ГИБЕЛЬ ФЛАГМАНА. Дирижабль "СССР В-6"
В 20-30 годы 20 века мир буквально охватил бум воздухоплавания...
Серебристые гиганты - дирижабли - считались транспортом будущего, удобным как для мирных, так и военных целей. Так, американцы создали огромные дирижабли типа "Акрон", которые вмещали в своём чреве пять истребителей и позволяли боевым самолётам взлетать и садиться в эту своеобразную авиаматку.
Преуспели в дирижаблестроении и немцы. Фирма "Цеппелин" построила 130 комфортабельных пассажирских кораблей грузоподъёмностью до 100 тонн, которые проложили путь в Арктику, с посадками облетели вокруг света. Флагман германских дирижаблей "Гинденбург" выполнял трансатлантические перелёты из Европы в Америку и по комфорту напоминал океанские лайнеры: здесь размещались бар и музыкальный салон, удобные каюты и помещение, откуда можно было любоваться красотами, открывающимися с высоты птичьего полёта.
Естественно, не хотела отставать от "акул империализма" и молодая советская страна. Ещё в конце 1931 года при Главном управлении Гражданского воздушного флота (ГВФ) СССР была создана специализированная организация "Дирижаблестрой", которая объединила усилия различных групп специалистов в области дирижаблестроения, обеспечила работы по проектированию и постройке советских дирижаблей. В конце февраля 1933 года был построен первый полужёсткий дирижабль "СССР В-5", а в 1934 году - крупнейший советский дирижабль "Осоавиахим СССР В-6". Флагман советского дирижаблестроения поднялся в воздух в канун главного в то время государственного праздника - Дня Октябрьской Социалистической революции - 5 ноября. Объём корпуса "СССР В-6" равнялся 18 500 кубометрам и заполнялся водородом, длина дирижабля составляла 104,5 метра. Он мог выполнять полёты на высоте до 4,5 километра с грузом до 8,5 тонны. Три двигателя общей мощностью 815 лошадиных сил обеспечивали скорость полёта 113 км/час.
За три года эксплуатации "Осоавиахим" налетал более 1500 часов, а экипаж под командованием И.Панькова совершил на нём беспосадочный полёт длительностью пять с половиной суток, частично во время нелётной погоды. Это был мировой рекорд, который американцам удалось побить лишь через 20 лет. Кроме того, экипаж "СССР В-6" неоднократно совершал беспосадочные перелёты в Ленинград, Петрозаводск, Казань, Свердловск. Намечалось открытие грузопассажирской линии Москва-Урал-Сибирь-Дальний Восток, использование дирижаблей в Военно-морском флоте.
В начале 1938 года наша страна жила судьбой отважной четвёрки полярных исследователей с дрейфующей станции "Северный полюс" И.Папанина, Э.Кренкеля, П.Ширшова и Е.Фёдорова. Высаженные на льдину ещё 21 мая 1937 года, они продрейфовали за восемь с лишним месяцев около 2500 километров с Северного полюса и оказались в Гренландском море. Течение втягивало льдину с папанинцами в Атлантику.
Вот что писала газета "Красная Звезда" в те тревожные дни:
"2 февраля Кренкель радирует на Большую землю: в районе станции продолжает разламывать обломки полей протяжением не более 70 метров. До горизонта лёд, в пределах видимости посадка самолёта невозможна. Живём в шёлковой палатке на льдине 50 на 30 метров. Наши координаты - 74 градуса 3 минуты северной широты и 16 градусов 30 минут западной долготы".
"Ледокол "Таймыр" с самолётами "У-2", "Ш-2" и автожиром на борту вышел из Мурманска, чтобы присоединиться к сторожевому судну "Мурманец", которое уже неделю вгрызается в метровый лёд в 300 километрах от папанинцев..."
"Форсируется подготовка двух экипажей, которые на самолётах "ЦКБ-30" под руководством известного полярного лётчика Героя Советского Союза И.Т.Спирина вылетят из Москвы в Мурманск, а оттуда по указанию руководства на работы по снятию папанинцев..."
"В Кронштадте срочно завершают ремонт ледокола "Ермак", на котором к месту спасения должен отправиться О.Ю.Шмидт".
Но от Кронштадта до льдины с полярниками - две недели спешного хода. И мало ли что может случиться за это время с дрейфующей станцией и её обитателями.
2 февраля командир эскадры дирижаблей Николай Гудованцев от имени экипажа дирижабля "Осоавиахим", который готовился к испытательному полёту по маршруту Москва-Новосибирск-Москва, подал на имя начальника Главного управления ГВФ В.С.Молокова рапорт с просьбой разрешить вылететь на спасение папанинцев. В тот же день было дано "добро" на необычный спасательный полёт.
