Из истории дирижаблестроения
В октябре 1896 года жители американского городка Сакраменто наблюдали необычное явление. Вот что писала об этом местная газета: «Вечером люди в разных точках города видели предмет, движущийся по небу над крышами домов. Он был похож на гигантскую электрическую дуговую лампу, приводимую в движение некой таинственной силой. Предмет двигался неравномерно с востока на юго-запад, то опускаясь к земле, то вновь поднимаясь в воздух. Некоторые из сотен свидетелей, которым удалось наблюдать его с более близкого расстояния, утверждали, что объект был огромных размеров и имел форму сигары. Свидетель по имени Лаури и другой очевидец будто бы даже слышали, как с неопознанного летающего объекта кто-то крикнул: «Мы надеемся быть в Сан-Франциско завтра в полдень!»
Так начиналась славная эпоха дирижаблей. Американские репортеры, которые никогда не лезли за словом в карман, немедленно окрестили их «кораблями стратосферы». Как это ни странно, репортеры были правы.
Баллоны из слепой кишки
Впервые дирижабль (в переводе с французского это слово означает «управляемый») поднял в воздух конструктор Анри Жиффар. Построенный им аппарат длиной 44 метра был снабжен котлом и паровой машиной. Полость «сигары» была наполнена легким, но крайне взрывоопасным светильным газом. 25 сентября 1852 года аппарат взмыл в воздух и достиг 2-километровой высоты, после чего сделал несколько кругов и успешно приземлился. Это полет настолько поразил современников, что аппараты конструкции Жиффара начали строить по всему миру, причем, помимо паровых котлов, энтузиасты пытались использовать паруса, пропеллеры, которые раскручивались вручную, и даже упряжки с орлами.
Летом 1900 года немецкий граф Фердинанд Цеппелин построил дирижабль, имевший обтянутый тканью металлический каркас. Этот аппарат достигал в длину 128 метров и был оснащен четырьмя моторами фирмы «Даймлер Бенц» мощностью по 15 лошадиных сил каждый. Первый блин вышел комом - порыв ветра развалил конструкцию. Прошло 5 лет, и «сумасшедший граф», как многие тогда называли Цеппелина, построил второй дирижабль, который был гораздо прочнее первого. Он также сумел убедить немецких генералов в том, что «цеппелин», который в ту пору был совершенно неуязвим, можно использовать в разведывательных целях.
Германия оказалась первой страной, поставившей производство дирижаблей на поток, хотя стоило это недешево. Каркас «цепеллина» состоял из дюралевых конструкций, обтянутых пропитанным хлопчатобумажным материалом. Подъемная сила создавалась газовыми баллонами, в которых находился водород. Стенки этих баллонов делали из так называемой золотой кожи - верхней оболочки слепой кишки крупного рогатого скота. Только для одного дирижабля требовались 80000 коров.
Однако надежды немецкого генштаба не оправдались. В ходе Первой мировой войны огромные неповоротливые «цеппелины» не смогли противостоять самолетам и зарождавшейся зенитной артиллерии.
Но история дирижаблей на этом не закончилась. В 1923 году в США был построен дирижабль Shenandoah, заполненный не горючим водородом, а инертным гелием. Он совершил рекордный по протяженности и продолжительности беспосадочный рейс, пролетев за 465 часов почти 15 тыс. км. В мае 1926 года Руаль Амундсен на дирижабле «Норвегия» осуществил беспосадочный перелет с острова Шпицберген через Северный полюс до Аляски. Через три года дирижабль «Граф Цеппелин» совершил кругосветный перелет всего лишь с тремя промежуточными посадками.
В 1936 году Германия построила 245-метровый дирижабль «Гинденбург», который начал совершать регулярные трансатлантические рейсы. Полет длился чуть более двух суток, стоимость билета составляла 400 долларов в один конец, что по тем временам было очень дорого. Однако от желающих полетать с комфортом над Атлантическим океаном отбоя не было. Лишь за один год «Гинденбург» перевез свыше тысячи пассажиров.
