Самолет-мечта. Boeing-787
Хочу сегодня немного рассказать о Boeing-787, то, что знаю сам.
Но сначала попрошу оставить злорадства при себе. Задержки с поставками самолета это неприятно, но очень часто это неизбежно. Двигатель Trent 1000 выключился на стенде Роллс Ройса. По неофициальной информации произошел отказ в подаче масла к опорам, перегрев среднего вала, рассоединение компрессора и турбины... А дальше, незагруженная турбина раскручивается до немыслимых скоростей, разлетаясь на части. Испытания - штука опасная.
Понятное дело, надо с этим разобраться, ведь первый самолет для японской компании ANA будет летать именно с двигателями от RR. Более того, EASA вместе с FAA (авиационные власти Европы и США) выпустили директиву (обязательный к исполнению документ, влияющий на безопасность полетов) о том, что необходимо взять на контроль двигатели самолетов A-380, ведь Trent 900 очень близок конструктивно к взорвавшемуся двигателю.
Это сложнейшая авиационная техника, это безопасность пассажиров. Это совершенно новый самолет, с целой кучей инноваций. Задержки неизбежны. Но оно стоит того, поверьте.
Не могу пройти мимо публикации журнала FlightGlobal о тренажере Dreamliner'а. Публикация о тренажере, и самолете с точки зрения пилота. Для меня это не очень актуально, поэтому пройдусь по техническим инновациям самолета.
Фото взято: http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/26/346652/video.html
Особенно меня впечатлило видео, см в посте.
Основным новшеством 787 является то, что воздух в самолете больше не будет "жареным". Свежий забортный воздух больше не будет подвергаться прогреву до 500 градусов C. Он будет поступать напрямую в салон, подогреваясь до нормальной температуры электрически.
На самолете установлено 6 генераторов: по два на двигателях мощностью 250кВА, и два на ВСУ мощностью 225кВА. Двигатели запускаются электрически (а не сжатым воздухом как на современных больших лайнерах). Генераторы по своей конструкции гораздо проще (дешевле, и требуют меньше обслуживания), чем IDG на современных самолетах. Они связаны с двигателем механически напрямую, без приводов постоянных оборотов. Это означает, что частота тока может колебаться от 360 до 800 Гц. Эти же генераторы используются для запуска двигателей.
На современных самолетах частота вращения вала генератора должна быть постоянной (чтобы генератор постоянно давал 400Гц ток), что обеспечивается всякими IDG и CSD. В одном месте ушло, в другом наверняка придет - где-нибудь в самолете будет стоять "шкаф" для выравнивания частоты тока от генераторов. С генераторами ВСУ проще. ВСУ настраивается и управляется так, чтобы всегда поддерживать постоянные обороты независимо от нагрузки.
На 787 огромную роль играет электрическая система. В разы большую, чем на других самолетах.
Все электрические блоки на современных самолетах расположены под кабиной пилотов, в носу самолета. Именно поэтому в кабине очень много места занято предохранителями. На 787 используется распределенная система, и электронные блоки (Remote Power Distribution Units) расположены в местах по всему самолету, откуда будет проще всего тянуть кабели к потребителям. Такой подход позволил очень и очень сильно сократить количество тяжеленных кабелей, проложенных под полом.
Схема взята: http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/article_02_3.html
В традиционной конфигурации крыло самолета обогревается (передняя кромка обогревается всегда и везде, потому что обледенение способно погубить самолет любых размеров) горячим воздухом, отобранным от двигателей. Воздух проходит вдоль крыла, и сбрасывается через отверстия в атмосферу. Такая схема по мнению Боинга неэкономична, поэтому на 787 применяется полностью электрический обогрев крыла. Раньше, насколько я помню, эта схема применялась на небольших самолетах.
Как я уже сказал, воздух от двигателя не отбирается вообще: ни на обогрев, ни на кондиционирование и подогрев, ни на запуск двигателей. Отбора воздуха от ВСУ на 787 тоже нет. Представляете сколько огромных труб можно просто выкинуть выкинуть?