Понимая важность задания, руководство ГВФ и эскадры усиливает экипаж "СССР В-6" лучшими специалистами. В срочном порядке на дирижабле монтируется электрическая лебёдка, с помощью которой опускается и поднимается двухместная кабина. В этой кабине предполагается поднимать полярников на борт дирижабля. Ещё и ещё раз проверяется работоспособность материальной части, на борту укладываются запасы продовольствия, топлива, тёплой одежды. Подготовка к вылету велась круглосуточно.
До этого никто подобной операции с участием дирижаблей не проводил. Однако на стороне экипажа были опыт и мастерство. Взять, например, Николая Семёновича Гудованцева. Ещё до окончания Московского высшего аэромеханического училища он в 1930 году летал на дирижабле "Комсомольская правда", затем на "СССР В-2 "Смольный" и "СССР В-2 "Красная Звезда". 1938 год он встретил в должности командира эскадры дирижаблей, имея за плечами свыше 2000 часов налёта, а на груди - орден Красной Звезды за участие в одной из спасательных операций.
Первый штурман "СССР В-6" Алексей Александрович Ритсланд был одним из лучших специалистов страны. Последние шесть лет Ритсланд работал в полярной авиации. Он производил ледовые разведки в Баренцевом и Карском морях, участвовал в экспедиции по спасению челюскинцев, прокладывал воздушные пути над Енисеем. В 1935 году совершил вместе с Молоковым сложнейший перелёт по маршруту Красноярск-Якутск-Ногаево-Уэлен-Нордвик-Красноярск. На следующий год проделал вместе со своим командиром беспримерный рейс вдоль всего побережья Советской Арктики, покрыв по воздуху 30 000 километров на самолёте "СССР Н-2". За эти полёты штурман Ритсланд был награждён орденом Трудового Красного Знамени.
Много добрых слов можно сказать и о других членах экипажа дирижабля "Осоавиахим".
Погода в день старта дирижабля не благоприятствовала полёту. По всему маршруту синоптики прогнозировали сильный ветер, метель, низкую облачность. Но медлить было нельзя. Потому что, как писали газеты, "положение у берегов Гренландии ухудшалось. Сильный ветер, снегопад. "Таймыр" медленнее, чем рассчитывали, пробивается сквозь льды. "Мурманец" потерял управление и дрейфует вместе со льдами".
Льдина с отважной четвёркой полярников продолжала стремительно уменьшаться в размерах. Поэтому и было принято решение на старт "СССР В-6", тем более, что на этом настаивал и экипаж. "Осоавиахим" стартовал из Долгопрудного. То, что при старте присутствовали члены правительства Микоян и Берия, начальник "Дирижаблестроя" комкор Харьков, подчёркивало значение и ответственность задания.
В 19.00 5 февраля 1938 года подсвеченная прожекторами серебристая сигара огромного дирижабля величественно поднялась в небо, взяв курс на Ледовитый океан.
Едва поднялись, вспоминал уже в наши дни бортинженер Владимир Устинович, началась болтанка. Корабль то выравнивался, то рвался вверх. Ночь и день плыли в снегопаде, сильный боковой ветер вызывал килевую качку. Гудованцев приказал менять вахты через час. Через сутки с небольшим "Осоавиахим" должен был совершить посадку на Кильдин-озере около Мурманска для дозаправки, а затем идти на розыск папанинцев.
- При такой болтанке, - рассказывал 85-летний Владимир Устинович, - экипаж уставал, но все службы корабля работали бесперебойно. Днём через шахту я выходил на хребет корабля в открытое пространство и, держась за продольный канат (парашюта не было, с ним в шахту не поднимешься), шёл от носа до кормы, осматривал корпус, газовые клапаны, стабилизаторы, рули...
Днём 6 февраля Устинович заметил, как оба штурмана озабоченно сверяли показания барометрического высотомера с картой и наземными ориентирами. Показания высотомеров не соответствовали высотам сопок, над которыми пролетал дирижабль. Чему же верить - высотомеру или карте? Командир принимает решение лететь на высоте 600 метров, то есть выше сопок, отмеченных на карте.
В 19.30 старший бортмеханик Н.Коняшин, сделав обход дирижабля, доложил Гудованцеву: "На борту порядок..." Но беда уже подкрадывалась к отважному экипажу.
Вот что сообщали о последних часах полёта дирижабля "Осоавиахим" информационные агентства: "Дирижабль благополучно проследовал над Петрозаводском и Кемью и 6 февраля приближался к станции Кандалакша... Около 20 часов поступили тревожные сообщения от местных жителей, наблюдавших полёт дирижабля в районе станции Белое море (19 км от Кандалакши). Жители слышали сильный гул, после чего стих шум моторов дирижабля, а сам он исчез из поля зрения. В район предполагаемой аварии немедленно были направлены поисковые группы".