Казалось, дирижаблям уготовано большое будущее, но их как будто преследовал злой рок. В 1925 году попал в зону сильной турбулентности и развалился в воздухе дирижабль Shenandoah. На борту корабля находились 42 человека, 14 из которых погибли. Такая же судьба постигла американский дирижабль Akron, который угодил в шторм и рухнул в океан. Экипаж дирижабля состоял из 76 человек, из которых удалось спасти только троих. Воздушный корабль Dixmude французских ВМС во время полета над Средиземным морем вблизи алжирского побережья попал в грозовые облака и сгорел от удара молнии, унеся жизни 52 человек экипажа.
В мае 1937 года газеты всего мира опубликовали ужасные фотографии гибели дирижабля «Гинденбург». Он совершал 63-й по счету трансатлантический рейс, вылетев из Франкфурта-на-Майне. Приземлиться он должен был в городе Лейкхерст (штат Нью-Джерси). Воздушный гигант медленно приближался к вышке. Когда были сброшены тросы и выключены моторы, в хвостовой части после еле слышного хлопка вспыхнул один из отсеков. Загоревшийся хвост дирижабля рухнул на землю с высоты 80 метров. Через полминуты воздушный гигант уже полыхал на земле, металлические конструкции из алюминия горели и плавились, обшивка исчезла в водородном пламени чуть ли не мгновенно. Из 97 пассажиров и членов экипажа 35 человек погибли.
После гибели «Гинденбурга», который считался символом непоколебимой мощи Третьего рейха, по личному распоряжению Геринга все немецкие дирижабли и даже ангары, где они находились, были безжалостно разгромлены.
Афера Франца Леппиха
История российских дирижаблей началась с казуса. Весной 1812 года немецкий изобретатель Франц Леппих обратился к российскому представителю в Штутгарте Алопеусу с предложением создать военно-воздушный флот. Алопеус сообщил Александру I: «Леппих обещал мне построить пятьдесят воздушных кораблей в течение трех месяцев. Эти корабли смогут вмещать в себя 40 человек и поднимать 12000 фунтов. В числе артиллерийских предметов ожидает он особливо большого действия от ящиков, наполненных порохом, которые, брошены будучи сверху, могут разрывом своим, упав на твердые тела, опрокинуть целые эскадроны».
Леппиха пригласили в Россию, и он возглавил секретные разработки «оружия возмездия», которым Александр I надеялся остановить Наполеона. Аппарат удалось построить к августу, когда французы уже приблизились к Москве. Гигантский сигарообразный пузырь с гондолой действительно взлетел над землей, но в расчеты вкралась ошибка - он мог поднять в воздух не более двух человек. К тому же конструктор настаивал на том, что воздушный корабль должен быть с крыльями, а в таком виде конструкция парить в воздухе категорически отказывалась. Кончилось дело тем, что, потратив 180 тысяч казенных рублей, Леппих сбежал из России.
Неудивительно, что на протяжении всего XIX века российское военное ведомство неизменно отвергало все предложения о строительстве дирижаблей. К примеру, немцу Фридриху Любеку, который в разгар Крымской войны предложил сконструировать управляемый разведывательный аэростат, было сообщено, что его проект «при нынешнем состоянии механических искусств неразрешим». Свои дирижабли в России начали строить лишь в 1908 году. К началу Первой мировой войны на вооружении российской армии находились 15 воздушных кораблей, но лишь 7 из них были отечественного производства.
В первые годы советской власти те дирижабли, которые сохранились, использовались преимущественно в агитационных целях. Так, 27 июля 1920 года один из них взмыл в небо с Красной площади. После приземления экипаж отправил торжественную телеграмму: «Кремль. Ленину. Спустившись из заоблачных интернациональных владений на землю РСФСР после первого свободного полета в свободной России в честь 2-го конгресса III Интернационала, первые красные аэронавты приветствуют вождей международного пролетариата. Красный стяг был поднят на высоту 5000 метров». В 1930 году газета «Комсомольская правда» бросила клич: «Даешь эскадру советских дирижаблей!», и два года спустя в Долгопрудном началось их строительство, причем к созданию аппаратов был привлечен Умберто Нобиле.