ВСУ:
Двигатели (трубы фиолетового цвета и тяжеленный теплообменник над двигателем теперь можно выбросить):
Три гидросистемы (это довольно стандартное решение): левая, правая и центральная. Давление в них создается насосами на двигателях (ничего нового), и электрическими насосными станциями при необходимости (тоже ничего нового), особенно в моменты пиковых нагрузок - выпуска/уборки шасси. Центральная система накачивается от двух электрических насосов в фюзеляже, один работает постоянно весь полет, а второй подключается при необходимости (в моменты пиковых нагрузок на гидросистему).
В гидросистеме самолета давление в полтора раза выше, чем у предшественника 777. Увеличение давления позволяет уменьшить размер и облегчить агрегаты гидросистем.
В целом, самолет очень похож на 777 с точки зрения пилота. Не зря программа переучивания летчика с 777 на 787 занимает всего 5 дней! Техсостав будет учиться как обычно, не меньше, чем полтора месяца.
Огромные дисплеи в кабине не являются органами управления (они не сенсорные). Обязательно посмотрите видео, интерфейс и управление выглядит очень любопытно. Особенно мне понравилась "нашлемная" индикация. Летчик смотрит через стекло, на котором отображаются все необходимые на этапе взлета и посадки параметры полета. Это не новинка для гражданской авиации, я видел 737 с установленной такой системой, но все равно выглядит очень мммм.. удобно=).
Фото взято: http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/26/346652/video.html
Запуск двигателей очень прост. Проверка пожарной системы, перключатель в положение "запуск", и кран подачи топлива - открыть. Все остальное контролирует двигатель самостоятельно. (кто читал процедуру запуска или запускал двигатель Ту-154, тот поймет, что на 787 двигатель включается не сложнее, чем на семейном автомобиле).
Одним словом, красота!
http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/26/346652/video.html
Фото взято: http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/26/346652/video.html
Вот пока все, что я смог разведать об этом новейшем самолете. Я не касался технологии его производства (а это тоже революционный подход), хотя там есть о чем поговорить.
Текст может быть довольно сложным для понимания широкой аудитории. Приходится все глубже и глубже вдаваться в технические детали, это неизбежно. Поэтому, спрашивайте если чего не понятно, постараюсь объяснить все максимально доходчиво=).
Но сначала попрошу оставить злорадства при себе. Задержки с поставками самолета это неприятно, но очень часто это неизбежно. Двигатель Trent 1000 выключился на стенде Роллс Ройса. По неофициальной информации произошел отказ в подаче масла к опорам, перегрев среднего вала, рассоединение компрессора и турбины... А дальше, незагруженная турбина раскручивается до немыслимых скоростей, разлетаясь на части. Испытания - штука опасная.
Понятное дело, надо с этим разобраться, ведь первый самолет для японской компании ANA будет летать именно с двигателями от RR. Более того, EASA вместе с FAA (авиационные власти Европы и США) выпустили директиву (обязательный к исполнению документ, влияющий на безопасность полетов) о том, что необходимо взять на контроль двигатели самолетов A-380, ведь Trent 900 очень близок конструктивно к взорвавшемуся двигателю.
Это сложнейшая авиационная техника, это безопасность пассажиров. Это совершенно новый самолет, с целой кучей инноваций. Задержки неизбежны. Но оно стоит того, поверьте.
Не могу пройти мимо публикации журнала FlightGlobal о тренажере Dreamliner'а. Публикация о тренажере, и самолете с точки зрения пилота. Для меня это не очень актуально, поэтому пройдусь по техническим инновациям самолета.
Фото взято: http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/26/346652/video.html
Особенно меня впечатлило видео, см в посте.
Основным новшеством 787 является то, что воздух в самолете больше не будет "жареным". Свежий забортный воздух больше не будет подвергаться прогреву до 500 градусов C. Он будет поступать напрямую в салон, подогреваясь до нормальной температуры электрически.
На самолете установлено 6 генераторов: по два на двигателях мощностью 250кВА, и два на ВСУ мощностью 225кВА. Двигатели запускаются электрически (а не сжатым воздухом как на современных больших лайнерах). Генераторы по своей конструкции гораздо проще (дешевле, и требуют меньше обслуживания), чем IDG на современных самолетах. Они связаны с двигателем механически напрямую, без приводов постоянных оборотов. Это означает, что частота тока может колебаться от 360 до 800 Гц. Эти же генераторы используются для запуска двигателей.