...До Мурманска оставалось всего несколько часов лёту.
- Минут за 30 до катастрофы Гудованцев послал меня отдохнуть, потому как в Мурманске бортинженеру будет много работы, - вспоминает Устинович.
В тот момент, когда бортинженер устраивался на отдых, сбоку показалась цепь огней. Гудованцев не знал, что это железнодорожники, опасаясь столкновения летящего дирижабля с расположенной неподалёку Небло-горой, разожгли вдоль стальной колеи костры, чтобы экипаж "В-6" мог ориентироваться на них. Поэтому он приказал запросить Мурманск, что за огни. Но тут прямо по курсу, из пелены снегопада, на дирижабль выдвинулось что-то огромное, тёмное.
- Летим на гору! - закричал штурман Г.Мягков.
- Права руля, вверх до отказа! - эхом откликнулся Гудованцев.
Резко забрали нос кверху, четвёртый помощник командира В.Пачекин полностью повернул руль направо. При скорости 110 км/час и видимости 150 метров в запасе у экипажа оставалось не более 5 секунд, чтобы просигналить в мотогондолы: "Стоп машина!" и сбросить балласт... Но этих секунд было недостаточно.
Лязг и треск ломающегося каркаса заглушили вой полярной вьюги. Дирижабль массой свыше 20 тонн крушил деревья на склоне Небло-горы, не обозначенной на полётной карте - десятивёрстке выпуска 1904 года.
- Я отдыхал в гамаке над гондолой экипажа, когда был разбужен страшным ударом и треском. Почувствовал дым, понял - горим. А ведь над головой гигантская "цистерна" с водородом! Мне уже приходилось гореть в дирижабле, - вспоминает В.А.Устинович. - Пробил обшивку киля и вывалился наружу. Горящие обломки дирижабля разламывались на деревьях и падали вниз. Снег был глубокий, и это спасло.
Бортмеханик К.П.Новиков:
- Свет погас. Чтобы вырубить мотор, ощупью отыскал выключатель. Ищу, но не нахожу двери. Голыми руками приподнимаю горящую материю, протискиваюсь до пояса, тяну застрявшую ногу. Наконец освободился. Волосы и одежда на мне горят, зарываюсь в снег. Встать не могу и решаю откатиться от горящего дирижабля. Слышу голос Устиновича: "Кто ещё жив?" Собралось 6 человек. Развели костёр...
Четвёртый помощник командира В.И.Пачекин:
- Я оказался среди обломков корабля, а сверху меня накрыла оболочка. Тут же начался пожар. Вдруг я вывалился из дирижабля в какую-то яму. Здесь уже находились Новиков, Устинович, Матюшин, Воробьёв. Мои товарищи были в таком состоянии, что не могли вымолвить и слова.
Катастрофа аэростата "Осоавиахим СССР В-6" произошла в 18 километрах западнее станции Белое море. Обломки корабля были найдены в 150 метрах от вершины Небло-горы. Ранним утром со станции Кандалакша на помощь воздухоплавателям пришли спортсмены - лыжники и воины - пограничники. Оставшиеся в живых аэронавты были доставлены в больницу Кандалакши.
Многие газеты писали в те дни о катастрофе "В-6". Казалось, вся Москва вышла проститься с погибшими воздухоплавателями. Урны с прахом 30 отважных людей, спешивших на помощь попавшим в беду соотечественникам, несли на руках от Дома Союзов до Новодевичьего кладбища. На бронзовой плите памятника экипажу "В-6", ниже контура дирижабля, выбиты фамилии погибших и надпись:
"При катастрофе погибли лучшие сыны Родины, основоположники советского воздухоплавания, отдавшие себя до конца передовым идеям великого советского народа".
По чьей вине произошла та катастрофа? Думается, прежде всего она стала следствием стечения обстоятельств. Во-первых, экипаж "В-6" готовился к выполнению совсем другого задания, и не случись ЧП с папанинцами, не было бы и этого трагического полёта. Во-вторых, полёт происходил в сложнейших погодных условиях, в другой метеообстановке экипаж наверняка увидел бы злополучную гору и обошёл её. И самое главное, полёт осуществлялся по устаревшей карте, где нечётко были "прописаны" не только Небло-гора, но и многие другие возвышенности. Других карт района просто-напросто не было, однако выдавшие карту специалисты Института картографии оказались в подвалах Лубянки.
О катастрофе в северном небе у Небло-горы можно говорить разное. Но одно без сомнения: в порыве экипажа "В-6" вылететь на спасение папанинцев, его поведении в полёте и в момент гибели высветились лучшие качества русского человека - мужество и благородство, смелость и способность идти на риск ради жизней товарищей.
(автор статьи Валерий Усольцев)