Использовали воздушные корабли по-разному. Например, дирижабль СССР-В3 «Красная звезда» был приписан к агитэскадрилье имени Максима Горького - с него сбрасывали листовки. Случались и аварии. В сентябре 1935 года на аэродроме в Сталино (ныне Донецк) порывом ветра был сорван с якорей дирижабль СССР-В2 «Смольный». Ухватившемуся за тросы командиру дирижабля Николаю Гудованцеву удалось на высоте 120 метров добраться до гондолы, в которой находились еще 4 члена экипажа и 11 школьников-экскурсантов, и посадить корабль на землю. За этот подвиг он был награжден орденом Красной Звезды. Через три года Гудованцев был назначен командиром дирижабля СССР-В6 «Осоавиахим», который был отправлен снимать с льдины полярников-папанинцев. В районе Кандалакши в условиях плохой видимости дирижабль разбился.
В войну на смену дирижаблям пришли аэростаты заграждения, но уже в сентябре 1945 года в Долгопрудном был построен новый воздушный корабль «Победа» объемом 5000 м3. Под командованием капитана Рощина дирижабль прилетел в Севастополь, около месяца проводил аэрофотосъемку минных полей и участвовал в экспериментах по обнаружению подводных лодок. Базировался дирижабль в Килен-балке, на окраине Севастополя. Позднее Рощин вспоминал: «Мы несколько раз летали на разведку мин. Штормы срывали их со стальных тросов. Мы отыскивали мины и сообщали об этом командирам траловых судов, которые их уничтожали. Бывали случаи, когда мы спускались над морем до 5 метров и свободно разговаривали с командирами катеров, указывая им местонахождение мин». Оценив эффективность работы воздушного корабля, командующий Черноморским флотом адмирал Филипп Октябрьский запросил в главном штабе ВМФ две эскадры дирижаблей.
Однако вскоре строительство воздушных кораблей в СССР было полностью свернуто. Поводом к этому послужила очередная серия катастроф. В январе 1947 года порывом ветра дирижабль «Победа» бросило на линию электропередач. Провода намотались на винты и удерживали судно. Рощин принял решение сбросить балласт, после чего судно, порвав провода, взмыло вверх. Подъем происходил настолько быстро, что пропускная способность выпускных клапанов оказалась недостаточной для поддержания расчетного давления газа в оболочке. Примерно на 3-километровой высоте дирижабль разрушился. Экипаж погиб. В том же году при вводе в эллинг порывом ветра был брошен на створку ворот, по которой шла электропроводка, дирижабль СССР-В12. В результате короткого замыкания судно сгорело. Из уцелевших металлических конструкций был создан последний советский дирижабль СССР-В12-бис «Патриот», который использовался лишь в агитационных целях.
По проекту Циолковского
Сейчас в мире насчитывается около сотни дирижаблей. Большей частью они совершают экскурсионные полеты. Однако в наши дни преобладает скептическое отношение к дирижаблям. И дело не только в том, что их строительство и эксплуатация сопряжены с большими затратами. Смущает зависимость этих конструкций от погодных условий. Еще живы в памяти ужасные катастрофы, которые преследовали эти воздушные суда на протяжении всей истории их существования.
Интересно, что Константин Циолковский еще в 80-х годах XIX века писал о том, что дирижабль, летающий на небольшой высоте, можно сравнить с китом, плавающим на мелководье. Он считал, что стихия дирижаблей - это стратосфера, высоты от 11 до 50 км. Циолковский даже разработал проект цельнометаллического воздушного судна объемом 500 тысяч м3 (в 100 раз больше «Победы»), причем, насколько можно судить, предполагал не только закачивать в дирижабль водород или гелий, но и, напротив, выкачивать из него воздух (как известно, кубометр воздуха весит примерно 1,2 кг).
