Будущее городского транспорта: китайский подход
По долгу службы частенько приходится бывать в Китае, включая большие южные города-мегаполисы - Шеньчжень и Гуанчжоу. И по наблюдению за развитием первого могу сказать, что больша часть инноваций, с помпой представляемых в Евпропе, США или России, тут проходит буднично, незаметно, и в масштабах просто несоизмеримых с "западными".
Например - электротакси. Пока весь прогрессивный мир фапает на планово убыточную "Теслу", ожидая, как маны небесной, доступной легковой электроповозки, в Шеньчжене по улицам бегает более 25 тыс. электрокаров BYD и еще несколько тысяч двухрежимных гибридов. Еще несколько десятков тысяч распределеы по другим городам, суммарно же BYD с 2010 года выпусил почти 50 000 экипажей на батарейках. При этом, прошу отметить, компания вовсе не специализируется на электромобилях, это пусть и важный, но совершенно побочный продукт для китайского автогиганта.
Знакомьтесь, BYD e6 - первый в мире массовый электрический таксомотор.
Собственно, я про то, что пока Америка млеет, а Европа блеет, китайцы тихой сапой наладили производство реально полезных обществу электромобилей в промышленном масштабе. Машины, к слову, совершенно приличные.Вот типовая конфигурация для популярной модели BYD e6:
Разумеется, одним только электромобилем дело в Китае не ограничивается. Есть и другие модели (два плагин-гибрида от того же BYD, двухрежимные гибриды и чисто электромобили Geely, электробусы и даже малотоннажные электрофургоны). Все это изобилие сидит на одном единственном ресурсе: бесконечных деньгах китайского государственного финанисирования. Но! В отличие от сколковских шакалов и калифорнийских остапов, здесь финанисируются жизнеспособные проекты, и если уж принято решение, то оно реально принято. Как говорят китайцы, шуо хуа - суань хуа, то есть "пацан сказал - пацан сделал".
BYD F6DM/Qin (произносится "Чинь") - городское "полуэлектрическое" такси. Заявлен как плагин-гибрид, на самом деле это двухрежимный автомобиль, способный передвигаться как в чистом электрическом, так и в чистом ДВС-режимах. Способности подзаряжать батарею от двигателя внутреннего сгорания у него нет. Реальный пробег в электрорежиме около 100 км по городу. Имеет полностью электрическую модификацию Qin EV300, по характеристикам близкую к BYD e6, но в оригинальном кузове типа седан.
Теперь собственно к теме публикации.
О будущем городского транспорта. Не нужно быть оголтелым урбанистом или реальным специалистом в системах городских коммуникаций, чтобы понять - реальное будущее уже совершенно реально за электротранспортом. Человечество накопило достаточный багаж знаний и, главное, технологий и методов их применения, чтобы начать вытеснять двигатели внутреннего сгорания из мест компакного проживания людей. Это не особо касается банановых республик и стран-бензоколонок, поэтому Венесуэлу, Гондурас или Россию это волнует поскольку-постольку. Равно как маловероятно это и для переполненных автомобилями мегаполисов, где чисто из-за их количества процесс перехода на электротяг затянется на десятки и десятки лет (то есть Токио, Сингапур, Лондон и Нью-Йорк также надолго останутся "внутреннесгорающими"). То же коснется и Шанхая, и мегагородов юго-восточного Китая.
Чем это нам грозит? Конкретно нам (маааасквичам и прочим россиянам) - в общем, не особо чем. Да как же - спросит читатель. Ведь это же удар по нефтяночке, это минус нефтяная игла и все такое...
Все не так. Все сложнее.
Оголтелые русофобские вопли характера "тесла пришла - рашке пизец" или "электромобили = смерть Газпрому" не только лишены даже оттенка разума, но и просто базируются на полном непонимании специфики картины. А она в следующем.
Торжество электромобилей в крупных городах - это не смерть "мировых бензоколонок", а их безбедное существование в ближайшие 30-50 лет. Потому как электричество так устроено, что затраты на обслуживание энергосистемы опережающе кратно растут по мере распространенения этой системы. Более того, итоговый КПД электромобилей по цепочке от энергогенерации до точки конечного потребления ниже (!), чем в случае транспортировки энергии в связанной (внутри межатомных связей углеводородного топлива) форме. Система генерации электроэнергии во всем мире построена в основном на сжигании углеводородов. Это основная форма преобразования энергии в накопляемую форму, это же и причина бесконечных войн на Ближнем востоке. То есть даже если весь мир сейчас разово откажется от ДВС в легковых автомобилях, вышеупомянутые Россия и Венесуэла будут жить вполне себе (неважно, при какой именно власти - патриотической, как в Боливарианской республике, или компрадорской, как сейчас у нас).