На современных самолетах частота вращения вала генератора должна быть постоянной (чтобы генератор постоянно давал 400Гц ток), что обеспечивается всякими IDG и CSD. В одном месте ушло, в другом наверняка придет - где-нибудь в самолете будет стоять "шкаф" для выравнивания частоты тока от генераторов. С генераторами ВСУ проще. ВСУ настраивается и управляется так, чтобы всегда поддерживать постоянные обороты независимо от нагрузки.
На 787 огромную роль играет электрическая система. В разы большую, чем на других самолетах.
Все электрические блоки на современных самолетах расположены под кабиной пилотов, в носу самолета. Именно поэтому в кабине очень много места занято предохранителями. На 787 используется распределенная система, и электронные блоки (Remote Power Distribution Units) расположены в местах по всему самолету, откуда будет проще всего тянуть кабели к потребителям. Такой подход позволил очень и очень сильно сократить количество тяжеленных кабелей, проложенных под полом.
Схема взята: http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/article_02_3.html
В традиционной конфигурации крыло самолета обогревается (передняя кромка обогревается всегда и везде, потому что обледенение способно погубить самолет любых размеров) горячим воздухом, отобранным от двигателей. Воздух проходит вдоль крыла, и сбрасывается через отверстия в атмосферу. Такая схема по мнению Боинга неэкономична, поэтому на 787 применяется полностью электрический обогрев крыла. Раньше, насколько я помню, эта схема применялась на небольших самолетах.
Как я уже сказал, воздух от двигателя не отбирается вообще: ни на обогрев, ни на кондиционирование и подогрев, ни на запуск двигателей. Отбора воздуха от ВСУ на 787 тоже нет. Представляете сколько огромных труб можно просто выкинуть выкинуть?
ВСУ:
Двигатели (трубы фиолетового цвета и тяжеленный теплообменник над двигателем теперь можно выбросить):
Три гидросистемы (это довольно стандартное решение): левая, правая и центральная. Давление в них создается насосами на двигателях (ничего нового), и электрическими насосными станциями при необходимости (тоже ничего нового), особенно в моменты пиковых нагрузок - выпуска/уборки шасси. Центральная система накачивается от двух электрических насосов в фюзеляже, один работает постоянно весь полет, а второй подключается при необходимости (в моменты пиковых нагрузок на гидросистему).
В гидросистеме самолета давление в полтора раза выше, чем у предшественника 777. Увеличение давления позволяет уменьшить размер и облегчить агрегаты гидросистем.
В целом, самолет очень похож на 777 с точки зрения пилота. Не зря программа переучивания летчика с 777 на 787 занимает всего 5 дней! Техсостав будет учиться как обычно, не меньше, чем полтора месяца.
Огромные дисплеи в кабине не являются органами управления (они не сенсорные). Обязательно посмотрите видео, интерфейс и управление выглядит очень любопытно. Особенно мне понравилась "нашлемная" индикация. Летчик смотрит через стекло, на котором отображаются все необходимые на этапе взлета и посадки параметры полета. Это не новинка для гражданской авиации, я видел 737 с установленной такой системой, но все равно выглядит очень мммм.. удобно=).
Фото взято: http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/26/346652/video.html
Запуск двигателей очень прост. Проверка пожарной системы, перключатель в положение "запуск", и кран подачи топлива - открыть. Все остальное контролирует двигатель самостоятельно. (кто читал процедуру запуска или запускал двигатель Ту-154, тот поймет, что на 787 двигатель включается не сложнее, чем на семейном автомобиле).
Click to viewОдним словом, красота!
http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/26/346652/video.html
Фото взято: http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/26/346652/video.html
Вот пока все, что я смог разведать об этом новейшем самолете. Я не касался технологии его производства (а это тоже революционный подход), хотя там есть о чем поговорить.
Текст может быть довольно сложным для понимания широкой аудитории. Приходится все глубже и глубже вдаваться в технические детали, это неизбежно. Поэтому, спрашивайте если чего не понятно, постараюсь объяснить все максимально доходчиво=).