Конечно, во времена Циолковского этот проект был неосуществим. Однако в самом ближайшем будущем «корабль стратосферы» вполне может быть построен. Недавно промелькнула информация о том, что по заказу Пентагона разрабатывается дирижабль Dark Sky Station. Его длина 1,8 км. Высота полета от 30 до 42 км. Для связи с базовой станцией создается также специальный дирижабль-челнок.
Понятно, что высотные воздушные корабли гораздо дешевле спутников, так что можно предположить, что эра дирижаблей еще не закончилась. Не исключено, что она только начинается.
Так начиналась славная эпоха дирижаблей. Американские репортеры, которые никогда не лезли за словом в карман, немедленно окрестили их «кораблями стратосферы». Как это ни странно, репортеры были правы.
Баллоны из слепой кишки
Впервые дирижабль (в переводе с французского это слово означает «управляемый») поднял в воздух конструктор Анри Жиффар. Построенный им аппарат длиной 44 метра был снабжен котлом и паровой машиной. Полость «сигары» была наполнена легким, но крайне взрывоопасным светильным газом. 25 сентября 1852 года аппарат взмыл в воздух и достиг 2-километровой высоты, после чего сделал несколько кругов и успешно приземлился. Это полет настолько поразил современников, что аппараты конструкции Жиффара начали строить по всему миру, причем, помимо паровых котлов, энтузиасты пытались использовать паруса, пропеллеры, которые раскручивались вручную, и даже упряжки с орлами.
Летом 1900 года немецкий граф Фердинанд Цеппелин построил дирижабль, имевший обтянутый тканью металлический каркас. Этот аппарат достигал в длину 128 метров и был оснащен четырьмя моторами фирмы «Даймлер Бенц» мощностью по 15 лошадиных сил каждый. Первый блин вышел комом - порыв ветра развалил конструкцию. Прошло 5 лет, и «сумасшедший граф», как многие тогда называли Цеппелина, построил второй дирижабль, который был гораздо прочнее первого. Он также сумел убедить немецких генералов в том, что «цеппелин», который в ту пору был совершенно неуязвим, можно использовать в разведывательных целях.
Германия оказалась первой страной, поставившей производство дирижаблей на поток, хотя стоило это недешево. Каркас «цепеллина» состоял из дюралевых конструкций, обтянутых пропитанным хлопчатобумажным материалом. Подъемная сила создавалась газовыми баллонами, в которых находился водород. Стенки этих баллонов делали из так называемой золотой кожи - верхней оболочки слепой кишки крупного рогатого скота. Только для одного дирижабля требовались 80000 коров.
Однако надежды немецкого генштаба не оправдались. В ходе Первой мировой войны огромные неповоротливые «цеппелины» не смогли противостоять самолетам и зарождавшейся зенитной артиллерии.
Но история дирижаблей на этом не закончилась. В 1923 году в США был построен дирижабль Shenandoah, заполненный не горючим водородом, а инертным гелием. Он совершил рекордный по протяженности и продолжительности беспосадочный рейс, пролетев за 465 часов почти 15 тыс. км. В мае 1926 года Руаль Амундсен на дирижабле «Норвегия» осуществил беспосадочный перелет с острова Шпицберген через Северный полюс до Аляски. Через три года дирижабль «Граф Цеппелин» совершил кругосветный перелет всего лишь с тремя промежуточными посадками.
В 1936 году Германия построила 245-метровый дирижабль «Гинденбург», который начал совершать регулярные трансатлантические рейсы. Полет длился чуть более двух суток, стоимость билета составляла 400 долларов в один конец, что по тем временам было очень дорого. Однако от желающих полетать с комфортом над Атлантическим океаном отбоя не было. Лишь за один год «Гинденбург» перевез свыше тысячи пассажиров.
Казалось, дирижаблям уготовано большое будущее, но их как будто преследовал злой рок. В 1925 году попал в зону сильной турбулентности и развалился в воздухе дирижабль Shenandoah. На борту корабля находились 42 человека, 14 из которых погибли. Такая же судьба постигла американский дирижабль Akron, который угодил в шторм и рухнул в океан. Экипаж дирижабля состоял из 76 человек, из которых удалось спасти только троих. Воздушный корабль Dixmude французских ВМС во время полета над Средиземным морем вблизи алжирского побережья попал в грозовые облака и сгорел от удара молнии, унеся жизни 52 человек экипажа.