Зеленая энергетика в ее нынешней форме - фейк. Убыточная дальше некуда, выживающая исключительно на дотации, это вообще никак не замена углеводородам. Я уж не говорю о том, что т. н. "зеленые" технологии вообще немыслимы без вбухивания в них чудовищного количества вполне себе "черной" энергии на этапе создания генерирующих мощностей.
Атом стагнирует, и без чудодейственных прорывов будет загибаться примерными темпами. А с помощью зеленых паразитов, дерущихся за господдержку, и далее со всеми остановками, в ускоряющемся темпе. Надежд на термояд в ближайшие 30-50 лет не видно. Замкнутый цикл, над которым работают буквально две-три конторы (включая Росатом, обогнавший конкурентов лет на 20), коренным образом ситуацию не исправит, хотя может продлить агонию отрасли еще на полвека.
И пока не придумают чудо-батарейку (а думают уже больше полувека, и никак не получается), которая минимум на порядок превосходит литий-ионную систему по емкости, а также на два порядка - по скорости зарядки, электромобили будут развиваться экстенсивно. Но (!) неотвратимо. И так уж получилось, что мировой лидер по производству систем хранения энергии для электромобилей - Китай. Да, японцы (прежде всего, Panasonic) и корейцы (LG/Samsung) плотно держат рынок портативных литий-ионных батарей. Но в области промышленных электроаккумуляторов лидерство КНР неоспоримо. А где аккумуляторы, там и моторы, и все остальное, вокруг них налепленное. И совершенно понятно, что на коне электроавтомобилизации окажется тот, кто будет ближе к центру производства соответствующей техники. Именно поэтому совершенно не стоит смеяться над "инноваторами", которые в своих разработках используют китайскую аппаратную базу. Это безошибочный ход на ближайшие десятилетия.
Ну а пока... Пока у нас есть запас времени и смех в зале. Смеются те, кто считает меня, выпускника МАДИ по специальности ДВС, крепко поехавшим крышей и пророчащим смерть углеводородным автомобилям. Пусть смеются товарищи. Посмотрим, куда они будут смотреть после 2040 года, когда ДВС в легковом транспорте начнут умирать уже не только качественно, но и количественно.
Например - электротакси. Пока весь прогрессивный мир фапает на планово убыточную "Теслу", ожидая, как маны небесной, доступной легковой электроповозки, в Шеньчжене по улицам бегает более 25 тыс. электрокаров BYD и еще несколько тысяч двухрежимных гибридов. Еще несколько десятков тысяч распределеы по другим городам, суммарно же BYD с 2010 года выпусил почти 50 000 экипажей на батарейках. При этом, прошу отметить, компания вовсе не специализируется на электромобилях, это пусть и важный, но совершенно побочный продукт для китайского автогиганта.
Знакомьтесь, BYD e6 - первый в мире массовый электрический таксомотор.
Собственно, я про то, что пока Америка млеет, а Европа блеет, китайцы тихой сапой наладили производство реально полезных обществу электромобилей в промышленном масштабе. Машины, к слову, совершенно приличные.Вот типовая конфигурация для популярной модели BYD e6:
- Расход электроэнергии менее 18 кВт*ч/100км (по моим наблюдениям из нескольких поездок, средний расход 15 киловатчасов на 100 км);
- Разгон до сотни менее 8 секунд (если таксист веселый, с места вжимает так, что разгон 0-80 вообще не успеваешь заметить);
- Максимальная скорость 160 км/ч (недостижима в городских условиях, да и расход энергии при ней конский)
- Зарядка 10-амперным током 220В или на спецзарядках трехфазником. В первом случае полная зарядка примерно за 10 часов (честно - не считал), во втором - 80% заряд за 15 минут. По отзывам таксистов, полностью машины полностью успевают перезарядиться за ночную междусменку;
- На штатной 72-киловаттчасовой литий-феррофосфатной батарее запас хода 300 км по спекам, реально около 250, что соответствует одной 8-часовой смене.
Разумеется, одним только электромобилем дело в Китае не ограничивается. Есть и другие модели (два плагин-гибрида от того же BYD, двухрежимные гибриды и чисто электромобили Geely, электробусы и даже малотоннажные электрофургоны). Все это изобилие сидит на одном единственном ресурсе: бесконечных деньгах китайского государственного финанисирования. Но! В отличие от сколковских шакалов и калифорнийских остапов, здесь финанисируются жизнеспособные проекты, и если уж принято решение, то оно реально принято. Как говорят китайцы, шуо хуа - суань хуа, то есть "пацан сказал - пацан сделал".
