Об одном кейсе
Почти год назад я решил начать раздражать власти в связи с несозданными условиями для проезда на велосипеде на одном конкретно взятом перекрестке. Конечно, мест, где есть проблемы для велосипедистов, очень много, но писать сразу про все смысла никакого не имеет и писать множество обращений по большому числу адресов - слишком затратно по времени, ( Read more... )
2) Эти знаки распространяются на такси; так что такси не могут ехать прямо по выделенной полосе в таких случаях.
3) Согласно решению (или определению - не помню точно) ВС в похожей аналогичной ситуации водитель вправе ожидать соблюдения ПДД другими участниками движения - и потому виноват в ДТП будет велосипедист в случае, если он едет прямо по правой полосе, а водитель поворачивает направо, не уступая ему;
4) На самом деле ПДД довольно противоречивы, и есть другая трактовка (но я не хочу на нее намекать лицам, что отвечают на обращения): дело в том, что движение прямо по такой дороге велосипедистам не запрещено; а универсальное правило, относящееся ко всем транспортным средствам, говорит о том, что надо перестроится на вторую полосу; при этом на перекрестке в таком случае действует то правило, которое описывает ситуацию более специфично; а в обычной ситуации велосипедист едет по правому краю. Но такая трактовка противоречит психологии обычного (не "профессионального") велосипедиста; и в этом смысле, если ответ будет в таком ключе, надо будет поискать исследования на тему безопасности перестроения велосипедистов на дорогах общего пользования. Эту логику поддерживает ответ на обращение в ГИБДД (но не в Московское), опубликованное мной в следующем посте. Но, при этом, судебной практики нету; потому мы рассуждаем в области правовой неопределенности. Как пойдет судебное рассмотрение при создании прецедента, на мой взгляд, непредсказуемо.
Reply
Reply
2) этот же проект анонсировался заместителем министерства транспорта на международном зимнем велоконгрессе 2018;
3) этот пункт я помню, и он реально весьма спорный был;
4) не всегда есть наземный пешеходный переход;
5) если говорить глобально, то я думаю следующее (в случае отсутствия велосипедной инфраструктуры)
5а) правило про движение по правому краю надо переформулировать так, как было раньше: допускается ехать по проезжей части, возможно, правее (это устранит разномыслие в вопросах объезда припаркованных и остановившихся автомобилей, а также мест ремонта);
5б) движение прямо не из крайнего правого положения можно разрешить в ситуации, когда движение только направо осуществляется из специального кармана для правого поворота; при этом перед таким перекрестком надо рисовать (пусть и на 100 метров) велополосу; в этом случае движение велосипедистов будет осуществляться без перестроений, а поворачивающие автомобили будут пересекать велополосу с целью попасть в правоповоротный карман;
5в) движение прямо и даже налево не из крайнего правого положения можно разрешить в случае регулируемого перекрестка при условии организации двух СТОП линий: для основного транспорта и для велосипедистов; в этом случае велосипедист во время красного сингала светофора может перейти/проехать на нужную полосу (пусть даже на полосу для левого поворота) - и двигаться по ней далее. Последнее решение допустимо только на городских нескоростных дорогах (там, где в Европе ограничение до 50 км/ч).
5г) неплохо бы изобрести знак (ну или использовать западные аналоги), который позволит велосипедистам ехать прямо по единичной правоповоротной полосе; только разрешение - это плохо, лучше если автомобилист прямо видел бы, что тут велосипедист может проехать прямо исходя из того, как выглядит инфраструктура, а не вспоминая давно забытый ПДД;
6) В части указанного проекта не совсем понятно, почему он вообще завис, там есть совсем нужный пункт про проезд регулируемых переходов.
7) не стоит разделять два подхода: нужно менять ПДД в той части, что позволяет снизить уровень правового нигилизма (к примеру, можно велосипедистам разрешить поворачивать на красный сигнал светофора направо, уступив всем другим участникам дорожного движения); и нужно стимулировать владельцев инфраструктуры осуществлять организацию велосипедного передвижения, делая это весьма постепенно; особенно важно нормативно закрепить те ситуации, когда выделенную велосипедную/велопешеходную инфраструктуру необходимо проектировать: к примеру, в формулировке, что в случае, если разрешенная скорость движения на дороге в городе превышает 60 км/ч, а вне города - 90 км/ч в районах, где среднесуточная температура выше 0 более, чем 180 дней в году, необходимо обустраивать выделенную велосипедную/велопешеходную инфраструктуру (без необходимости спешивания на перекрестках и других пересечениях); и какой-нибудь второй критерий: если количество проезжающих велосипедистов превышает 120 единиц в час в течение хотя бы одного часа каждую неделю одного месяца года, то необходимо обустраивать выделенную велосипедную инфраструктуру (с теми же замечаниями). Все числа указаны к примеру.
8) аналогично неплохо бы нормативно закрепить предложение Союза Пешеходов (только с некоей модификацией): в случае, если между населенными пунктами расстояние составляет до 5 км, то необходимо обустроить велопешеходную дорожку между этими населенными пунктами. Собственно большАя часть велоинфраструктуры в Германии так и устроена. Ты едешь из одного крупного города в другой по сути по велопешеходным дорожкам, которые соединяют соседние населенные пункты, которые близко расположены. А так как такие велопешеходные дорожки соединяют чуть ли не все рядом расположенные населенные пункты, то можно проехать из любого места в Германии до другого места в Германии почти исключительно по велосипедной инфраструктуре.
Исключения в Германии составляют: горные дороги, где дублирующих велопешеходных дорожек, нет, а также дороги в деревнях, где часто велопешеходная дорожка заменяется на пешеходную дорожку.
Reply
Leave a comment