В мае 1937 года газеты всего мира опубликовали ужасные фотографии гибели дирижабля «Гинденбург». Он совершал 63-й по счету трансатлантический рейс, вылетев из Франкфурта-на-Майне. Приземлиться он должен был в городе Лейкхерст (штат Нью-Джерси). Воздушный гигант медленно приближался к вышке. Когда были сброшены тросы и выключены моторы, в хвостовой части после еле слышного хлопка вспыхнул один из отсеков. Загоревшийся хвост дирижабля рухнул на землю с высоты 80 метров. Через полминуты воздушный гигант уже полыхал на земле, металлические конструкции из алюминия горели и плавились, обшивка исчезла в водородном пламени чуть ли не мгновенно. Из 97 пассажиров и членов экипажа 35 человек погибли.
После гибели «Гинденбурга», который считался символом непоколебимой мощи Третьего рейха, по личному распоряжению Геринга все немецкие дирижабли и даже ангары, где они находились, были безжалостно разгромлены.
Афера Франца Леппиха
История российских дирижаблей началась с казуса. Весной 1812 года немецкий изобретатель Франц Леппих обратился к российскому представителю в Штутгарте Алопеусу с предложением создать военно-воздушный флот. Алопеус сообщил Александру I: «Леппих обещал мне построить пятьдесят воздушных кораблей в течение трех месяцев. Эти корабли смогут вмещать в себя 40 человек и поднимать 12000 фунтов. В числе артиллерийских предметов ожидает он особливо большого действия от ящиков, наполненных порохом, которые, брошены будучи сверху, могут разрывом своим, упав на твердые тела, опрокинуть целые эскадроны».
Леппиха пригласили в Россию, и он возглавил секретные разработки «оружия возмездия», которым Александр I надеялся остановить Наполеона. Аппарат удалось построить к августу, когда французы уже приблизились к Москве. Гигантский сигарообразный пузырь с гондолой действительно взлетел над землей, но в расчеты вкралась ошибка - он мог поднять в воздух не более двух человек. К тому же конструктор настаивал на том, что воздушный корабль должен быть с крыльями, а в таком виде конструкция парить в воздухе категорически отказывалась. Кончилось дело тем, что, потратив 180 тысяч казенных рублей, Леппих сбежал из России.
Неудивительно, что на протяжении всего XIX века российское военное ведомство неизменно отвергало все предложения о строительстве дирижаблей. К примеру, немцу Фридриху Любеку, который в разгар Крымской войны предложил сконструировать управляемый разведывательный аэростат, было сообщено, что его проект «при нынешнем состоянии механических искусств неразрешим». Свои дирижабли в России начали строить лишь в 1908 году. К началу Первой мировой войны на вооружении российской армии находились 15 воздушных кораблей, но лишь 7 из них были отечественного производства.
В первые годы советской власти те дирижабли, которые сохранились, использовались преимущественно в агитационных целях. Так, 27 июля 1920 года один из них взмыл в небо с Красной площади. После приземления экипаж отправил торжественную телеграмму: «Кремль. Ленину. Спустившись из заоблачных интернациональных владений на землю РСФСР после первого свободного полета в свободной России в честь 2-го конгресса III Интернационала, первые красные аэронавты приветствуют вождей международного пролетариата. Красный стяг был поднят на высоту 5000 метров». В 1930 году газета «Комсомольская правда» бросила клич: «Даешь эскадру советских дирижаблей!», и два года спустя в Долгопрудном началось их строительство, причем к созданию аппаратов был привлечен Умберто Нобиле.
