего, так как нескольким поездкам на общественном транспорте может соответствовать одна поездка на автомобиле; аналогом поездки на автомобиле вполне может быть поход пешком или поездка на велосипеде у пассажира общественного транспорта; пассажир общественного транспорта будет склонен выбирать такие места, где можно сразу несколько услуг получить, а не перемещаться для получения каждой услуги в новую точку.
После всех этих замечаний приведу голые цифры с их источниками, касающиеся числа поездок на транспорте и количестве пользующихся легковыми автомобилями:
а) в Постановлении Правительства Москвы от 02.09.2011 N 408-ПП (ред. от 27.03.2018) «Об утверждении Государственной программы города Москвы "Развитие транспортной системы", кстати, не опубликованном в последней редакции на сайте mos.ru, указано, что в 2017 году (числа, кстати говоря, не совсем стыкуются):
- годовой объем перевозок во всем ОТ без учета льготников (а с учетом зайцев?)- 3,78 млрд поездок;
- перевозки в метро+МЦК+МЦД(???) - 1,79
- НГПТ без льготников - 1,5
- объем перевозок в пригороде - 0,6 (уменьшим до 0,49; полагая, что часть перевозок учтена в МЦД)
б) по словам Бисимбаевой «доля льготных пассажиров в метро составляет 19% от всех поездок, доля льготных пассажиров Мосгортранса - 43%, коммерческих перевозчиков - 35%».
в) соответственно количество поездок в общественном транспорте не меньше: 1,79/(1-0,19)+1,5/(1-0,35)+0,49=5,01 млрд поездок в год
д) согласно отчету метрополитена за 2013 год (нет данных новее) в субботу и воскресенье пассажиропоток в среднем составляет 53,75% от рабочего дня; предположим, что такой процент верен и для остальных видов транспорта (данных открытых я не нашел);
е) согласно производственному календарю в 2017 году было 118 выходных и праздничных дней, то есть пассажиропоток в рабочий день: 5,01 млрд/(118*0.54+365-118)=16.1 млн поездок в ОТ
ж) Согласно Ликсутову в течение рабочих суток количество машин (возможно, надо еще вычесть и автобусы, если они учтены) достигает 3,5 млн. Из них 113 тысяч грузовых автомобилей, то есть 3,4 млн легковых.
з) Загрузка легкового автомобиля в среднем в рабочий день - 1,3 согласно подсчетам probok.net
и) в итоге получаем, что количество лиц, пользующихся автомобилем в рабочий день примерно 4,42 млн человек (на самом деле выше, так как может меняться состав людей, что едут на автомобиле). При этом не исключается то, что часть этих людей пользуется и ОТ тоже (едут до метро на автомобиле или до автобуса; или из дома до одного пункта назначения на автомобиле; до другого - на ОТ).
Итог: в рабочий день совершается около 16.1 млн поездок в ОТ и выезжают на дороги несколько более 4.42 млн людей в личных автомобилях. Часть людей пользуется и тем, и тем видом перемещения.
Какие можно сделать выводы из этих цифр? Совершенно неясно. Ибо получить из них долю людей, пользующихся общественным транспортом практически невозможно, ибо
1) часть людей пользуется и общественным транспортом, и личным;
2) часть людей вообще не каждый день пользуется каким-либо транспортом; но в те дни, когда пользуется, это вполне может быть как ОТ, так и личный транспорт.
В целом необходим какой-то другой метод решения данной проблемы, который позволит изучить
а) мультимодальные поездки (долю использования каждого способа перемещения);
б) посчитать количество уникальных пассажиров общественного транспорта (а не поездок в нем).
Единственный способ, что я вижу: это крайне дорогое исследование поведения достаточно большого количества граждан по данным статистики детального отслеживания перемещений. Исследование, дающее достаточно данных, крайне сложно или, скорее, невозможно сделать путем использования методов опроса или анализа статистики.