BYD F6DM/Qin (произносится "Чинь") - городское "полуэлектрическое" такси. Заявлен как плагин-гибрид, на самом деле это двухрежимный автомобиль, способный передвигаться как в чистом электрическом, так и в чистом ДВС-режимах. Способности подзаряжать батарею от двигателя внутреннего сгорания у него нет. Реальный пробег в электрорежиме около 100 км по городу. Имеет полностью электрическую модификацию Qin EV300, по характеристикам близкую к BYD e6, но в оригинальном кузове типа седан.
Теперь собственно к теме публикации.
О будущем городского транспорта. Не нужно быть оголтелым урбанистом или реальным специалистом в системах городских коммуникаций, чтобы понять - реальное будущее уже совершенно реально за электротранспортом. Человечество накопило достаточный багаж знаний и, главное, технологий и методов их применения, чтобы начать вытеснять двигатели внутреннего сгорания из мест компакного проживания людей. Это не особо касается банановых республик и стран-бензоколонок, поэтому Венесуэлу, Гондурас или Россию это волнует поскольку-постольку. Равно как маловероятно это и для переполненных автомобилями мегаполисов, где чисто из-за их количества процесс перехода на электротяг затянется на десятки и десятки лет (то есть Токио, Сингапур, Лондон и Нью-Йорк также надолго останутся "внутреннесгорающими"). То же коснется и Шанхая, и мегагородов юго-восточного Китая.
Чем это нам грозит? Конкретно нам (маааасквичам и прочим россиянам) - в общем, не особо чем. Да как же - спросит читатель. Ведь это же удар по нефтяночке, это минус нефтяная игла и все такое...
Все не так. Все сложнее.
Оголтелые русофобские вопли характера "тесла пришла - рашке пизец" или "электромобили = смерть Газпрому" не только лишены даже оттенка разума, но и просто базируются на полном непонимании специфики картины. А она в следующем.
Торжество электромобилей в крупных городах - это не смерть "мировых бензоколонок", а их безбедное существование в ближайшие 30-50 лет. Потому как электричество так устроено, что затраты на обслуживание энергосистемы опережающе кратно растут по мере распространенения этой системы. Более того, итоговый КПД электромобилей по цепочке от энергогенерации до точки конечного потребления ниже (!), чем в случае транспортировки энергии в связанной (внутри межатомных связей углеводородного топлива) форме. Система генерации электроэнергии во всем мире построена в основном на сжигании углеводородов. Это основная форма преобразования энергии в накопляемую форму, это же и причина бесконечных войн на Ближнем востоке. То есть даже если весь мир сейчас разово откажется от ДВС в легковых автомобилях, вышеупомянутые Россия и Венесуэла будут жить вполне себе (неважно, при какой именно власти - патриотической, как в Боливарианской республике, или компрадорской, как сейчас у нас).
Зеленая энергетика в ее нынешней форме - фейк. Убыточная дальше некуда, выживающая исключительно на дотации, это вообще никак не замена углеводородам. Я уж не говорю о том, что т. н. "зеленые" технологии вообще немыслимы без вбухивания в них чудовищного количества вполне себе "черной" энергии на этапе создания генерирующих мощностей.
Атом стагнирует, и без чудодейственных прорывов будет загибаться примерными темпами. А с помощью зеленых паразитов, дерущихся за господдержку, и далее со всеми остановками, в ускоряющемся темпе. Надежд на термояд в ближайшие 30-50 лет не видно. Замкнутый цикл, над которым работают буквально две-три конторы (включая Росатом, обогнавший конкурентов лет на 20), коренным образом ситуацию не исправит, хотя может продлить агонию отрасли еще на полвека.
И пока не придумают чудо-батарейку (а думают уже больше полувека, и никак не получается), которая минимум на порядок превосходит литий-ионную систему по емкости, а также на два порядка - по скорости зарядки, электромобили будут развиваться экстенсивно. Но (!) неотвратимо. И так уж получилось, что мировой лидер по производству систем хранения энергии для электромобилей - Китай. Да, японцы (прежде всего, Panasonic) и корейцы (LG/Samsung) плотно держат рынок портативных литий-ионных батарей. Но в области промышленных электроаккумуляторов лидерство КНР неоспоримо. А где аккумуляторы, там и моторы, и все остальное, вокруг них налепленное. И совершенно понятно, что на коне электроавтомобилизации окажется тот, кто будет ближе к центру производства соответствующей техники. Именно поэтому совершенно не стоит смеяться над "инноваторами", которые в своих разработках используют китайскую аппаратную базу. Это безошибочный ход на ближайшие десятилетия.
Ну а пока... Пока у нас есть запас времени и смех в зале. Смеются те, кто считает меня, выпускника МАДИ по специальности ДВС, крепко поехавшим крышей и пророчащим смерть углеводородным автомобилям. Пусть смеются товарищи. Посмотрим, куда они будут смотреть после 2040 года, когда ДВС в легковом транспорте начнут умирать уже не только качественно, но и количественно.