Использовали воздушные корабли по-разному. Например, дирижабль СССР-В3 «Красная звезда» был приписан к агитэскадрилье имени Максима Горького - с него сбрасывали листовки. Случались и аварии. В сентябре 1935 года на аэродроме в Сталино (ныне Донецк) порывом ветра был сорван с якорей дирижабль СССР-В2 «Смольный». Ухватившемуся за тросы командиру дирижабля Николаю Гудованцеву удалось на высоте 120 метров добраться до гондолы, в которой находились еще 4 члена экипажа и 11 школьников-экскурсантов, и посадить корабль на землю. За этот подвиг он был награжден орденом Красной Звезды. Через три года Гудованцев был назначен командиром дирижабля СССР-В6 «Осоавиахим», который был отправлен снимать с льдины полярников-папанинцев. В районе Кандалакши в условиях плохой видимости дирижабль разбился.
В войну на смену дирижаблям пришли аэростаты заграждения, но уже в сентябре 1945 года в Долгопрудном был построен новый воздушный корабль «Победа» объемом 5000 м3. Под командованием капитана Рощина дирижабль прилетел в Севастополь, около месяца проводил аэрофотосъемку минных полей и участвовал в экспериментах по обнаружению подводных лодок. Базировался дирижабль в Килен-балке, на окраине Севастополя. Позднее Рощин вспоминал: «Мы несколько раз летали на разведку мин. Штормы срывали их со стальных тросов. Мы отыскивали мины и сообщали об этом командирам траловых судов, которые их уничтожали. Бывали случаи, когда мы спускались над морем до 5 метров и свободно разговаривали с командирами катеров, указывая им местонахождение мин». Оценив эффективность работы воздушного корабля, командующий Черноморским флотом адмирал Филипп Октябрьский запросил в главном штабе ВМФ две эскадры дирижаблей.
Однако вскоре строительство воздушных кораблей в СССР было полностью свернуто. Поводом к этому послужила очередная серия катастроф. В январе 1947 года порывом ветра дирижабль «Победа» бросило на линию электропередач. Провода намотались на винты и удерживали судно. Рощин принял решение сбросить балласт, после чего судно, порвав провода, взмыло вверх. Подъем происходил настолько быстро, что пропускная способность выпускных клапанов оказалась недостаточной для поддержания расчетного давления газа в оболочке. Примерно на 3-километровой высоте дирижабль разрушился. Экипаж погиб. В том же году при вводе в эллинг порывом ветра был брошен на створку ворот, по которой шла электропроводка, дирижабль СССР-В12. В результате короткого замыкания судно сгорело. Из уцелевших металлических конструкций был создан последний советский дирижабль СССР-В12-бис «Патриот», который использовался лишь в агитационных целях.
По проекту Циолковского
Сейчас в мире насчитывается около сотни дирижаблей. Большей частью они совершают экскурсионные полеты. Однако в наши дни преобладает скептическое отношение к дирижаблям. И дело не только в том, что их строительство и эксплуатация сопряжены с большими затратами. Смущает зависимость этих конструкций от погодных условий. Еще живы в памяти ужасные катастрофы, которые преследовали эти воздушные суда на протяжении всей истории их существования.
Интересно, что Константин Циолковский еще в 80-х годах XIX века писал о том, что дирижабль, летающий на небольшой высоте, можно сравнить с китом, плавающим на мелководье. Он считал, что стихия дирижаблей - это стратосфера, высоты от 11 до 50 км. Циолковский даже разработал проект цельнометаллического воздушного судна объемом 500 тысяч м3 (в 100 раз больше «Победы»), причем, насколько можно судить, предполагал не только закачивать в дирижабль водород или гелий, но и, напротив, выкачивать из него воздух (как известно, кубометр воздуха весит примерно 1,2 кг).
Конечно, во времена Циолковского этот проект был неосуществим. Однако в самом ближайшем будущем «корабль стратосферы» вполне может быть построен. Недавно промелькнула информация о том, что по заказу Пентагона разрабатывается дирижабль Dark Sky Station. Его длина 1,8 км. Высота полета от 30 до 42 км. Для связи с базовой станцией создается также специальный дирижабль-челнок.
Понятно, что высотные воздушные корабли гораздо дешевле спутников, так что можно предположить, что эра дирижаблей еще не закончилась. Не исключено, что она только начинается.